12.3 Порядок действий при выявлении мест размывов земляного полотна

Выявление опасных мест земляного полотна связано с затоплением или размывом его паводковыми и ливневыми водами. Как правило, перечень таких мест указывается в приказе по дороге и отмечается в технических формулярах локомотивных бригад, а также может быть обозначен путевым знаком «РМ» (размывное место).

Признаками деформации и размывов земляного полотна, которые реально несут угрозу безопасному пропуску поездов, является:

• течение воды вдоль земляного полотна с увеличением ее скорости;

• насыщенность влагой земли в отдельных местах и откосах выемок земляного полотна с пропуском воды;

• образование водоворотов, завихрений воды, промоин глубиной боле 1 метра от верхнего обреза пути, возле искусственных сооружений;

• уровень подпирания воды меньше 0,5 м от бровки земляного по­лотна;

• большие водовороты возле промежуточных опор мостов с помутне­нием воды;

• подъем воды в кюветах и канавах меньше 0,25 м от бровки кювета;

• выход жидкой грязи или грязной воды или нижнего конца напорной трубы;

• промоины в балласте в виде глубоких разрезов (на локомотиве при проезде таких мест чувствуются вертикальные или резкие бо­ковые толчки).

— 131 —

При выявлении локомотивной бригадой вышеуказанных признаков неисправности земляного полотна машинист должен:

• принять меры к снижению скорости движения до 15 км/ч с готовно­стью немедленно остановиться в случае необходимости;

• срочно сообщить о размыве земляного полотна ДСП, ДНЦ, машини­стам четных и нечетных поездов, указав конкретное место: километр, пикет, номер контактной опоры;

• если уровень воды не дает возможности определить состояние пути (водой залита шпальная решетка, рельсы), то поезд необходимо оста­новить и дальнейшее движение осуществлять с разрешения работ­ника ПЧ по должности не ниже бригадира пути.

Пропуск поездов по размывному месту осуществляется после получе­ния ДСП, ДНЦ сообщения от работника ПЧ о возможности дальнейшего движения с выдачей машинистам предупреждений (бланками или по радиосвязи).

До времени дачи выводов результатов обследования пути работниками ПЧ движение поездов осуществляется со скоростью не более 15 км/ч.

Машинистам локомотивов необходимо знать, что если поезд находит­ся в месте повреждения пути, земляного полотна, рельсов, то торможение и снижение скорости следует производить плавно, первой минимальной ступенью снижения давления в ТМ (наполнения ТЦ при ЭПТ) с усилением при необходимости торможения и ступенчатым отпуском при остановке поезда с использованием ЭПТ.

12.4 Порядок действий при обнаружении недостатках в содержании пути

В летнее время в жаркую погоду возможен «выброс» звеньевого пути из-за недостатка (отсутствия) зазоров в стыках или безстыково-го пути, закрепленного еще при низких температурах.

Характерными признаками «выброса» пути (если смотреть рельсы вдоль пути), есть заметное отклонение пути (рельсов и шпал) в плане, резкое искривление от правильного его положения, особенно на ко­ротких расстояниях в виде коротких кривых, направленных в разные стороны. При проходе поезда на локомотиве заметно чувствуются рез­кие боковые толчки, попеременно действующие в одну и другую сторо­ну или отмечается резкий разовый боковой толчок.

При обнаружении ненормального искривления пути, бокового толчка (толчков) необходимо применить тормоза и остановить поезд, а далее локомотивной бригаде действовать по системе «толчек» (раздел 12.2).

— 132 —

Важно знать, что резкое торможение поезда (экстренное или полное служебное) неудовлетворительно влияет на путь, и если в его содержании имеются недостатки, то значительные продольные силы, возникающие при усиленном торможении, могут вызвать угон плетей вперед, уширение и даже выброс пути. При торможении на путь влияют и поперечные силы, которые возникают из-за наличия кривых участков пути и свободных зазо­ров в автосцепных устройствах, в результате чего при торможении вагоны становятся в «елочку» и действуют колесными парами на рельсы, что мо­жет вызвать их раскантовку. Причем поперечные силы увеличиваются как от силы торможения, так веса и длины состава. Поэтому в длинносостав-ных, особенно сдвоенных поездах, торможения должны быть плавными, начиная от разрядки тормозной магистрали первой ступенью торможения с применение положения «5А» до усиления торможения в 2-3 приема.

Возвращаясь к случаям «выброса» пути, наличия толчков следует еще раз напомнить, что и в случае нахождения поезда в зоне видимости ис­кривления, подмывов пути и в случае ощущения толчков на локомоти­ве — применить торможение первой ступенью с усилением торможения (для грузовых поездов) до полной остановки. Для пассажирских поездов, МВПС, резервных или сплотки локомотивов в этих случаях применить пол­ное служебное или экстренное торможение.

Еще об одном случае в содержании пути — это наличии на нем зна­чительных снежных заносов, как по высоте (более 200-400 мм от уровня головки рельса) так и по ширине их размещения на путях (более 1-2 метров).

Если при таких заносах поезд (локомотив) будет с большой скоростью наезжать на них, то от сильных ударов о снег наметельник может повре­диться, согнуться и оказаться на уровне, а то и ниже головки рельсов, что при проезде переездов, переходов, стрелочных переводов может вызвать сход локомотива. К таким же последствиям может привести и наезд локомотива на слежавший снег или лед, образовавшийся после оттепели. Чем выше скорость движения при наезде на такие снежные заносы, тем больше сила удара и вероятность повреждения наметель-ника и схода локомотива.

С тем, чтобы уменьшить возможность таких последствий необходимо уменьшить скорость движения по перегонам, где имеются снежные зано­сы. Это, как правило, участки с сильными ветрами, где длительное время не пропускались поезда. О наличии таких мест и уменьшении скорости дви­жения машинист сообщает ДСП и ДНЦ. В зависимости от величины зано­сов и рода поезда машинист вместе с ДНЦ принимает решение о порядке

— тзз —

дальнейшего движения или остановке его на первой станции (перегоне) для задействования снегоуборочной техники.

После проездов сходу больших снежных заносов необходимо остано­вить поезд (локомотив) и осмотреть состояние наметельника, приемных катушек АЛСН, другого механического оборудования локомотива, редук­торов на предмет их крепления и соблюдение нижнего габарита. Если же детали локомотива (МВПС) находятся на одном уровне или ниже головки рельсов, то необходимо устранить эти негабаритности и по возможности заехать на станцию, следуя по стрелочным переводам с пониженной ско­ростью под наблюдением помощника машиниста.

При повреждениях локомотива, устранить которые силами локомотив­ной бригады не предоставляется возможным, и эти детали выходят за ниж­ний габарит, следует, в зависимости от ситуации и степени повреждения, вызвать через ДНЦ ремонтную машину (ПЧ, ТЧ) или восстановительный поезд для применения газорезки металла.

— 134 —