1.1. СООРУЖЕНИЯХ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ОБ ИСКУССТВЕННЫХАвтомобильные дороги образуют сложную дорожную сеть страны. Проходя по местности, они пересекаются между собой, с железными дорогами и пересекают различные препятствия: ручьи, реки, овраги, долины, горные хребты, ущелья, озера, мор­ские заливы и проливы. Для обеспечения беспрепятственного движения на дорогах строят различные сооружения: трубы, мо­стовые сооружения, тоннели, галереи, балконы, подпорные стенки.

Трубы укладывают в тело земляного полотна дороги. Они служат для пропуска под дорогой небольших ручьев, транспортных средств, пешеходов и скота. Их устраива­ют обычно из сборных элементов круглого или прямоугольного сечения. В местах расположения трубы не прерывают земляное полотно.

 Мостовые сооружения  строят для пропу­ска дороги над реками, ущельями, оврагами, лощинами, другими дорогами. Они прерывают земляное полотно дороги своими кон­струкциями, включающими пролетные строения и опоры. Пролетное строение перекрывает пространство между опорами, поддерживает все перемещающиеся по сооружению на­грузки и передает их и свой собственный вес на опоры. Опоры воспринимают усилия от пролетного строения и передают их через фундаменты на грунты основания.Разновидностями мостовых сооружений являются собственно мосты путепроводы виадуки и эстакады

Собственно мостом называют сооружение для пропуска до­роги над водным препятствием. Путепровод — мостовое со­оружение для пропуска одной транспортной магистрали над дру­гой в разных уровнях. Путепроводы строят в городах и вне го­родов, для автомобилей и пешеходов. Виадук — мостовое со­оружение для пропуска дороги над глубоким оврагом, ущельем или суходолом с высоким расположением уровня проезда над низом препятствия. Характерной особенностью виадуков являются опоры большой высоты (от нескольких десятков до сотен мет­ров).Эстакадами называют мостовые сооружения для про­пуска дороги на некоторой высоте над поверхностью земли , чтобы пространство под ними могло быть использо­вано для различных целей. Эстакады возводят также вместо на­сыпи для пропуска дороги над долинами рек, над болотистыми участками местности, на подходах к путепроводам. Их применя­ют и для пропуска скоростных автомагистралей над городской застройкой, при уширении набережных и организации движения в городских условиях вдоль рек.

Комплекс сооружений, возводимых при пересечении дорогой реки, называют мостовым переходом . В его состав входят мост, подходы к нему, ледорезы, регуляционные сооружения и берегоукрепительные устройства. Мост своими конструкциями перекрывает русловую часть реки или русло и часть поймы реки . Подходы к мосту обеспечивают сопряжение дороги с мостом. Их устра­ивают в виде земляных насыпей или эстакад. Ледорезы — сооружения для защиты промежуточных опор моста от непосредственного воздействия ледохода, которое явля­ется наиболее опасным для деревянных опор. В этом случае ле­дорезы возводят перед каждой опорой с верховой стороны на той части реки, где возможен ледоход. В мостах с массивными опорами (каменными, бетонными, железобетонными) ледорезы совмещают с опорами. Регуляционные сооружения и берегоукрепи­тельные устройства применяют для предохранения грун­та у опор моста и берегов от значительного размыва. Их устраи­вают в виде струенаправляющих дамб и траверс .Струенаправляющие дамбы сооружают у берего­вых опор, придавая им в плане очертание, способствующее плав­ному протеканию в отверстие моста водного потока с пойм русла . С верховой стороны мостового перехода иногда устраивают траверсы в виде коротких дамб, выступающих в реку перпен­дикулярно или под углом к берегу или насыпи подхода . Траверсы препятствуют течению воды вдоль берега или насыпи, предохраняют их от размыва и способствуют направ­лению водного потока в отверстие моста. Мосты состоят из пролетных строений и опор. В пролетных строениях мостов выделяют следующие основные части: проез­жую часть, несущую часть, систему связей и опорные части. Под проезжей частью пролетного строения (в первона­чальном и основном смысле этого понятия) понимают совокуп­ность конструктивных элементов, воспринимающих действие под­вижных нагрузок (от транспортных средств и пешеходов) и пере­дающих их на несущую часть. В состав проезжей части входит мостовое полотно и несущие элементы (рис. 2.6). Мостовое полотно расположено над несущими элементами проезжей ча­сти и предназначено для обеспечения безопасного движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды.

