К вопросу Основные этапы развития мирового железнодорожного транспорта

Этапоы развития железных дорог:

первый, с 1825 по 1860г., — этап начального развития железных дорог, их распространения на все континенты мира;

второй, с 1860г. до Первой мировой войны, — этап бурного раз­вития железных дорог во всем мире, создания основных технических средств;

третий — период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транс­порта, и на них приходился основной объем сухопутных перевозок грузов и пассажиров;

четвертый — период 1950- 1980 гг., в который железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию со стороны других видов транспорта и начали терять свои позиции в перевозках как грузов, так и пассажиров;

пятый— современный период подъема железнодорожного транс­порта, когда железные дороги благодаря внедрению современных вы­соких технологий вновь начинают завоевывать утраченные позиции на транспортном рынке.

Первый этап (1825-1860 гг.)

В этот период вслед за Англией к строительству железных дорог приступили другие страны. Итак:

первая железная дорога в Англии была построена в 1825г.,

в США— в 1830г.,

во Франции — в 1833г.,

в Германии и Бельгии — в 1835г.,

в России — в 1837г. (железная дорога Петербург— Царское Село).

В Азии первая железная дорога была построена в 1856 г. в Индии,

в Африке — в том же 1856 г. в Египте,

в Австралии — в 1854 г.

Таким образом, к концу этого этапа железнодорожное строитель­ство велось на всех континентах, и темп его достигал 10 тыс. км в год.

Россия, как видим, была в числе первых стран, освоивших новый про­грессивный вид транспорта.

Были созданы :

Много новых технических решений было реализовано на парово­зах: это многотрубный котел, поворотная тележка, подвесные рессо­ры, кривошипный механизм и многое другое. Паровоз быстро стал надежной машиной и, можно сказать, символом научно-технического прогресса в те годы.

Первые грузовые вагоны, подобно гужевым повозкам, были двухос­ными, имели грузоподъемность 8— 10т при массе тары 6-7 т. Но уже в 40-е годы XIX века начали вы­пускать и четырехосные вагоны; они получили наиболее широкое распространение в США.

В России первые серийные гру­зовые вагоны появились в 1846г., причем они были четырехосными. Однако из-за того, что раму и ку­зов такого вагона выполняли де­ревянными, снижалась его грузо­подъемность; поэтому перешли на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским.

В первое время существования железных дорог пассажирский вагон был весьма своеобразным. Для перевозки пассажиров использова­ли обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Создаваемые пассажирские вагоны напоминали кареты или почтовые дилижансы либо представляли со­бой просто платформы со скамейками и даже без крыши.

Примитивными были первые тормозные устройства — например, рычаг, прижимаемый тормозильщиком вручную к ободу колеса.

Применялись и механические системы тормозов. Специальные тормозильщики на станции отправления «заводили» тормозные пру­жины на вагонах, а машинист в пути тянул за трос, который шел вдоль состава, и приводил тормо­за в действие.

Дж. Стефенсон изобрел паровой тормоз, в котором пар по­давался под давлением через ры­чажную передачу на тормозные колодки. Однако надежные и удобные пневматические тормоза появились позднее.

На первом этапе развития же­лезных дорог была создана вин­товая сцепка, которую в течение длительного времени применяли, да и сейчас применяют, на желез­ных дорогах всего мира.

Постепенно сформировалась конструкция пути. Сначала при­меняли двухголовые рельсы с тем, чтобы после износа одной головки рельс можно было бы перевер­нуть и использовать его другую сторону. Такие рельсы, кстати, были уложены на Царскосель­ской дороге в России. Но эта идея не оправдала себя. Применялись также рельсы грибовидные, рыбобрюхие и других типов. Наибо­лее надежными оказались широ­коподошвенные рельсы. Вначале их масса составляла 20-30 кг на погонный метр; изготавливали рельсы из чугуна, а затем стали делать стальными.

В качестве шпал на линии Ли­верпуль — Манчестер пытались использовать каменные опоры, однако такая конструкция оказалась дорогой и неудобной в экс­плуатации.

Широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы быстро ста­ли типовой конструкцией пути.

Для железных дорог необходи­мы были и искусственные соору­жения: мосты, виадуки, тоннели. Уже на первой дороге Стоктон — Дармингстон был возведен желез­нодорожный мост и многочислен­ные виадуки.

Потребовались и средства уп­равления движением поездов. С этой целью сначала рядом с путями устанавливали посты, где дежури­ли сторожа, подавая сигналы поездам: днем — флажками, ночью —фо­нарем. Но уже в 1834г. на линии Ливерпуль — Манчестер были введены стационарные сигналы —поворачивающиеся на столбах диски.

В 1841 г. англичанин Грегори изобрел семафор. Использование се­мафоров надолго определило систему сигнализации, которая в со­четании с системой блокировки Тейера пришла позже и в Россию.

С первых лет на железных дорогах стали использовать изобретенный в 1838 г. американцем Самюэлем Морзе телеграф.

Надо сказать, что новые технические решения возникали часто после тяжелых крушений, несчастных случаев. Это относится даже к такому простейшему устройству, как паровозный свисток. Дело было так.

При открытии линии Ливерпуль— Манчестер один из членов парламента, стоя на перроне, решил обменяться рукопожатием с на­ходящимся в вагоне лордом Веллингтонским. В этот момент поезд тронулся, и член парламента попал под колеса вагона. После этого машинистам выдали рожки для обязательной подачи сигнала об от­правлении, которые затем были заменены паровыми свистками.

Возникла и проблема сортировочных станций. Маневры делали осаживанием. Однако в 1846г. в Германии была построена станция Дрезден-Фридрихштадт, расположенная на уклоне. Здесь впервые для маневров использовали энергию гравитации. Но сортировочные гор­ки были изобретены позднее.

Железные дороги быстро набирали силу, однако отношение к ним в самом начале не было однозначным.

Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования гужевого и водного транспорта. Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной дороге вызо­вут тяжелые заболевания мозга. Утверждали, что коровы перестанут пастись, куры — нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т.д. Но было и другое мнение. Генрих Гейне в 1843 г. писал о значении изобретения железных дорог следующее: «... То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми вы­стрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается новая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время».

Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транс­порта сформировались основные технические средства железных до­рог, а строительство дорог стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире.