3.6. Причины заклинивания колесных пар грузовых и пассажирских вагонов и меры по их предупреждению

Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов являются:

- неисправность воздухораспределителей, их понижен­ная чувствительность к работе, вследствие загустения смаз­ки и образования ледяных наслоений на корпусе и деталях;

- неправильная регулировка тормозной рычажной пе­редачи или ее неисправность;

- несоблюдение норм выхода штока поршня тормозного цилиндра;

- большой ход поршня может вызвать перекос и закли­нивание штока в передней крышке, малый — создает повы­шенное давление в тормозных цилиндрах у вагонов с тормо­зом пассажирского типа;

- отправление с не полностью отпущенными тормозами или заторможенным ручным тормозом;

- значительные утечки воздуха из тормозной сети ло­комотива и поезда;

- несоответствие режима воздухораспределителя загруз­ке вагона;

- загрязнение или замасливание рельсов, вследствие чего резко понижается сила сцепления колеса с рельсом;

- неправильное управление тормозами и уход за ними;

- перезарядка тормозной магистрали;

- постановка композиционных колодок на вагоны тормозной рычажной передачей, отрегулированной под чу­гунные колодки;

- отпуск автотормозов заниженным давлением.

Признаками не отпуска тормоза в пути следования являют­ся: дым из-под колеса вагона, искренне, замедление движе­ния поезда, особенно при выключении режима тяги.

Для предупреждения заклинивания колесных пар и обес­печения нормальной работы подвижного состава, особенно в зимнее время, необходимо:

- не допускать наличие чрезмерных утечек воздуха из тормозной сет локомотива и поезда, так как это приводит к интенсивной работе компрессоров и увеличению содержания влаги в сжатом воздухе. Кроме того, наличие больших уте­чек приводит к замедленному повышению давления воздуха при отпуске в тормозной магистрали хвостовой части поезда и не отпуску отдельных воздухораспределителей;

- не допускать торможений разрядкой магистрали ме­нее 0,6 кгс/см2 в грузовых поездах и 0,4 кгс/см2 в пассажир­ских поездах, что может привести к постановке воздухорас­пределителя на дутье и не отпуску за ним находящихся воздухораспределителей или несрабатыванию тормозов;

- избегать торможений большими разрядками тормоз­ной магистрали, особенно при низких скоростях движения, когда в этом нет необходимости;

- при полном служебном и экстренном торможениях, а также служебном торможении разрядкой тормозной маги­страли более 1 кг/см2, необходимо приводить в действие песочницу с тем, чтобы повышать сцепление колеса с рель­сом;

- отпуск тормозов поезда производить только первым положением ручки крана машиниста с необходимой выдер­жкой ее в этом положении, не допуская перезарядки выше установленной нормы.

3.7. Меры по предупреждению заклинивания колесных пар пассажирских вагонов

Основным условием, предупреждающим заклинивания колесных пар в пассажирских поездах, является строгое вы­полнение требований инструкции по эксплуатации тормозив подвижного состава.

Для этого локомотивная бригада обязана:

- при прицепке локомотива к составу тщательно про­дуть тормозную магистраль локомотива, чтобы ис­ключить попадание влаги в тормозную магистраль поезда и замерзание воздухораспределителей;

- требовать от работников ПТО вагонов устранения причин низкой плотности тормозной магистрали, так как при частой работе компрессоров в трубопроводах происходит выделение большого количества влаги, что ведет к замерза­нию тормозных приборов и образованию ледяных пробок. Кроме того, при большой утечке воздуха из тормозной магистрали, воздухораспределители с низкой чувствительностью могут не отпустить;

- при предусмотренных заранее торможениях (подход к станции, на которой предусмотрена остановка поезда, тормо­жение по предупреждению об ограничении скорости и др.), не требующих внезапного быстрого снижения скорости, тор­можение выполнять первой ступенью разрядки на 0,4—05кгс/см2, а в длиносоставных и сдвоенных поездах, на 0,7—0,8 кгс/см2 или с давлением в тормозных ци­линдрах 0,8—1,5 кгс/см2 при электропневматических тормо­зах. Для более глубокого и интенсивного снижения скорости при необходимости производить усиление торможения;

- при торможении электропневма­тическим тормозом в один прием с давлением в тормозных цилиндрах не бо­лее 1,5 кгс/см2 заблаговременно приводить в действие песоч­ницу;

- при подъезде к запрещающим сигналам, применение пневматических тормозов производить с исполь­зованием перекрыши без питания тормозной магистрали. При регулировочных торможениях, когда скорость снижает­ся не на большую величину, использовать перекрышу с пи­танием тормозной магистрали;

- отпуск тормозов производить первым положением руч­ки крана машиниста до получения давления в уравнитель­ном резервуаре 5—5,2 кгс/см2 в поездах, состоящих из семи и менее вагонов отпуск тормозов после служебного торможения производить поста­новкой ручки крана машиниста в 1-е положение на 1—2 сек. с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинирован­ный кран, ручку крана машиниста перевести в первое поло­жение и после зарядки уравнительного резервуара до дав­ления 5 кгс/см2 перевести в поездное положение и открыть комбинированный кран;

- приводить поезд в движение, после остановки его с применением автотормозов разрешается только после отпу­ска всех автотормозов. Для этого, необходимо выдержать время отпуска в поездах, длиной до 20-ти вагонов после сту­пени торможения не менее 15 секунд, после полного служебно­го торможения — не менее 30 секунд,, после экстренного торможения — не менее 1,5 мин..В длиносоставных и сдвоенных поездах после ступени торможения не менее 40 секунд после полного служебного торможения не менее 1 мин., после экстренного торможения не менее 3 мин.