. Элементы мостового полотна:

I - тротуар; II - полоса безопасности; III - проезжая часть; IV - ездовое полотно;1 - пе­рильное ограждение; 2 - одежда тротуаров; 3 - барьерное ограждение;4 - устройство для освещения; 5 - устройство для водоотвода; 6 - одежда ездового полотна; 7 - несущие эле­менты проезжей части; 8 - несущие элементы п Мосты классифицируют по следующим признакам: назначе­нию, типу опор и пролетных строений, виду материала, расположению уровня проезда, статической системе, обеспеченности в отношении пропуска высоких вод и ледохода, ширине проезжей части и длине моста

.По назначению различают мосты:автодорожные - для всех видов транспорта, пропускаемого по автомобильным дорогам, и пешеходов;

железнодорожные — для железнодорожных поездов;

городские - для всех видов городского транспорта (авто­мобилей, троллейбусов, трамваев, метро) и пешеходов;

пешеходные — только для пешеходов;

совмещенные - для автомобилей и железнодорожных поездов;

специальные — для пропуска трубопроводов, кабелей и т. п.

По типу применяемых опор различают мосты:

на жестких опорах (рис. 2.8,а), передающих через фун­даменты нагрузку от пролетных строений непосредственно грунту и характеризующихся отсутствием значительных осадок;

на плавучих опорах (рис. 2.8,б), передающих нагрузку воде (наплавные мосты на понтонах, баржах) и отличающихся значительными осадками.

По типу пролетного строения различают мосты:

неподвижные, в которых пролетное строение всегда зани­мает по отношению к опорам неизменное положение (рис. 2.7, 2.8а);

разводные, в которых для пропуска судов устраивают специальный разводной пролет (рис. 2.8, в) размерами, требуе­мыми для судоходства.

По статической схеме главных несущих конструкций пролетных строений различают мосты:

балочных систем (разрезной - рис. 2.10,а, неразрезной и консольной), в пролетных строениях которых от вертикальных нагрузок возникают только вертикальные опорные реакции;

распорных систем (арочной - рис. 2.10,б, рамной - рис. 2.10,в, висячей -рис. 2.10,г), в которых при действии вер­тикальных нагрузок возникают наклонные опорные реакции, име­ющие горизонтальную составляющую -распор;

комбинированных систем, в которых сочетаются си­стемы первых двух групп, причем число таких сочетаний может быть большим.

По обеспеченности в отношении пропуска высоких вод и ледо­хода различают мосты:

высоководные для длительной нормальной эксплуатации и обеспечивающие пропуск паводковых вод и весеннего ледо­хода;

низководные для эксплуатации в течение ограниченного времени и не обеспечивающие пропуск высокой воды и весеннего ледохода.

По ширине проезжей части различают мосты, допускающие различное число полос движения: одной, двух, четырех, шести и восьми.

По характеру пересечения препятствия мосты могут быть прямыми, косыми и криволинейными. Ось прямого моста (рис. 2.11,а) перпендикулярна берегам реки и направлению течения, косого - пересекает их под углом (рис. 2.11,б), отличным от прямого, криволинейного - пересека­ет под переменным по его длине углом (рис. 2.11,в).

Мосты длиной L≤25 м считаются малыми, с длиной 25<L≤100 м - средними и длиной L>100 м -большими. Мо­сты длиной L<100 м, но с одним из пролетов более 60 м отно­сятся к большим мостам.

4. Требования к искусственным сооружениям и направления развития мостостроения

К дорожным искусственным сооружениям предъявляются экс­плуатационные, экономические, экологические, архитектурные и расчетно-конструктивные требования.

Эксплуатационные требования являются основными и сводятся к тому, чтобы сооружение обеспечивало безопасность и удобство движения по нему без снижения скорости в течение за­данного срока эксплуатации. Для этого сооружение должно удов­летворять следующим требованиям:

иметь такую жесткость, чтобы деформации и перемещения при движении нагрузки не были чрезмерными, не расстраивали со­единений и не отражались на безопасности движения;

иметь необходимую ширину проезжей части и тротуаров а зависимости от его назначения с учетом перспективы роста интен­сивности движения;

иметь благоприятный для движения поперечный и продольный профиль;

быть долговечным, сконструированным из прочных материа­лов, мостовое полотно должно быть выполнено из износостойкого' материала и обеспечено надежным отводом воды;

обеспечивать безопасный пропуск паводков и ледохода, долж­но удовлетворять требованиям судоходства;обеспечивать возможность его осмотра, ремонта и реконструк­ции.

Экономические требования сводятся к необходимости получения такого конструктивного решения, для которого при заданном сроке службы сооружения полная его стоимость, вклю­чая стоимость строительства, содержания, ремонта и возможной реконструкции, была бы минимальной. Роль экономических тре­бований к сооружению в последние годы возрастает в связи с переходом на экономические методы управления. Для достижения эффекта очень важен учет местных ресурсов и возможностей (наличие заводов или значительных запасов строительных мате­риалов, обеспеченность механизмами, техникой и обученными трудовыми ресурсами), а также общих народнохозяйственных возможностей и условий (наличие транспортных путей, возмож­ность использования речного транспорта, вертолетов и т. п.).Стоимость сооружения снижается при применении конструк­ций индустриального изготовления и механизированного возведе­ния при высоких темпах строительства и хорошем качестве работ.

Экологические требования определяются интересами ох­раны окружающей среды. В последние годы вопросы охраны окружающей среды приобретают все большую остроту, в связи с этим ужесточаются требования к проектам переходов через водотоки. Основа проектных решений состоит в соблюдении прин­ципа наименьшего вмешательства в природную среду.

Архитектурные требования сводятся к тому, чтобы фор­ма сооружения соответствовала представлениям о красоте и гар­монировала с окружающей местностью или городской застройкой. Обычно рационально спроектированные сооружения удовлетворя­ют эстетическим требованиям. В них каждый элемент сооружения подчеркивает его функциональное значение. Современная архи­тектура искусственных сооружений уделяет внимание простоте форм, исключая всякие украшения. Архитектурные требования очень важны для городских мостов, они в этом случае могут вступать в противоречие с экономическими требованиями, но ни­когда с эксплуатационными.

Расчетно-конструктивные требования связаны с тем, чтобы сооружение в целом и его отдельные элементы были ра­ционально прочными, устойчивыми и жесткими. Удовлетворение этих требований является обязательным для всех конструктивных решений, имеющих различные экономические и архитектурные по­казатели. Выполнение возрастающих объемов мостового строительства невозможно без резкого повышения его индустриализации.

Основные направления развития мостостроения следующие:

обеспечение максимально возможной комплексной механиза­ции и автоматизации операций при строительстве мостов;

внедрение прогрессивной технологии производства работ, рас­ширение области применения поточных методов организации строительства;

дальнейшая типизация и унификация мостовых конструкций по основным конструктивным параметрам;

увеличение доли сборных конструкций при строительстве мо­стов и путепроводов;

поиск наиболее рациональных и совершенных форм мостов, удовлетворяющих лучшим образом технологии строительства и обеспечивающих создание надежных конструкций;

применение более прочных и качественных строительных ма­териалов для элементов мостовых конструкций.

