Третий этап (между Первой и Второй мировыми войнами)

Для этапа между мировыми войнами характерна устойчивая работа уже сформированной сети железных дорог при крайне слабой конку­ренции со стороны других видов сухопутного транспорта.

Продолжалось совершенствование паровозов. В 1926 г. для Тихо­океанской дороги в США был построен шестиосный паровоз типа 2-6-1, который мог работать на затяжных подъемах. В СССР в 1931 г. на Луганском заводе был создан самый мощный в Европе серийно выпускаемый паровоз ФД с осевой формулой 1-5-1. В 1935 г. на этом заводе был постро­ен опытный паровоз типа 2-7-2 с семью спаренными осями в жест­кой раме, но испытания показа­ли его слишком неблагоприятное воздействие на путь.

В 30-е годы XX в. происходило существенное развитие железных дорог СССР: строились новые ли­нии, создавались новые локомо­тивы, в том числе электровозы и тепловозы, усиливалось путевое хозяйство, быстро рос объем гру­зооборота.

В период между двумя миро­выми войнами во многих странах начался перевод железных дорог на тепловозную тягу, а также их электрификация; грузоподъ­емность четырехосных вагонов была доведена до 60 т, нагрузка на ось —до 20 т.

Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве — разделе­ние тормозов на грузовые и пас­сажирские. Все более широкое применение получала автосцеп­ка, хотя на железных дорогах Ев­ропы, кроме СССР, из-за разно­гласий между странами она так и не была внедрена.

Большое распространение получали средства автоматики, телемеханики и связи. Автобло­кировка, диспетчерская цент­рализация, радиосвязь широ­ко внедрялись в этот период на железных дорогах. В 30-е годы в Германии и США была введена радиосвязь для переговоров пас­сажиров с абонентами из движу­щегося поезда.

Однако в эти годы быстро раз­вивались и три мощных конку­рента железных дорог:

авиация — для дальних пасса­жирских перевозок;

автомобили — для перевозок на короткие расстояния и доставки ценных грузов;

трубопроводы — для наливных грузов.

Вторая мировая война в большинстве развитых стран несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами своих позиций. Это произошло после войны.

Четвертый этап (1945 -1980 гг.)

Для этапа, который начался в 1945 г., характерен отток от железных дорог как пассажиров, так и грузов.

О том, насколько глубокий кризис испытывали железные дороги после войны, говорит тот факт, что в Великобритании появился проект, по которому предлагалось вообще ликвидировать железные дороги. В Париже закрылось несколько вокзалов, их превратили it «музеи. Закрывались железные дороги в США.

Постепенно исчезли знаменитые трансъевропейские и трансамериканские поезда. «Восточный экспресс» — один из самых престижны:; поездов в мире — отправился в последний рейс из Парижа в Стамбул 27 мая 1977 г. В США подобные поезда были отменены еще раньше. Дело дошло почти до полного прекращения выпуска пульмановских вагонов.

Междугородные пассажиры отдавали предпочтение авиации. Доля таких пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, снизилась до нескольких процентов. Например, в США доля железно­дорожного транспорта в пассажирообороте в 1970 г. составила 5,7 %, а в 1984г. —4%. Фактически она была еще меньше, так как в статистике не принимается во внимание частный автомобильный и воздушный транспорт.

Парк пассажирских вагонов за 1970-е годы на железных дорогах США сократился в 3 раза. Произошел и отток грузов.

Практически всю нефть и продукты ее переработки в США и европейских странах перекачивают по трубопроводам. Мощные грузо­вики — траки стали массовым видом транспорта, поскольку при этом обеспечивается то, что так ценится в коммерции — точность доставки по времени, доставка груза «от двери до двери», полная информация клиентуры о местонахождении груза.

В связи с усиливающейся конкуренцией перед железнодорожным транспортом встала проблема сокращения расходов. Для решения ее во многих странах на основе модернизации технических средств начали рез­ко сокращать штат во всех хозяйствах. Например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог уменьшился с 615 тыс. до 480 тыс. человек.

В США, Канаде, ЮАР быстро нарастал вес поездов, что также очень важно для снижения эксплуатационных расходов. Началось регулярное обращение поездов массой Ю-20 тыс. т; это потребовало уд­линения станционных путей. Ре­кордный по массе и длине поезд был проведен в Южной Африке (ЮАР) в 1989 г. Его длина 7,3 км, число вагонов 660, масса поезда 71 232 т. Маршрут движения со­ставил 861,5 км.

В США длина путей в парках приема и отправления на ряде маршрутов равнялась 2-2,5 км, а на станции Вест-Колтон достигла Зкм.

Кроме того, начали формиро­вать многогруппные поезда для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого необходимо было сооружать вспомогательные парки на сортировочных стан­циях, резко увеличилось общее число сортировочных путей. Так, в Канаде на ст. Монреаль было устроено 124 пути, в том числе в основ­ном парке 84 пути, в группировочном — 40; в США на ст. Бенсевилл сооружено 70 путей, в Великобритании на ст. Хилла-Милле — 75 с учетом путей в группировочном парке, во Франции на ст. Жервей — 59 путей и т.д.

Конечно же, большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956г. железные дороги США практически полностью пере­шли на тепловозную тягу.

В Европе в основном получила применение электрическая тяга. Больших успехов в электрификации железных дорог достиг СССР, п котором протяженность электрифицированных путей была наиболь­шей в мире. Это относится и к Российским железным дорогам.

Однако были сделаны попытки возрождения паровой тяги. Так в 1982 г. в США построили два опытных образца усовершенствованных паровозов АСЕ 3000 с колесной формулой 2-4-1 мощностью 2210 кВт. Паровоз был оборудован микропроцессорами, системами утилизации тепла отходящих газов с использованием его для подогрева питательной воды и воздуха. Были решены вопросы экипировки паровоза водой и топливом, удаления шлака и изгари. Пробег этих паровозов без заправки водой составлял 1600 км, без заправки топ­ливом — 800 км.

Имелись и другие идеи совершенствования паровоза, но они все-таки не получили признания.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось мас­совое внедрение контейнерных перевозок, осуществляемых экспе­диторскими фирмами в увязке со всеми видами транспорта. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. ед., т.е. их стало больше, чем вагонов. Кругосветное обращение контейнеров с участием железно­дорожного, автомобильного и морского транспорта позволило зна­чительно повысить роль железных дорог, привлечь на них дополни­тельные перевозки.

Еще одним направлением снижения расходов и повышения качес­тва перевозок стало значительное увеличение доли специализиро­ванных вагонов. В настоящее время существует более 100 типов таких вагонов, а по некоторым данным, их уже 200.

Постоянно повышалась грузоподъемность вагонов, наибольшей она была в США, где средняя грузоподъемность одного вагона при­ближается к 80 т; для сравнения: на дорогах СНГ она составляет при­мерно 65 т. Допустимая нагрузка на ось на железных дорогах США достигла 30 т, и есть прогнозы о ее повышении до 40 т.

Для снижения массы тары вагонов реализуют специальные конс­труктивные решения, а также используют новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. В США и ряде стран Западной Европы обращаются вагоны для перевозки угля, зерна, нефтепродуктов, масса тары которых снижена на 4 — 5 т в ре­зультате использования таких сплавов.

Можно назвать и другие направления принципиального совер­шенствования технических средств железнодорожного транспорт - это внедрение вычислительной техники, систем механизации, автоматизация технологических процессов и многое другое. Все это позволило железным дорогам к 80-м годам XX века значительно повысить качество перевозок и стабилизировать ситуацию: падение объема грузовых перевозок было остановлено, начался его постепенный рост.