5 Внезапное (аврийное) снятие напряжения в контактной сети

В такой ситуации машинисты и работники ЭЧК должны выполнять сле­дующие обязательные действия.

При внезапном снятии напряжения в контактной сети машинист не­медленно снимает нагрузку силовых и вспомогательных цепей, а также отключает отопление поезда, по искрению на крыше или колебанию кон­тактной подвески определяет повреждение токоприемников или кон­тактной сети. Если такие повреждения предположительно есть, поезд не­медленно останавливается и далее производятся действия, указанные в предыдущем разделе.

При отсутствии повреждений токоприемников и контактной сети дви­жение поезда осуществляется за инерцией. Напряжение в контактной сети контролируется по показанию киловольтметра на пульте управления. При успешной подачи напряжения в контактную сеть движение поезда возоб­новляется в тяговом режиме.

В интервале до одной минуты включительно работниками ЭЧК проверя­ется состояние устройств контактной сети и токоприемников, включается быстродействующий или масляный выключатель на тяговой подстанции.

Если в течении одной минуты напряжение не появилось, то в следующую минуту (или в интервале одна-две минуты от начала снятия напряжения) ма­шинист отключает главные (ГВ) или быстродействующие (БВ) выключатели, опускает токоприемник (токоприемники), помощник машиниста принимает меры для сохранения воздуха в резервуарах цепей управления и возможно­сти последующего поднятия токоприемника и включения ГВ(БВ), отмечает в журнале ф.ТУ-152 о времени отключения напряжения; машинист доклады­вает ДСП (ДНЦ) о снятии напряжения и опускании токоприемников.

В последующие две минуты (или в интервале от 2-х до 4-х минут вклю­чительно после первого снятия напряжения) в контактную сеть подается напряжение для проверки ее изоляции. Успешное включение быстродей­ствующего (масляного) выключателя на тяговой подстанции указывается об исправном состоянии устройств электроснабжения.

При отсутствии напряжения у контактной сети более двух минут маши­нист в промежуток времени (2-4 минуты) останавливает поезд в наиболее удобном месте (если до этого не было необходимости остановить поезд ранее). Грузовой поезд или любой другой, имеющий небольшую скорость движения, можно остановить и ранее интервала 2-4 мин — после исте­чения одной минуты следование по инерции. Важно выполнять правило проверки работниками ЭЧК места повреждения — после 2-х минут токо-

— 72 —

приемники на ЭПС должны быть опущены. Остановка поезда не должна произойти на изолирующем сопряжении (воздушном промежутке) или нейтральной вставке. В случае вынужденной остановки ЭПС на изолирую­щем сопряжении или нейтральной вставке машинист опускает токоприем­ники и по радиосвязи через ДСП докладывает энергодиспетчеру, действуя далее по его указанию. Энергодиспетчер сборкой соответствующей схемы обеспечивает подачу напряжения на нейтральную вставку. Если поезд с опущенными токоприемниками проследовал нейтральную вставку или может проследовать ее по инерции, то машинисту разрешается установ­ленным порядком поднять токоприемники после нейтральной вставки и при наличии напряжения следовать далее.

После остановки поезда и его закрепления в интервале времени от 4-х до 10-и минут после первого снятия напряжения из контактной сети, ло­комотивные бригады поездов, находящихся на обесточенном участке пути фидерной зоны, приступают по указанию энергодиспетчера (через ДСП или ДНЦ) к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом с кабины и земли внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого и подвагонного оборудования, подходом лыж к кон­тактному проводу. Если при подходе лыж токоприемников к контактному проводу искрение отсутствует, следовательно, отсутствует напряжение в контактной сети. В процессе подъема токоприемников локомотивная бри­гада должна считать, что контактная сеть находится под напряжением и подъем на крышу категорически запрещен.

При отсутствии напряжения токоприемники снова опускаются. При пребывании в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС подъем токоприем­ников ведется поочередно на каждой единице по команде энергодиспет­чера. При повторном подъеме токоприемников появления искрения при касании лыжи контактной сети указывает на наличие напряжения на ней.