Изготовление качественных мостовых конструкций в первую очередь зависит от состояния и возможностей производственной базы мостостроения, состоящей из сети заводов и полигонов.

Современная база мостостроения отстает от требований даль­нейшего развития и совершенствования сети автомобильных дорог. Она не обеспечивает конструкциями постоянно возрастаю­щие объемы

мостостроения. В связи с этим необходимо усиление ее и рациональное размещение.

1.2Мосты и другие искусственные сооружения обычно проекти­руются в составе автомобильной дороги. Отдельными объектами проектирования могут быть только мосты через большие реки.

Необходимость и очередность проектирования и строительст­ва дорог и сооружений на них определяется схемами развития се­тей автомобильных дорог, разрабатываемыми на перспективу 20 лет и уточняемыми через каждые 5 лет. В них обосновывает­ся целесообразность и техническая возможность строительства новых или реконструкции существующих транспортных сооруже­ний с учетом перспектив развития народного хозяйства и роста объемов перевозок грузов и пассажиров.

На основе этих схем в плановом порядке проектные органи­зации разрабатывают технико-экономические обоснования (ТЭО) на строительство объектов со стоимостью более 30 млн. руб. или технико-экономические расчеты (ТЭР) на строительство объек­тов с меньшей стоимостью. В ТЭО и ТЭР уточняют очередность проектирования объектов на основе дополнительных экономиче­ских и инженерных изысканий.

При экономических изысканиях уточняют сведения о населе­нии, промышленности, сельском хозяйстве, строительстве, торговле, состоянии и взаимодействии различных видов транспорта, со­бирают сведения об объемах и направлении перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта, непосредственно учитывают интенсивность движения автомобильного транспорта. На этой основе определяют существующую и перспективную ин­тенсивность движения автомобильного транспорта по рассматри­ваемому мостовому переходу.

Инженерные изыскания на стадии ТЭО и ТЭР проводят в ми­нимальных объемах с использованием геологических карт, мате­риалов изысканий прошлых лет и данных гидрометеослужбы, что­бы на их основе обосновать длину моста и предварительно назна­чить его основные параметры.

На основе данных . экономических и инженерных изысканий при разработке ТЭО или ТЭР решают следующие вопросы:

по перспективной интенсивности движения определяют число полос движения на проектируемой дороге, назначают габариты мостов и путепроводов;

на основании технико-экономического сравнения вариантов определяют оптимальный вариант трассы дороги с учетом поло­жения мостового перехода и транспортных пересечений;

намечают замысел технического решения перехода: его план и продольный профиль, длину подходов и схему моста, тип кон­струкции пролетных строений, опор, фундаментов для моста, тип земляного полотна и дорожной одежды на подходах;

намечают замысел решения по организации строительства. Определяют объемы основных строительно-монтажных работ, по­требность в материальных и трудовых ресурсах, выявляют источ­ники получения и способы транспортировки необходимых конст­рукций и материалов, определяют потребности в строительстве жилья и развитии производственной базы подрядной строитель­ной организации, выделяют очереди строительства и определяют сроки строительства;

намечают замысел решения по охране природной среды; определяют расчетную стоимость строительства на основе укрупненных сметных нормативов или по данным «аналогичных

объектов;

определяют экономическую эффективность объекта и сравни­вают ее с нормативами и аналогами;

определяют долевое участие в строительстве заинтересован­ных министерств и ведомств;

дают общую оценку экономической целесообразности проек­тирования и строительства сооружения;

определяют стадийность разработки проектно-сметной доку­ментации и приводят данные для составления задания на проек­тирование.

ТЭО и ТЭР проходят экспертизу, в ходе которой проверяют оптимальность и прогрессивность принятых технических решений,

после их утверждают заказчики. На основании утвержденных ТЭО и ТЭР составляют титульные списки строек и формируют планы выполнения проектно-изыскательских и строительно-мон­тажных работ.

