2.4 Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника (моп), нагрев буксового узла

Эта неисправность возникает при недостатке или загрязнении осевого масла, засорения масла или шерстяного фильтра (подбивки), недостаток «зазора на масло» в подшипнике, ослабленные крепления польстерного

устройства смазки, выкрашивание баббита, затягивание волокон подбив­ки между трущимися поверхностями.

Нагрев МОП выявляют по запаху горелой шерсти, дыму, а в зимнее время — по подтаиванию снега на наружной части МОП.

После остановки поезда (желательно на станции) с МОП вынимают под­бивку, очищают ее от осколков баббита, если фитиль подгорел, очищают его или обрезают конец фитиля (но не более чем на 40 мм) закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и проверяют наличие смазки и, при необходимости, добавляют ее, следуют до основного депо.

Если подшипник нагревается сразу после выпуска локомотива с ремон­та, бывает достаточно ослабить болты МОП, заложив между корпусами (шапкой) МОП и ТЭД прокладку толщиной 0,5-1 мм и вновь затянуть болты, зафиксировав их новое положение существующими стопорными деталями (проволокой, загибом плоских шайб).

При сильном задире шейки оси, вызывающем нарастанием нагрева, по­езд с пониженной скоростью доводят до ближайшей станции, где локомо­тив отцепляют от состава, отключают ТЭД и после выполнения дополни­тельных работ ремонтной бригадой доставляют в основное депо.

Не допускается охлаждать водой, снегом или маслом все виды подшип­ников, так как в этих узлах и на оси могут появится трещины.

Нагрев буксового узла:

Признаками повышенного нагрева буксового узла считается нагрев подшипниковых узлов до температуры свыше 80°С (тыльная сторо­на руки не выдерживает), хотя эта величина при максимально низких и высоких температурах окружающей среды может соответственно изменятся. Так же признаками повышенного нагрева и разрушения подшипников буксы, может быть наявность обгоревшей краски на крышке буксы, ослабления болтов стопорной планки, хруст, скрежет, временное или постоянное заклинивание колесной пары, наличие за­паха или дыма.

Причинами нагрева и разрушения буксовых подшипников может стать недостаточное (избыточное) количество или плохое качество смазки, неис­правность подшипников (излом сепараторных колец, роликов), попадание в подшипники песка или других механических примесей, ослабления или излом стопорной планки, проворот подшипников на оси колесной пары, отсутствие, а также малая величина радиального зазора или осевого раз­бега в подшипниках, недостаточная подача смазки.

— 46 —

При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла (бук­сового, редукторного или ТЭД) следует:

• остановить поезд и убедится в возможности дальнейшего следования;

• по возможности добавить смазку и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, наблюдая за неисправным узлом.

При получении сигнала «Тревога 1» или по показаниям бортовых систем диагностики можно довести поезд до ближайшей станции без остановки на перегоне.

На станции снять переднюю крышку буксы, проверить состояние наруж­ного подшипника, крепления стопорной планки, корончатой гайки. Если яв­ных повреждений нет, то в подшипник можно добавить смазку ЖРО, в буксы тепловозов с осевым упором скольжения в ванночку передней крышки до­бавить осевое масло до нижнего края сливного отверстия, крышку закрыть и следовать под наблюдением до основного или оборотного депо.

При разрушении подшипника:

• отцепить локомотив от состава (после его закрепления);

• очистить полость буксы от частиц разрушенного подшипника (взять их с собой для дальнейшего расследования);

• дозаправить буксу смазкой ЖРО и следовать до основного или обо­ротного депо со скоростью не более 20 км/ч, чаще контролируя со­стояние буксы в пути следования.