8.3.2.Поступление грузов на склад
Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.
Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько верно определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. При определении количества таких постов необходимо принимать во внимание, что с увеличением их числа растут расходы на строительство и эксплуатацию склада, зато суммарные расходы на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходы, связанные с простоем транспортных средств в ожидании обслуживания, снижаются. Поэтому при проектировании склада стараются найти компромисс между этим двумя тенденциями. Делается это путем поиска минимума следующей зависимости:
Собщ = C1 N + C2 K
где Собщ – суммарные экономические затраты и потери; С1 — расходы, связанные со строительством и эксплуатацией одного поста обслуживания транспорта; N — количество постов обслуживания; С2 — затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства; К – среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.
Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь, то есть значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные общие затраты.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Расчеты, с использованием теории массового обслуживания показывают, что при заданном числе постов и при заданном значении числа машин в очереди на разгрузку количество обрабатываемых на участке грузов растет с увеличением грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер этого роста показан на Error: Reference source not found. Приведенная на нем зависимость построена для склада с четырьмя постами погрузки-разгрузки и при условии, что в очереди должно быть не более 1-й машины.
Рис. 8.5. Зависимость пропускной способности участка разгрузки склада от грузоподъемности обслуживаемых автомобилей.
Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены. Например, разгрузка осуществляется с одной стороны склада, а погрузка – с другой.
Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет:
сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операций;
облегчить контроль операций разгрузки и погрузки;
повысить степень использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ;
более гибко использовать персонал.
Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами. Кроме того, организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки. На практике участки приема и отпуска товаров совмещают в одном месте в малых и средних складах (такая компоновка склада называется тупиковой). Крупные склады строят с проходной компоновкой. В них зоны разгрузки и погрузки транспорта расположены в разных местах, и грузы движутся в одном направлении – от места разгрузки через зону хранения к месту погрузки.
Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги, либо со специальной рампы – площадки, находящейся на уровне кузова транспортного средства. Как правило уровень рампы совпадает с уровнем пола склада, что делается для удобства перемещения погрузочно-разгрузочных механизмов. Поскольку у разных автомобилей высота кузова колеблется от 550 до 1450 мм рампы оснащают устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Например, стационарными или передвижными грузоподъемными площадками или грузовыми мостиками.
Крупные склады обычно имеют подъездные железнодорожные пути и могут принимать и отгружать товары в железнодорожные вагоны. На железнодорожном транспорте, так же как на автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов. При этом дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Поэтому зоны погрузки и разгрузки вагонов проектируют таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.