Дальнейший порядок проектирования определен СНиП 1.02.01-85.

Для технически несложных объектов проектируют в одну ста­дию — рабочий проект. По крупным и технически сложным объ­ектам проектируют в две стадии — проект и рабочая докумен­тация.

Стадийность разработки проектно-сметной документации и оче­редность строительства устанавливает заказчик в задании на про­ектирование в соответствии с утвержденным ТЭО и ТЭР.

В проектах (рабочих проектах) на основании материалов ин­женерных изысканий и вариантных проработок уточняют и дета­лизируют технические решения и основные технико-экономические показатели, принятые в ТЭО или ТЭР. При этом более подробно рассматривают варианты конструкций фундаментов и опор мо­стов, пролетных строений и способов их монтажа, оптимизируют схемы сооружений и конструктивные решения по трассе подхо­дов, уточняют объемы работ и расчетную стоимость строительст­ва, больше внимания уделяют оптимизации принятых на преды­дущей стадии основных технических решений на основе более достоверных исходных данных и результатов инженерных рас­четов.

Проект мостового перехода состоит из следующих разделов:

1. Общая пояснительная записка. В ней приводят исходные данные для проектирования, краткая характеристика проектиру­емого объекта и условий строительства, особенности природных условий, обоснование выбора местоположения объекта, его тех­нико-экономические и транспортно-эксплуатационные показатели и их сравнение с нормами и аналогами, данные по экономической эффективности капитальных вложений, использованных в проекте достижений науки и техники.

2. Строительные решения. В ,этом разделе приводят обоснова­ние принятых в проекте технических решений по фундаментам, опорам, пролетным строениям моста (путепровода), земляному полотну и дорожной одежде подходов, пересечениям и примыка­ниям, охране окружающей среды, подготовке территории строи­тельства. В нем также приводятся чертежи основных конструк­тивных элементов сооружения: план и продольный профиль трас­сы, общие виды мостов, путепроводов и их отдельных конструк­тивных элементов индивидуального проектирования, схемы вари­антов мостов и транспортных развязок.

3. Организация строительства. В этом разделе обосновывают принятые в проекте способы и методы работ по сооружению опор, пролетных строений и других элементов моста, определяют

потребность в конструкциях, материалах, машинах, механизмах, трудовых ресурсах, электро- и водоснабжении. Приводят схемы выполнения основных строительно-монтажных работ, календар­ный график строительства, обоснование сроков и продолжитель­ности строительства.

4. Сметная документация, состоящая из сметных расчетов и проекта договорной цены.

5. Паспорт проекта. Содержит основные сведения о проекти­руемом объекте.

Рабочий проект на строительство мостового перехода, кроме перечисленных выше разделов, включает чертежи, по которым непосредственно строят объект. Рабочий проект разрабатывают с использованием типовых конструкций пролетных строений и спор.

Ширину моста и других искусственных сооружений уста­навливают на стадии ТЭО (ТЭР) в зависимости от интенсивно­сти автомобильного и пешеходного движения по дороге. Ширина моста включает ширину проезжей части (в узком смысле этого понятия), полос безопасности, разделительной полосы, тротуаров и ограждений. Размеры всех этих элементов назначают с учетом требований стандартных габаритов. Габарит моста, называемый также габаритом приближения конструкций, — это контур в пло­скости, перпендикулярной оси проезжей части, внутрь которого не должны заходить никакие элементы сооружения или располо­женные на нем устройства.

Габариты мостов на автомобильных дорогах и в горо­дах обозначают буквой Г и числом, равным расстоянию в метрах между ограждениями. Их назначают в зависимости от категории автомобильной дорога, на которой расположены мосты, числа по­лос движения п и ширины одной полосы движения (табл. 2.1). Схемы габаритов при разных условиях приведены на рис. 2.1. При наличии разделительной полосы к обозначению габарита добавляют ее ширину, обозначаемую буквой С. В нее входят при­легающие к ней предохранительные полосы (рис. 2.1,б).