Если при подходе лыжи токоприемника к контактному проводу, на кры-шевом оборудовании возникает электрическая дуга, то токоприемник немедленно опускается, производится его отключение крышевым разъ­единителем и далее опять по команде энергодиспетчера производится подъем второго токоприемника.

Если при подъеме второго токоприемника происходит вспышка электри­ческой дуги на крышевом оборудовании, то токоприемник опускается и по радиосвязи необходимо через ДСП вызвать работников ЭЧК для осмотра крышевого оборудования ЭПС или вызова вспомогательного локомотива.

Если после поднятия токоприемника и наличия в контактной сети на­пряжения отсутствуют признаки повреждения крышевого оборудования ЭПС, включается главный (быстродействующий) выключатель и, убедив-

— 73

-+

шись по киловольтметру, что напряжение не снялось в момент включения ГВ (БВ), включаются силовые и вспомогательные цепи, восстанавливается движение в тяговом режиме.

В случае если при включении ГВ (БВ) происходит снятие напряжения с контактной сети со срабатыванием защиты ЭПС, что указывает на наличие короткого замыкания на данном ЭПС, токоприемники опускаются и через ДСП затребуется вспомогательный локомотив. При выявлении неисправ­ности из силовой цепи выводится поврежденный участок или силовой вы­соковольтный узел локомотива.

При снятии напряжения и вызове работников ЭЧК в маршруте маши­ниста (раздел «замечания») отмечается: дата, время снятия напряжения, время остановки, окончания работ и подачи напряжения, фамилии энерго­диспетчера и работников ЭЧК, вызванных для увязки токоприемника или выполнения других работ на крыше электровоза или МВПС.

И еще об одном из требований — при вынужденной остановке поезда (электровоза или электропоезда), когда длительно отключилося напряже­ние в контактной сети, сработала защита или имеется другая неисправность на локомотиве, требующая опустить токоприемник, всегда необходимо со­хранить давление воздуха в пневматических цепях управления для дальней­шего его использования при подъеме токоприемника и включения ГВ.

Для этого, например, на электовозах серии ВЛ80(к,т,с) необходимо про­извести набор сжатого воздуха в резервуар цепей управления (ЦУ) из пи­тательной магистрали (ПМ) путем перевода трехходового крана из гори­зонтального положения в вертикальное. После выравнивания давления воздуха в резервуаре ЦУ с давлением ПМ (убедиться по манометру ЦУ), перекрыть разобщительный кран В5 от резервуара, а трьохходовой кран поставить в первоначальное положение. При длительной стоянке для со­хранения давления в ГР перекрывается кран К21. После устранения неис­правности на электровозе (появления напряжения в контактной сети) и приведение его в рабочее положение краны В5 и К21 открываются.

При понижении давления воздуха в ГР ниже 5,0 кгс/см² и невозможности его пополнить немедленно приступить к закреплению поезда.

— 74 —

б Особенности эксплуатации токоприемников при различных неблагоприятных условиях

При появлении на контактном проводе гололеда (инея) машинист со­общает об этом энергодиспетчеру (через ДСП или ДНЦ) и поднимает еще один (передний) токоприемник.

Поднимать токоприемники можно при скорости движения:

• до 70 км/ч (одного или двух поочередно на электровозе и до трех на электропоезде);

• при скорости движения до 40 км/ч двойной тягой (сдвоенный элек­тропоезд) одновременно по одному токоприемнику на каждом элек­тровозе и не более трех токоприемников на каждом электропоезде;

• при скорости движения до 30 км/ч при сильном ветре и автоколе­баниях контактного провода можно поднять второй токоприемник электровоза.

При подъеме дополнительного токоприемника вспомогательные цепи остаются включенными, а при подъеме первого токоприемника все сило­вые и вспомогательные цепи, отопление поезда отключается.

При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимаются на ведущем электровозе, а третий (задний за направлением движения) — на втором электровозе. Не допускается подъем токоприемников при движении под искусственными сооружениями, по сопряжениям секционными изоляторами и воздушны­ми стрелками. Во время длительных стоянок ЭПС для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производят их трехразовый подъем и опускание с интервалом через каждые 5-10 минут при выключенных сило­вых и вспомогательных цепях.

