- •Содержание
- •1 Нестандартные ситуации при организации движения поездов 7
- •2 Неисправности механической части тпс 37
- •1 Нестандартные ситуации при организации движения поездов
- •1.2 Действия при выводе поезда с перегона после разрыва автосцепки
- •1.3 Порядок вывода поезда с перегона
- •1.4 Сход подвижного состава на перегоне и нарушение габарита
- •1.5 Локомотивной бригадой получена информация об уходе вагонов на перегон
- •11111Проверил11111
- •1.6 В поезде отказали тормоза
- •1.7 Обрыв автосцепных устройств вагонов грузового поезда
- •1.8 Порядок действия локомотивных бригад при обнаружении саморасцепления вагонов в поезде
- •1.9 Порядок действия помощника машиниста в случае внезапного ухудшения здоровья машиниста
- •1.10 Движение хозяйственных поездов при производстве путевых работ
- •1.11 Основные причины проездов запрещающих сигналов
- •1.12 Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов запрещающих сигналов и других грубых нарушений птэ
- •2 Неисправности механической части тпс
- •2.1 Неисправности колесной пары
- •2.2 Заклинивание колесной пары
- •Тепловозы 2тэ116,2тэ10
- •Электропоезда
- •2.4 Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника (моп), нагрев буксового узла
- •2.5 Излом зубчатой передачи тягового редуктора локомотива
- •2.6 Повреждения тяговых электродвигателей (тэд)
- •2.7 Излом элементов рессорного подвешивания
- •2.8 Повреждение элементов боковой опоры электровозов
- •2.9 Повреждения, заклинивание тормозной рычажной передачи
- •2.10 Песочницы
- •2.11 Саморасцеп между секциями локомотива и мвпс
- •2.13 Перечень неисправностей, связанных с замерзанием
- •3 Неисправности в электрических цепях локомотивов и мвпс
- •4 Повреждение токоприемников и контактной сети
- •5 Внезапное (аврийное) снятие напряжения в контактной сети
- •7 Почему происходят пережеги контактного провода
- •8 Действия локомотивных бригад при неисправностях в поезде
- •8.1 Действия при срабатывании устройств контроля нарушений нижнего габарита подвижного состава укннг*
- •8.2 Порядок действий при неисправности вагонов
- •8.3 Нагрев буксового узла вагона
- •Рассмотрим действия локомотивной бригады при получении информации о срабатывании приборов контроля
- •(Первый случай)
- •8.4 Другие неисправности вагонов
- •8.5 Неисправности тормозного оборудования в поезде и на локомотиве
- •8.5.1 Заклинивание колесных пар вагонов, неотпуск тормозов
- •2) Факторы, влияющие на изменение соотношения тормозных сил и сил сцепления
- •3) Неисправности тормозных приборов локомотивов
- •4) Неправильное управление тормозами
- •8.5.2 Самопроизвольный отпуск тормозов в составе поезда
- •8.5.3 Действия при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали
- •8 .5.4 Самопроизвольное торможение пассажирского поезда и обрыв цепи электропневматических тормозов
- •8.5.6 Завышение давления в тормозной магистрали поезда
- •9 Действия локомотивной бригады при неисправностях устройств сцб
- •9.1 Неисправности устройств сцб
- •9.2 Порядок следования по неправильному пути при организации двухстороннего движения
- •1 0 Порядок действия при неисправностях устройств алсн и контроля бдительности машиниста
- •11 Порядок действий при неисправности локомотивной радиостанции
- •12 Неисправности пути
- •12.1 Порядок действий при выявлении излома рельса (разрыва рельсового стыка)
- •12.2 Обнаружение неисправности пути (толчок)
- •12.3 Порядок действий при выявлении мест размывов земляного полотна
- •13 Наезд поезда (локомотива) на посторонние предметы, автотранспорт, животных или людей
- •14 Пожар в поезде или локомотиве (мвпс)
- •Тепловозы 2тэ10м
- •15 Коротко о порядке действий при возникновении отдельных нестандартных ситуаций
- •1Шшшшшй
- •Локомотива.
- •1 6 Отдельные советы локомотивной бригаде
- •16.2 Как уйти от стрессовых ситуаций
- •11111! Нимиитг
- •Приложение 1
- •Приложение 2
- •Приложение 3
- •Пособие по действиям локомотивных бригад в нестандартных ситуациях
- •30400, Г. Шепелвка, Староконстантиновское шоссе, 11
2 Неисправности механической части тпс
2.1 Неисправности колесной пары
Ослабление бандажа колесной пары (к.п.) может происходить из-за его перегрева при длительном торможении. Локомотивной бригаде следует знать по этому вопросу такие сведения.
