1Шшшшшй

■г|чтгггггггггг1ТГТТ^''''ч'Т'ГРГТ^|Т'^"''ЧЧЧ^|П'Г'Ч

мо исключить всякие самостоятельные действия подвижениюлокомотива. Попытки отдельных машинистов осадить локомотив назад по уже взрезан­ной стрелке приводили к его сходу, так как после взреза не обеспечивается прилегание остряка стрелочного перевода к рамному рельсу. Дальнейшие действия выполняются только по указанию ДСП (ДС).

Ситуация: проезд локомотивом по станции «мест-ловушек».

К «ловушкам» следует отнести места, где ухудшена видимость сигнала, установлен в одном маршруге после нескольких маневровых карликовых светофоров один мачтовый; светофор, который может быть использован в различный маршрутах в разное время; светофор, который ограждает ко- ,

роткий тупиковый путь, место отстоя ТПС или смены кабины управления.

К таким «ловушкам» можно также отнести тупиковые пути, места где заканчивается контактная сеть, установлены сбрасывающие стрелки, имеются негабаритные стыки.

Подобные места указываются в местных памятках, в которых определя­ется порядок их проезда.

К таким особенностям проследования «мест-ловушек» можно отнести: получение информации от ДСП о готовности маршрута и показаниях сигналов, повторное дублирование локомотивной бригадой показаний сигналов, снижение скорости движения (вплоть до остановки) при про­езде сигналов с плохой видимостью, заезде на тупиковые пути или в места установки сбрасывающих стрелок.

Главное правило для локомотивной бригады — исключить всякую по­спешность, быть особенно внимательным, следовать по маршрутам , в которых имеются эти ловушки с пониженной скоростью движения, а при любой непонятной ситуации или информации от ДСП — остановить локо­мотив для выяснения обстановки.

Особенно опасной может быть ситуация, когда на станции имеются несколь­ко локомотивов и в эфире звучит много команд, информации о плане работ, ведутся другие радиопереговоры. При невыполнении регламента переговоров подобные команды могут быть восприняты за «свои», что может привести к про­езду запрещающего сигнала или столкновению с другим подвижным составом.

Ситуация: движения поезда к переезду, к которому без снижения скорости двигается автотехника (автомобиль, автобус, трактор).

В таких случаях необходимо подавать звуковые сигналы большой громкости, включать и мигать прожектором, буферными огнями (в т.ч. с красными огнями). Экстренное торможение применять в случае не реа-

— 154 —

п'нтиттч'ИТП'И'ггп

_{ШННННННННИП!}

гирования водителей на приближение поезда и выезда автотранспорта на переезд перед самим поездом.

В случае неизбежности столкновения с автотранспортном после экс­тренного торможения локомотивная бригада быстро покидает кабину управления, уходит в машинное помещение.

Такие же действия (подавать звуковые сигналы, включать огни буфер­ных фонарей и прожектора) выполнять и в том случае, когда на путях на­ходятся люди, скот.

Ситуация: остановка поезда на подъеме из-за неисправности

Локомотива.

Подобная ситуация весьма опасна, так как имеется вероятность скаты­вания поезда назад. Локомотивной бригаде следует, прежде всего, закре­пить состав (затормозить поезд автоматическими тормозами).

Если на локомотиве отсутствует напряжение контактной сети, не работа­ют компрессоры, то прежде чем приступить к устранению неисправности (или к требованию направить вспомогательный локомотив) локомотивная бригада обязана сразу же после остановки закрепить состав от ухода тор­мозными башмаками.

Не допускается на остановке отключать устройства АЛСН ключом ЭПК-150. Во первых, это гарантия того, что при начале самопроизвольного движения сработает автостоп, а во вторых, при подъезде вспомогательно­го локомотива с головы поезда у машиниста будет информация об этом по переключению на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, а далее на красно-желтый. В таком случае машинист поезда включает про­жектор и буферные фонари с красными огнями, вызывает по радиосвязи машиниста вспомогательного локомотива для передачи дополнительной информации о месте нахождения головы поезда.

Ситуация: ведение грузового поезда повышенной длины ] (более 350 осей)

1. В первую очередь, локомотивной бригаде необходимо убедиться в том, что электровоз готов для вождения таких поездов. Проверя­ется плотность питательной магистрали (ПМ), плотность тормозной магистрали (ТМ), плотность уравнительного резервуара (УР), плот­ность уравнительного поршня (УП) крана машиниста (КМ).

При этом проверки плотности УР и УП совмещаются. Для этого по­сле зарядки ТМ ручка крана машиниста (РКМ) устанавливается в 4-е по­ложение и создается искусственная утечка воздуха с ТМ — путем при-

— 155 —

_{шйёйншВ}

,1**>| ' "ГЛТН- 'М1|Ч1|М'1'1'1'1'1Ч'1Т1'!'1Ч'М^|1'|'Г;^||Ч'1'1'1'1'|Ц'Д1)1|1)1М11'|'

открытия концевого крана ТМ на буферном брусе локомотива. Если по манометру УР нет явного понижения давления в течении 20-30с РКМ возвращается в поездное положение. При повышенных утечках с УР и пропуске воздуха по уплотнениям УП также будет происходить повы­шенный темп ликвидации сверхзарядного давления, что, в общем, будет иметь отрицательные результаты при управлении тормозами поезда повышенной длины.

