Работа силовой схемы в тормозных режимах тормоз 1

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т-1" замыкаются контакты контакторов КСБ1, КСБ2, ЛК2, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестно-циклическую схему генераторного контура и тормозной контур с полностью введенным сопротивлением (Rт = 2,25 Ом), подключенным к точкам "К1" и "К2" генераторного контура.

Начинается процесс самовозбуждения тяговых двигателей. Когда ток якоря генератора возрастает до тока уставки БУ13, начинается импульсная работа тиристорного регулятора.

По окончании процесса регулирования (50-55 км/час) отключаются КСБ1 и КСБ2 и дают разрешение на вращение реостатного контроллера. В дальнейшем идет процесс электрического реостатного торможения при вращении реостатного контроллера со второй до 18 позиции под контролем реле РУТ.

Одновременно с реле РВТ получает питание и контактор К-25 (контактор 25-го провода), подготавливая схему к подаче питания на 25-й провод при ручном («байпасном» торможении).

Схема с БПСН без вторичного преобразователя

Схема с БПСН с вторичным преобразователем

Подача напряжения на 10 поездной провод

Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через два предохранителя (ПА), через предохранитель П1 "Батарея", через два последовательных контакта ВБ и автомат А56 подается на 10 поездной провод. Параллельно цепи 10 провода установлен вольтметр, который показывает наличие и величину напряжения (Схема 4). Некоторые схемы (контроля дверей, включения БПСН поезда, цепь питания КВЦ, цепи питания СДРК и переключателя положений, цепи РВО и БУ-13) получают питание не от 10 провода, а от (+) АКБ вагона. Подзаряд АКБ осуществляется от БПСН, а при неисправности БПСН на вагоне подзаряд происходит по цепи 10-го провода от других вагонов при условии, что не выбит автомат А-56. При разряде батареи вагон откажет на «Х» и «Т» и пропадёт контроль дверей.

Схема управления БПСН получает питание от (+) АКБ головного вагона через выключатель батареи (ВБ) и автомат А-45. Включение БПСН осуществляется выключателем блока питания (ВБП), установленном на пульте управления, этот выключатель имеет переключающий контакт, который подает напряжение на 69 поездной провод (верхнее положение) или производит соединение 36 с 69 проводом (нижнее положение). Если в головной кабине тумблер ВБП включен, а в хвостовой кабине - выключен, то напряжение будет на 36 проводах, что вызовет включение контакторов первичного и вторичного преобразователей КПП и КВП, катушки которых подключены к 36 поездному проводу. Такая схема управления позволит отключить блоки питания из любой кабины путем переключения тумблера ВБП в противоположном направлении.

Включение БПСН (наличие напряжения на 36 проводе) контролируется загоранием лампы контроля включения преобразователя (ЛКВП).

При включении тумблера «Рез. БПСН» питание напрямую от (+) АКБ через ВБ и А-45 подаётся на 36 поездной провод.

Защита первичного преобразователя БПСН от токов перегрузки осуществляется при помощи реле защиты преобразователя РЗП, имеющего две катушки: силовую, срабатывающую при токах 25-50 А и возвратную.

При протекании тока срабатывания реле РЗП включается и становится на механическую самоблокировку, при этом размыкается контакт РЗП, отключая контактор КПП, и замыкается контакт РЗП, подключая 61 провод к "земле", при этом на пульте загорается сигнальная лампа. Для восстановления защиты необходимо нажать на кнопку защиты преобразователя (КЗП), при этом подается напряжение на 37 поездной провод. На каждом вагоне, через автомат А-37 запитывается промежуточное реле РПУ (реле пониженной уставки). На вагоне, где сработала защита запитывается возвратная катушка реле РЗП-возвр. и реле возвращается в исходное положение.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ МК

При включении тумблера МК на пульте машиниста питание от 10-го поездного провода подаётся на 44-й синхронизирующий провод. При замыкании контактов регулятора давления АК-11Б на головном или хвостовом вагонах питание подаётся на 22-й поездной провод. На всех вагонах от 22-го провода получают питание катушки контакторов компрессора (КК), компрессора включаются в работу. Схема резервного включения МК получает питание от (+) АКБ головного вагона через предохранитель П-11 и автомат А-44. При нажатии на кнопку резервного мотор-компрессора (КРМК) питание подаётся на 23-й поездной провод. На промежуточных вагонах от 23-го провода получает питание катушка РВ-2, которое своими контактами отключает катушку КК от 20-го провода и подключают к 23-му проводу, МК работают без контроля АК-11Б.