Ширина проезжей части nb равна произведению чис­ла полос п движения на ширину одной полосы Ь = 3÷3,75 м.

По краям проезжей части располагают предохранитель­ные полосы шириной П, за ними размещают ограждения безопасности или бордюры. Тротуары шириной Т и высо­той прохода не менее 2,5 м могут примыкать к проезжей части (рис. 2.1, а) слева или быть отдельными от нее (рис. 2.1, с справа).

Ширину С разделительной полосы (см. рис. 2.1,б) принима­ют такой же, как на подходящей к мосту дороге или улице. На больших мостах разрешается уменьшать ширину С не менее чем до 2 м. Если мост имеет два раздельных пролетных строения или на разделительной полосе установлены ограждения безопасности, то габарит моста составляют из двух отдельных габаритов (рис. 2.1, в) и обозначают 2Г. Такие же габариты применяют для автомобильных дорог или улиц, проходящих под путепроводами, если на их разделительной полосе располагается опора.

Высоту H габарита моста над поверхностью покрытия на ав­томобильных дорогах I—III категорий и в городах принимают равной 5 м, на дорогах IV и V категорий — 4,5 м. На автомо­бильных дорогах промышленных предприятий Ш-П и IV-П кате­горий высоту габарита назначают не менее высоты расчетных ав­томобилей плюс 1 м, но не менее 5 м.

Для пропуска трамвайных путей по городским мостам или путепроводам выделяют полосу шириной 7,5 м. При втопленных в проезжую часть рельсах (рис. 2.1, г) полосу не защищают пре­дохранительными полосами, а высоту габарита на ней принима­ют такой же, как для всего сооружения. При невтопленных в проезжую часть рельсах (рис. 2.1,д) полосу трамвайного дви­жения защищают предохранительными полосами с одной или двух сторон в зависимости от ее расположения на проезжей ча­сти. Высоту габарита Н в этом случае отсчитывают от верха го­ловки рельса (Н ≥4,6).

Ширину проезжей части разрешается увеличивать за счет уменьшения ширины предохранительных полос на участках переходно-скоростных полос, участках примыкания и ответвления эстакад, съездах и въездах пересечений в разных уровнях, мо­стах с дополнительной полосой движения на подъеме. Во всех этих случаях ширина предохранительной полосы должна быть не менее 1 м на дорогах I—III и Ш-П категорий и не менее 0,75 м на дорогах IV и IV-П категорий и городских улицах. Габарит эстакад и путепроводов с однополосным проездом должен быть не менее Г- 6,5.

Ширину тротуаров назначают по расчету в зависимости от расчетной интенсивности движения пешеходов в час «пик». При этом среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины тротуара принимают 2000 чел/ч. Ширину многополосных тротуа­ров назначают кратной 0,75 м. Для однополосных тротуаров при­нимают Т=1м. На городских эстакадах и мостах грузовых до­рог, изолированных от пешеходного движения, а также на автодорожных мостах при интенсивности движения менее 200 пе­шеходов в 1 сут вместо тротуаров устраивают служебные прохо­ды шириной 0,75 м, а на мостах с габаритом Г-4,5 — шириной Г= 0,5 м.

 Судоходные требования и подмостовые габариты.В мостах через многоводные реки различают две характерные части: реч­ную, расположенную над основным руслом, и пойменную, пере­крывающую участки, затапливаемые высокими водами. Пролеты для пропуска судов располагают в основном русле над судовым ходом (фарватером) реки так, чтобы опоры моста не стесняли движения судов. Количество и размер судоходных пролетов оп­ределяются требованиями судоходства в виде специально разра­ботанных подмостовых габаритов.