При выполнении Т02 работниками ПТОЛ также обязательно проверя­ется: проходимость воздуха через блокировочное устройство №367, про­изводительность компрессоров, работа крана машиниста с созданием ис­кусственной утечки из ТМ через съемную головку с отверстием диаметром 5мм (утечка из УР и темп ликвидации сверхзарядного давления).

2. При прицепке локомотива к составу необходимо установить за­рядное давление в ТМ 5,0 кгс/см². Практика показала, что это наибо­лее оптимальное давление для обеспечения управляемости тормо­зами и необходимого давления воздуха в ТМ хвостового вагона.

Зарядка ТМ происходит по времени — в зависимости от того был ли со­став «на воздухе» или нет. Если ТМ была не заряжена, то время ее полной зарядки составляет для поездов длиной около 350-400 осей в пределах 25-27 минут. Как правило, для локомотивов серий ВЛ8, ВЛ11, ДЕ1, ВЛ80, ВЛ82 по ограничению периодичности работы компрессоров рекомендо­ванная длина поезда не должна превышать для одного электровоза более 400-420 осей. Практика показала, что наиболее эффективная работа тор­мозов (по отпуску) происходит при длине поезда не более 360 осей.

После зарядки тормозов проводится проверка целостности ТМ (после заго­рания лампы ТМ и усиления торможения) машинист сообщает о начале отпуска тормозов вагоннику головной части поезда, который по радиосвязи сообщает об этом вагоннику хвостовой части. Таким образом, проверяется время отпуска тормоза хвостового вагон, что может отмечаться в справке ф. ВУ-45.

Для эффективной работы тормозов важно обеспечить необходимую плотность ТМ. При длине состава 351-400 осей время понижения дав­ления на 0,5 кгс/см¹ в ГР должно быть:

• для электровозов серий ВЛ80, ВЛ82 — не мене 28 с;

• для электровозов серий ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 — не менее 22 с. ,, ■

Если в составе отключены тормоза в отдельных вагонах (одна треть от всех), то можно считать, что состав имеет длину менее 350 осей с включен­ными тормозами и отпуск при полном опробовании тормозов в этом слу­чае производится первым положением РКМ до появления в УР зарядного

— 156 —

<

I , , ,_Т|_Т| |Т1Т[Т!Т!Т!ТГНТ1Ч<И'!^,ИТ!ЧЧ^,ИТИ'1¹ИТИ

"НИ!

давления с последующим переводом РКМ в поездное положение, тем са­мым успешно проверяется чувствительность ВР к отпуску тормозов.

Следует не забывать, что в период торможения при опробовании тор­мозов, необходимо проверять изменения плотности ТМ в 4-м положении РКМ, которая не должна уменьшаться более чем на 10% (то есть, при плот­ности 28-25 с, при 22 — не менее 20 с). Тем самым проверяется наличие возможных утечек воздуха по ТЦ и авторежимам вагонов.

В полученной машинистом справке ф.ВУЧБ должно быть указано давле­ние в хвостовом вагоне (не менее 4,0 кгс/см²). Косвенно это давление может быть проконтролировано машинистом только по наличию необходимой плотности и в дальнейшем — по времени отпуска тормозов. Если же фак­тическое давление у хвосте поезда будет ниже 3,8 кгс/см², то при торможе­нии с разрядкой ТМ на 0,6 кгс/см² и выше воздухораспределители могут стать в положение горного режима, и тогда для полного отпуска тормозов потребуется значительное время.

3. Рассмотрим особенности ведения такого поезда.

Во первых, желательно первую ступень торможения давать в пределах снижения давления в ТМ на 0,4-0,5 кгс/см² (если спуск на участке состав­ляет не более 0,008 и на АЛСН горит зеленый огонь). Отпуск тормозов выполнять первым положением РКМ с повышенным давлением в ТМ на 0,5-1,0 кгс/см² выше зарядного.

Зная, что плотность УР и УП крана машиниста довольно высокая: необ­ходимо РКМ при отпуске тормозов ставить с 1 -го положения в 4-е и выдер­живать в нем ручку в пределах 30-40 с, с последующей постановкой РКМ на 2-3 с в 1 -е положение и переводом ее во 2-е поездное положение.

Таким образом, даже нечувствительные к отпуску ВР и тормоза хвосто­вой части поезда смогут быстро отпустить.

Существуют и другие методы обеспечения надежного пропуска поезда по участку: применять как можно реже торможения поездом (за счет более раннего снятия тяговой нагрузки), не делать частых торможений подряд, перед отпуском тормозов обеспечить давления в ГР по высшему пределу.

Если при движении поезда все же будет выявлен неотпуск тормозов у от­дельных вагонов, то необходимо завысить давление в ТМ 1-м положением РКМ на 0,8-1,0 кгс/см² выше зарядного с последующей постановкой РКМ на 30-40с в 4-е положение (то есть, проделать тоже самое, что и при штатном отпуске тормозов). Если же после этого действия отпуска тормозов не прои­зойдет, остановить поезд и проверить отпуск по всему поезду. Неисправный тормоз необходимо отпустить вручную и отключить ВР. По прибытию в пункт смены локомотивной бригады заявить контрольную проверку тормозов.

— 157 —

ПИШИ НПНПШГ ^г

,11*'