Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)
Второй этап — это период бурного развития железных дорог. В среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий. Паутина железных дорог покрыла все континенты. Важной вехой стал 1910г., когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.
Возникла проблема провозной способности. Паровозы становились все более мощными. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи. Наибольшее распространение получил построенный в США в 1894 г. сочлененный паровоз типа «Маллет» с осевой формулой 1-5+5-1; он имел расчетную силу тяги 660 кН. В 1915г. там же был построен сочлененный грузовой паровоз типа 1-4+4+4-1, имевший 12 движущих осей. Это был паровоз гигант-рекордсмен.
В России Брянский и Путиловский заводы в 1898 г. также создали сочлененные паровозы типа 0-3+3-0, у которых было по шесть движущих осей.
.
В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания, в 1912 г. в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт, созданного Р. Дизелем и Клозе. В 1913 г. в Германии на линии Берлин — Манфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда.
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879г., когда на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт. Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу; обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд из трех миниатюрных вагончиков, вмещавший 18 пассажиров.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных шахтах. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении и в городских транспортных системах.
В 1895г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий были построены электровозы мощностью 185 кВт.
В России еще в 1913 г. начали электрификацию линии Петербург — Ораниенбаум, но Первая мировая война помешала ее завершить.
Совершенствовались и вагоны. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места. В 1873 г. такие вагоны появились в Европе. Начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.
Пассажирские поезда с удобными, а на некоторых маршрутах с шикарными пульмановскими вагонами курсировали между большинством городов в Европе и Америке. Особенно знамениты были поезда «Золотая стрела», связавший Атлантическое побережье США с Тихоокеанским, «Восточный экспресс» в Европе, следовавший по маршруту Париж — Стамбул, в России — экспресс Петербург — Москва, известный сейчас как «Красная стрела».
Вокзалы — главные городские ворота — стали неотъемлемой архитектурной частью городов, а часто — их достопримечательностью. К созданию вокзалов в крупных городах привлекались известные архитекторы и художники.
Быстро совершенствовались все технические средства Железных дорог, отметим лишь некоторые из них:
1869г. — Джордж Вестингауз изобрел пневматический тормоз;
1890— 1900 гг. — железные дороги США перешли на автосцепку.
Заметим, что в России уже в 1906 г. на Московско-Казанской железной дороге курсировало 230 вагонов и несколько локомотивов с автосцепкой американского типа, но из-за конструктивных недостатков она не получила дальнейшего распространения.
Поворотным моментом в организации сортировочной работы стало сооружение станций с сортировочными горками:
1876 г. — ст. Шпельдорф, Германия,
г. — ст. Тер-Наур, Франция,
г. — ст. Ртищево, Россия.
Совершенствовалось и путевое хозяйство — в частности, стальные рельсы полностью вытеснили чугунные. Вес 1 пог. м рельса достиг 40-50 кг.
Много новшеств было реализовано в системе управления движением поездов. Это, прежде всего, централизация стрелок, внедренная в 1860-1870 гг. в Англии и Германии. Сначала она была механической, а позже электромеханической. Многие системы централизации, построенные в конце XIX и начале XX в., продолжают работать и сегодня.
В 1888 г. француз Депре изобрел электрический привод стрелок.
В начале XX в. на железных дорогах появилась автоблокировка, а также начали применять радиосвязь.
Таким образом, к концу второго этапа в основном сложилась сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта.
Но началась Первая мировая война, и сразу проявилось большое военное значение железных дорог. Впрочем, в США это выяснилось значительно раньше — в период Гражданской войны между Севером и Югом. В России железные дороги интенсивно использовали в период русско-турецкой и русско-японской войн.
Следует отметить, что военный фактор учитывали уже в начале второй половины XIX века. По требованиям военных создавались приграничные сети железных дорог, специальные рокадные линии вдоль границ для быстрой переброски войск.
Впервые в 1861 г. в армии северных штатов США пушки были поставлены на железнодорожные платформы. В 1864г. на платформы установили тяжелые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой 100 кг на расстояние 4,5 км. В Европе подобным образом были использованы платформы в 1871 г. при осаде Парижа прусской армией.
В 1864 г. француз Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками. Это был прообраз бронепоезда, широко применяемого в Первой и Второй мировых войнах. Во Франции бронепоезда имели аэростаты, на которых располагались наблюдатели. Впервые бронепоезда применили англичане в англо-бурской войне в 1900г. (Южная Африка).
Позже стали строить крупные артиллерийские установки на железнодорожном ходу. Рекорд здесь поставлен Германией. Крупнейшая артиллерийская установка «Дора» имела калибр 800 мм, 40 осей и массу 1350 т.
Сейчас применяются ракетные установки на железнодорожном ходу; они имеются как в США, так и в России. Недавно наличие таких поездов перестало быть секретом.