Колесные пары с бандажами, имеющими предельно минимальную толщину, при длительном торможении краном вспомогательного тормоза (на локомотивах), при пневматическом или электропневматическом торможении (на электропоездах), нагреваются быстрее чем полнобандажные и уже при температуре 100-200° С может происходить ослабление бандажа.
При осмотре крайних колесных пар следует обратить внимание на состояние ручного тормоза. Неполностью отпущенный или зажатый тормоз при длительном следовании может нагреть бандаж докрасна. Иногда из-за недостатков в регулировании или перекосе рычажной передачи сильный нагрев может происходить только с одной стороны колесной пары. Сильно и нехарактерно перегретые тормозные колодки через несколько суток становятся ярко рыжими из-за взаимодействия с влагой окружающей среды. Наличие мелкой ржавой стружки в месте контакта бандажа и колесного центра дополнительно указывает на сдвиг бандажа.
Снятые нагретыетормозные колодки имеют темно-лиловый цвет, потрескивают, хотя могут быть нагретыми и докрасна. Этот признак возможного сдвига бандажа сочетается с обгоревшей краской на поверхности бандажа, свеже-появившейся мелкой стружки, наличие (по сравнении с другими колесными парами) валиком грязи в месте контакта бандажа и колесного центра, характерным запахом перегретого металла.
Следует знать, что длительный проворот бандажа на колесном центре приводит к интенсивному износу бандажного кольца и бурта бандажа. В результате неоднократных проворотов в месте насадки бандажа появляется зазор, при этом бандаж может иметь продольное смещение или перекос, что, как правило, на стрелочном переводе приводит к сходу колесной пары локомотива;
Ослабление бандажа определяют по звуку при остукивании молотком поверхности незаторможенной колесной пары. Ослабший бандаж издает короткий, глухой, а иногда дребезжащий звук. Подобный звук может возникнуть в заторможенном локомотиве при остукивании бандажа в месте его касания с рельсом. Чтобы избежать ошибки, необходимо убедится в том, что тормозные колодки не касаются бандажа.
Кроме того, признаками ослабления и проворота бандажа является смещение контрольных рисок выполненных краской и насечкой (в виде трех точечных кернов) на колесном центре и бандаже, появление полос (рисок) на наружной части места сопряжения колесного центра и бандажа.
Ослабление бандажа определяют также наличием металлической стружки, рисок, ослаблением стопорного кольца, определяемое также остукиванием.
Рассмотрим действия локомотивной бригады при нескольких вариантах ослабления бандажа:
при ослаблении бандажа без его проворота после внимательного осмотра и не выявления других повреждений можно следовать с установленной скоростью движения, исключив торможения этой колесной пары (выключить ТЦ). На стоянках следует внимательно осматривать состояние колесной пары, совпадение рисок (кернов). Если ослабление прекратилось (произошло восстановление натяга бандажа), следуют с поездом далее без каких-либо ограничений. По прибытию в депо при сдаче локомотива, необходимо сделать запись в журнал ф. ТУ-152 и колесная пара продолжает до следующего Т02 находится под наблюдением локомотивных бригад; .
при ослаблении бандажа с его проворотом необходимо внимательно осмотреть состояние бандажа и его стопорного кольца (нет ли трещин, изломов). При наличии трещин дальнейшее следование недопустимо. С перегона локомотив (МВПС) с поездом выезжает самостоятельно, при этом отключается тяговый двигатель и тормоз этой колесной пары (или тележки). Скорость вывода поезда на ближайшую станцию машинист определяет самостоятельно, основываясь на опыте и результатах осмотра, как правило, эта скорость не должна превышать 40 км/ч, а по стрелках — до 5 км/ч под наблюдением помощника машиниста;
если, кроме проворота бандажа, других повреждений нет, для последующего контроля на нем мелом (краской) наносят новую метку против существующей метки на колесном центре.
В таком состоянии следуют с отключенным тяговым электродвигателем и тормозом этой колесной пары со скоростью до 40 км/ч, и если кольцо стоит на месте, повторного сдвига бандажа нет, то следуют до основного депо без каких-либо ограничений, на стоянках контролируют состояние колесной пары.
При повторных проворачиваниях бандажа, следуют до основного депо резервом со скоростью не более 25 км/ч, под периодическим наблюдением (на стоянках), а также при проследовании стрелочных переводов.
— 38 —