Если этими действиями не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то они опускаются и их очистку выполняет локомотивная бригада с разрешения работников района контактной сети (ЭЧК) механическим способом с подъемом на крышу ЭПС. До начала работ снимается напряжение и контактная сеть заземляется работниками ЭЧК (на расстоянии не ближе 50 м и не дальше 400 м с двух сторон электро­воза). Порядок подъема на крышу ЭПС указан в предыдущей главе. Кроме того, работникам, находящимся на крыше, следует очень осторожно пере­мещаться и работать на ней, учитывая наличие льда и снега.

Очень важный этап эксплуатации токоприемников — приведение по­езда в движение без угрозы обрыва (пережога) контактного провода.

— 75 —

Существуют общие принципы взятия поезда с места, которые умень­шили бы вероятность нагрева и пережога контактного провода:

• подъезд электровоза к составу производить на переднем токопри­емнике. Этим обеспечивается очистка провода от гололеда до того места, где будет находиться рабочий токоприемник т. е. задний;

• необходимо приводить ЭПС в движение как можно с меньшими то­ками нагрузки. Для этого отключается отопление вагонов поезда, обеспечивается время для полного отпуска тормозов поезда. Пе­сок подсыпается в небольшом количеств, без резких подач. Первые 5-10 метров набор тяги должен происходить без большого тока (для разных серий он неодинаковый, например, для электровозов посто­янного тока — не более 400 А).

Важно еще при следовании поезда на остановку обеспечить надежный токосъем при взятии с места. Для этого должен вступить в работу передний токоприемник, который в пути следования, находясь в нерабочем состоя­нии, мог покрыться коркой льда. Поэтому при въезде поезда на путь приема (но не на «стрелочной улице») необходимо поднять передний токоприемник и проверить его работоспособность. Сразу после остановки необходимо ви­зуально и на слух убедиться в отсутствии горения дуги и характерного бле­ска в месте контакта лыжи токоприемника и контактного провода.

Стоянка ЭПС должна происходить при двух поднятых токоприемниках. Не рекомендуется опускать их поочередно для удаления льда. Лучше это сделать сразу с двумя токоприемниками. Поэтому с интервалом 10-15 ми­нут после откачки компрессора при выключенных вспомогательных маши­нах, отоплении вагонов и электровоза опустить токоприемники на 1-2 ми­нуты. При этом можно избежать возможный нагрев контактного провода и обледенения шарнирных соединений токоприемника.

При сильном гололеде перед отправлением поезда после его стоянки более 10 минут локомотивная бригада с разрешения ДСП может отцепить электровоз от состава и выполнить очистку контактного провода ото льда, инея или изморози токоприемниками электровоза проездом его 2-3 раза в границах длины, разрешенной ДСП, но не менее 30 метров. Но после такой очистки и прицепки электровоза к составу необходимо выдержать время для зарядки тормозов, их опробования и отпуска. Поэтому можно порекомендовать и другой, упрощенный способ «обкатки» контактной сети — кратковременными движениями при небольших токах осадить по­езд назад на 2-5 метров, затем растянуть состав и опять сжать (соединить) его. При большой длине поезда, когда имеется вероятность заезда хвосто­вых вагонов за изолированный стык, работы по обкатке контактной сети согласовать с ДСП.

— 76 —

При следовании с поездом и возникновением разовой сильной вспыш­ки, что может стать признаком неисправности контактной сети и поврежде­ния токоприемников локомотивная бригада через ДСП должна сообщить энергодиспетчеру о характере обнаруженной неисправности, указать ме­сто вспышки (километр, пикет и по возможности номер опоры). Подобная информация должна быть сообщена через машиниста, ДСП или энергоди­спетчера машинистам вслед идущих поездов, которые внимательно про­езжают указанное место (лучше с уменьшенной скоростью), при необходи­мости опускают токоприемники.

Если после проследования поездом места вспышки (броски стрелки ки-ловольтметра), колебание контактного провода и искрение продолжается, то необходимо поднять нерабочий токоприемник, а если были подняты оба токоприемника — передний из них опустить и продолжать наблюдать за состоянием контактного провода. При непрекращающихся колебаниях кон­тактной сети проследовать с уменьшенной скоростью до первой станции, где затребовать вспомогательный локомотив. Ведь колебания контактной сети свидетельствуют о повреждении (выбивании) вставок и накладок по­лоза токоприемника, следование с такими неисправностями может вызвать повреждение как самого токоприемника так и контактной сети.