В настоящее время на вагонах проводится модернизация: вместо реле РВ-2 устанавливается диодная развязка между 22-м и 23-м проводами и катушкой КК:

Схема управления дверей поезда получает питание от 10-го провода через автомат А-21 и контакт реверсивного вала КВ (вперёд-назад). Для закрытия дверей поезда питание подаётся на 16 поездной провод, для открытия левых дверей – на 31-й провод, для открытия правых дверей – на 32-й провод. При подаче питания на 68-м-й провод откроются правые двери на головном и хвостовом вагонах. Для резервного закрытия дверей поезда необходимо подать питание на 12-й поездной провод через кнопу резервного закрытия дверей (КРЗД). На резервном управлении схема управления дверей получает питание от (+) АКБ головного вагона через контроллер резервного управления (КРУ).

Схема сигнализации получает питание от (+) АКБ головного вагона через ВБ и автомат А-13. На каждом дверном проеме установлена дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых дверях. Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей (РД).Реле дверей имеет два контакта: один - нормально-замкнутый, другой - нормально-разомкнутый. Нормально-замкнутый блок-контакт РД включен в цепь катушки вентиля "Закрытие дверей" и белых бортовых ламп дверной сигнализации и обеспечивает их отсоединение от "земли" при закрытых дверях. Нормально-разомкнутые блок-контакты РД всех вагонов включены в последовательно в цепь28-го поездного провода, для контроля положения дверей вагонов поезда. Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и по 28-му проводу проходит до хвостового вагона, поступает на 15-й провод через контакты КВ и КРУ, возвращается в кабину головного вагона и заканчивается лампой сигнализации дверей (ЛСД) и контактором КД.

Схема предназначена для контроля эффективности электрического и пневматического торможения по команде аппаратуры АЛС-АРС. Питание приходит из кабины хвостового вагона по 34-му поездному проводу. В цепи 34-го провода на каждом вагоне установлены контакты реле контроля тормозного тока (РКТТ) и контакты датчика контроля пневматического торможения (ДКПТ). При эффективном электрическом торможении на всех вагонах замыкаются контакты РКТТ, на пульте головного вагона загорается лампа контроля торможения (ЛКТ), при торможении пневматическими тормозами или электропневматическими вентилями будут замыкаться контакты ДКПТ. Если торможение не эффективно, то не загорается ЛКТ и происходит сработка ЭПК.

На каждом вагоне установлены жёлтые бортовые лампы сигнализирующие и сработке пневматических, электропневматических или стояночных тормозов на этом вагоне, лампы получают питание от 10-го провода через автомат А-27 и любую из замкнутых блокировок ВК. На пульте головного вагона имеется лампа сигнализации тормоза (ЛСТ), которая загорается по цепи 64-го поездного провода при замыкании блокировки ВК на любом вагоне.

На головных вагонах установлены четыре пожарных извещателя (ИП): два в пульте машиниста и два в шкафах с аппаратурой АРС и САУ. Схема получает питание от (+) АКБ через автомат А-76. Под питанием находятся катушки реле (Р) в обоих кабинах. При размыкании любого извещателя реле теряет питание, замыкая свои нормально-замкнутые контакты в цепи звонка и сигнальной лампы, благодаря 33-му поездному проводу сработка пожарной сигнализации произойдёт сразу в двух кабинах.

Схема белых фар получает питание от 10-го провода через автомат А-29, контакт реверсивного вала КВ (в положении «вперёд) и тумблер включения фар (ВФ). Включение усиленного света фар производится тумблером ВУС. На резервном управлении схема

Схема красных сигнальных фонарей получает питание от (+) АКБ головного вагона через автомат А-53 и контакт реверсивного вала КВ (в положениях «0» и «назад»). Параллельно запитывается схема звонковой сигнализации, по 7-му поездному проводу питание подаётся на звонок в хвостовой кабине.

Схема охранной сигнализации кабин получает питание от 10-го провода через автомат А-27, при замыкании блокировки охранной сигнализации в любой кабине сработает звонковая сигнализация и загорится сигнальная лампа благодаря 71-му поездному проводу.

СХЕМА ПОДАЧИ ПИТАНИЯ НА ЗЕЛЁНЫЕ БОРТОВЫЕ ЛАМПЫ

Схема получает питание от 10-го провода через автомат А-27. При сработке на вагоне реле РП «возврат» лампы получают землю через его контакт по проводу 10АН. Загораются зелёные бортовые лампы, а на головных вагонах и зелёная лампа РП на пульпе машиниста.