2.1.Популярность железобетонных мостов объясняется многочисленными преимуществами. Такие капитальные сооружения наделены всеми достоинствами железобетона, такими как прочность, стойкость к любому типу воздействий, нетребовательностью к уходу в отличие от стальных сооружений. Правильное проектирование и качественное выполнение всех стадий строительства минимизируют расходы по содержанию железобетонной конструкции. Железобетонные мосты имеют одну главную особенность — невысокий расход металла в сравнении со стальными изделиями

.Преимущества и недостаткЖелезобетонная конструкция имеет важные плюсы.Повышенная жесткость и монолитность — свойства, обеспечивающие возможность создать мост по результатам проектирования с выгодными схемами как с конструктивной, так и с экономической стороны.

1. Возможность применения доступного стройматериала, такого как песок, щебенка, гравий, что существенно ускоряет и удешевляет перевозку расходных строительных веществ.

2. Технология возведения изделий из железобетона полностью механизирована и осуществляется индустриальными способами.

3. Высокие эксплуатационные качества, такие как прочность, надежность, долговечность.

Мостам из железобетона свойственна особенность — упрочение и постепенное нарастание прочности бетонного материала. Любому мосту из выше приведенных типов свойственна способность противостоять динамическим нагрузкам и временно увеличивающимся усилиям.

Основными недостатками железобетонного моста является массивность, высокая тепло- и звукопроводность, низкая сопротивляемость к действию растягивающих усилий, риск растрескивания внешних бетонных слоев из-за усадки и напряжений в железобетонном материале, возникающим по технологическим причинам.

Виды

Сборно-монолитный мост

По конструкционным особенностям сооружения делят на три типа:

1. Монолитные, возводимые путем непрерывной заливки бетона высоких марок в заблаговременно подготовленную опалубку (подмостей) с армирующим каркасом на месте проведения строительных работ. Технология изготовления предполагает проведение навесного бетонирования, осуществляемого секционного.

2. Сборные, предполагающие использование готовых блочных изделий, отлитых и укрепленных арматурой в заводских условиях. После сооружения конструкции производится омоноличивание стыковочных мест и опор моста.

3. Комбинированные или сборно-монолитные, сочетающие в себе особенности первых двух технологий. Основные конструктивные элементы собирают из готовых блоков, а пролеты заливают бетоном на месте. По этой технологии выполняются пролетные строения с монолитными плитами и сборными ребрами. Также применяется «скорлупный» способ, когда собирается тонкостенная оболочка из железобетона, а после установки заливается бетоном.

Классическими разновидностями по применению являются:путепроводы;виадуки;эстакады

.Сфера примененияБалочные сооружения с малошаговыми пролетами используются для создания автодорожных переездов. Технология их строительства предполагает использование монолитных перекрытий и пролетов на сборных ребрах. На немассивных мостах, трубах и лотках осуществляется переправа через небольшие водотоки и суходолы.Путеводными железобетонными мостами обеспечиваются переезды для железнодорожного и автомобильного транспорта. Эстакады строятся для пересечения городской территории. Виадуки нужны для перемещения через горные ущелья, глубокие овраги и долины

.Материалы для изготовленияПри возведении изделий из преднапряженного железобетона рекомендуется использовать тяжелые классы бетонной смеси не ниже М 300 и соответствующие прочностные категории. Широкое применение нашли такие сорта, как М200, М250, М300, М400, М500, М600, а также соответствующие им классы по морозостойкости. Использовать можно как готовые сухие смеси, так и местного изготовления.При замесе бетона используются цементы высоких марок, такие как портландцемент, пуццолановый портландцемент, шлакопортландцемент, глиноземистый класс. Если нужен облегченный тип обработки бетона, рекомендуется использовать пластифицированную марку портландцемента.Для сооружения пролетов разной величины, опорных частей мостов применяются доменные отходы после грануляции металлургического шлака. Особенностью этого материала является возможность получения бетона класса М140—200 при активации его прочностных характеристик. Инициируется этот процесс благодаря применению в составе активаторов, таких как цемент с известью, которые после размола во влажном состоянии дают желаемый эффект.

Модернизация технологий строительства переправ из железобетона позволила применять более легкие марки бетонов, масса по объему которых составляет 1,2—1,6 г/л3. Требуемые показатели объемного веса достигнуты за счет примешивания легких натуральных порообразователей, таких как лавы и туфы вулканического и известкового происхождения, а также искусственных заполнителей, например, керамзита.

Легкие бетоны перспективны для строительства сборных мостов. Более низкая масса готовых блоков позволяет экономить время и затраты на их кладку за счет применения меньшего количества строительной техники. Легкие бетоны М100, М150 и выше наиболее приемлемы для использования при сооружении железобетонных несущих элементов.

Для сооружения сварных армирующих сеток или арматурного каркаса применяются металлические гибкие пруты с круглым сечением или пруты периодического профиля. Отдельные элементы укрепляются жесткими стержнями фасонного проката. Использование преднапряженных арматурных прутьев из высокопрочного металла позволяет возводить максимально железобетонные мосты, отличающиеся легкостью и экономичностью.

Вывод

В сравнении с металлическими аналогами железобетонный мост имеет массу преимуществ: производство, эксплуатация и обслуживание обходятся дешевле, не требуется окрашивание и специальная антикоррозионная обработка. Главное, на их сооружение требуется значительно меньше стали.

Исторический очерк развития железобетонных мостов.

 

В 1873 г. французский изобретатель железобетона Монье получил патент на железобетонные мосты, который предложил мост, в котором пролетное строение – свод, защемленный в массивных опорах. Пролетное строение и опоры имели единый каркас в виде сеток. В 1875 г. по этой системе был построен первый железобетонный мост – пешеходный, длиной 16 м и шириной 4 м.

Первые мосты из железобетона были арочной системы.

В 1892 г. француз Геннебик предложил систему армирования в виде продольных стержней с поперечными хомутами. Она обеспечила переход к современным железобетонным сооружениям. По его предложению появились и ребристые мостовые конструкции. За столетний период их развития были созданы образцы всевозможных систем. Железобетон оказался настолько удобным материалом, что из него были созданы конструкции не только из области деревянных, каменных и металлических мостов, но и совершенно новые, оригинальные конструктивные формы, свойственные только ему.

Железобетонные мосты балочной системы появились в конце 19 века, вскоре стали применяться неразрезные железобетонные балки пролетом до 40 м. В начале 20 века стали появляться консольные системы и сквозные фермы, рамные мосты.

Развитию железобетонного мостостроения в России способствовали работы проф. Белелюбского, руководившего разработкой технических условий (в России первые технические условия и нормы проектирования железобетонных мостов появились в 1908 г.), деятельность проф. Передерия – автора многих сооружений, проф. Лолейта – одного из основоположников теории расчета железобетона по стадии разрушения, проф. Подольского, издавшего в 1906 г. первый курс железобетонных мостов на русском языке.

В довоенный период было построено большое количество мостов (разрезных, неразрезных, рамных) из обычного железобетона.

С 1954 г. в СССР осуществлен переход на сборные конструкции и индустриальные методы работ. В этот период благодаря работам француза Фрейсине, началось широкое использование предварительно напряженного железобетона в мостах.

В последующие десятилетия происходит дальнейшее совершенствование конструкций и технологии железобетонных мостов. Примерами удачных инженерных решений являются балочные неразрезные мосты через реки Москва, Волга, Днепр, Дон с пролетами до 166 м. В Австралии построен балочный мост через р. Брисбен с рекордным пролетом 260 м, в Югославии построен арочный мост сборно-монолитной конструкции с пролетом 390 м, соединяющий остров Крк с материком, а в Испании сооружен вантовый мост Баррюс де Луна с пролетом 440 м.