Также в пути следования локомотивная бригада внимательно наблюда­ет за состоянием токоприемников встречных поездов и в случаи их неис­правностей (перекоса подвижной рамы, излома деталей токоприемника или крышевого оборудования контактного провода, непрерывно тянущая­ся дуга, что указывает на повреждения графитовых накладок, пропилы или отсутствие накладок) немедленно сообщить об этом машинисту встречно­го поезда и ДСП для передачи сообщения энергодиспетчеру.

При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем пути пере­гона или на других станционных путях, машинист уведомляет о неисправ­ности машинистов поездов, следующих на поврежденный участок, энер­годиспетчера (ЭЧК ) через ДСП (ДНЦ), а при повреждениях, угрожающих безопасности движения, принимает меры к остановке поездов, огражде­нию места повреждения. К таким повреждениям следует отнести: наклон или падение опоры контактной сети, провисание или обрыв контактного провода, нахождение на контактном проводе посторонних предметов, ко­торые помешают проходу токоприемника.

При обнаружении повреждения контактной сети без нарушения габари­та следует немедленно опустить токоприемник и проследовать место по­вреждения с опущенным токоприемником, сообщить машинистам вслед идущим поездов и ДСП для передачи информации энергодиспетчеру. К таким повреждениям можно отнести: обрыв струнки в верхней части, в ре-

— 77 —

зультате чего она свисает с контактного провода (обрыв струнки в нижней части не требует опускания токоприемника), обрыв и разрушение фикса­тора, повреждение воздушных стрелок, разрушение фарфоровых изоля­торов, а также включенных в контактный провод на изолирующих сопря­жениях анкерных участков.

В случае автоколебаний (пляски) проводов контактной сети вследствие сильных ветров, машинист ЭПС должен проследовать этот участок с опу­щенными токоприемниками или со скоростью не более 30 км/ч с двумя поднятыми токоприемниками и сообщить о месте обнаружения автоколе­баний энергодиспетчеру.

В случае вынужденной остановки ЭПС на нейтральной вставке маши­нист должен опустить токоприемник, сообщить об этом через ДСП (ДНЦ) энергодиспетчеру, который вместе с поездным диспетчером, учитывая поездную обстановку, принимает решение о порядке вывода электропод­вижного состава из места его остановки. Это можно сделать с помощью вспомогательного локомотива: тепловоза с подачей его в хвост или голову поезда, или электровоза, следующего резервом или в составе вслед иду­щего поезда. Второй вариант, принимаемый энегродиспетчером, — путем переключения схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего соединения (нейтральной вставки) или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановленного ЭПС с движением по графиковому направлению маршрута следования. После уведомления от энергодиспетчера о подачи напряжения на нейтральную вставку ДНЦ дает приказ машинисту на подъем токоприемников (не более трех на электровозах с двойной тягой). После получения сообщения ма­шиниста о проследовании нейтральной вставки ДНЦ (ДНЦО) дает приказ энергодиспетчеру на сборку нейтральной схемы и разрешает движение машинистам, вслед остановившихся поездов.

Если дистанционные разъединители не работают, ДНЦ по согласованию с энергодиспетчером может дать команду машинисту на включение его вручную. При этом после выезда ЭПС с нейтральной вставки разъедини­тель следует обязательно установить в нормальное (выключенное) поло­жение, чтобы не допустить закорачивание двух фидерных зон электропод­вижным составом следующего поезда.

Аналогично производится выезд ЭПС, остановившегося в границах воз­душного промежутка (на опорах ограничивающих его имеются чередую­щиеся 4 черных и 3 белых горизонтальных полосы). При этом следует пом­нить, что стоянка ЭПС с поднятым токоприемником или движение его под нагрузкой со скоростью до 5 км/час на воздушном промежутке недопусти­ма и может вызвать пережог контактного или несущего провода.

— 78 —