- •Радиосветотехническое обеспечение полётов
- •1. Классификация средств радиотехнического обеспечения полетов
- •2. Принципы функционирования основных радиотехнических систем наблюдения, навигации и связи
- •2.1 Физические основы радиотехнических методов наблюдения, навигации и связи
- •Влияние земной атмосферы на распространение радиоволн
- •2.1.1А Особенности распространения длинных радиоволн
- •2.1.1Б Особенности распространения средних волн
- •2.1.1В Особенности распространения коротких радиоволн (дкмв)
- •2.1.1Г Особенности распространения радиоволн в овч диапазоне
- •2.1.1Д Особенности распространения дециметровых и сантиметровых радиоволн
- •2.2 Общие сведения о радиотехнических системах наблюдения
- •2.2.1 Основные понятия и определения радиолокации
- •1. Активная радиолокация:
- •2.2.2 Основные тактические характеристики радиолокационных средств наблюдения
- •2.2.2.1 Зона действия радиолокационных средств
- •2.2.2.2 Точность и разрешающая способность рлс
- •2.2.2.3 Помехозащищённость, пропускная способность, число координат, объём и качество дополнительной информации
- •2.3 Принципы функционирования и устройство рлс увд
- •2.3.1 Структурные схемы первичных и вторичных рлс увд
- •2.3.2 Принципы работы основных систем рлс
- •2.3.2.1 Антенные системы рлс
- •2.3.2.2 Передающие и приёмные системы рлс
- •2.3.2.2А Виды и параметры радиолокационных сигналов
- •2.3.2.2.Б Особенности радиолокационных сигналов систем вторичной
- •2.3.2.2В Структура запросных сигналов в режимах увд и rbs
- •2.3.2.2Г Передающие устройства рлс
- •2.3.2.2Д Приёмные устройства рлс
- •2.3.3 Принципы обработки радиолокационной информации
- •2.3.3.1 Первичная обработка рли
- •2.3.3.1А Обнаружение радиолокационных сигналов
- •2.3.3.1Б Измерение координат радиолокационных целей
- •2.3.3.1В Обработка ответных сигналов врл
- •2.3.3.2. Вторичная обработка радиолокационной информации
- •2.3.3.3 Третичная (мультирадарная) обработка рли [13]
- •2.4 Принципы функционирования радионавигационных систем
- •2.4.1 Приводные радиостанции
- •2.4.2 Автоматические радиопеленгаторы
- •2.4.2.1 Автоматический квазидоплеровский радиопеленгатор
- •2.4.2.2 Автоматические радиокомпасы [8]
- •2.4.3 Азимутально-дальномерные маяки
- •2.4.3.1 Всенаправленный азимутальный овч – радиомаяк vor
- •2.4.3.2 Всенаправленный дальномерный увч – радиомаяк dme
- •2.4.4 Радиомаячные системы инструментального захода вс на посадку
- •2.4.4.1 Принцип построения канала курса рмс
- •2.4.4.2 Принцип построения глиссадного радиомаяка
- •2.4.4.3. Двухканальные радиомаячные системы инструментального захода на посадку
- •2.4.4.4 Маркёрный радиомаяк
- •2.4.4.5 Бортовые радиовысотомеры
- •2.4.4.6 Доплеровские измерители скорости и угла сноса
- •2.5 Принципы организации авиационной электросвязи
- •2.5.1 Виды, задачи и состав объектов авиационной электросвязи
- •2.5.2 Организация авиационной фиксированной электросвязи
- •2.5.3 Организация авиационной подвижной электросвязи (апэс)
- •2.5.4 Основные параметры средств авиационной радиосвязи
- •3. Тактико - технические характеристики
- •3.1 Обзорные радиолокаторы трассовые (орл-т)
- •3.1.1 Требования к обзорным трассовым радиолокаторам
- •3.1.2 Трассовый обзорный радиолокатор 1рл-139 (п-37)
- •3.1.3. Трассовый радиолокатор 1л118 (Лира-1)
- •3.1.4 Трассовый радиолокационный комплекс Лира-т
- •3.1.5 Трассовый обзорный радиолокатор Утёс-т
- •3.2 Аэродромные обзорные радиолокаторы (орл-а)
- •3.2.1.Требования к обзорным аэродромным радиолокаторам
- •3.2.2 Аэродромный радиолокатор дрл-7см
- •3.2.3 Радиолокационный комплекс «Иртыш»
- •3.2.4 Аэродромный радиолокатор Экран – 85
- •3.2.5 Аэродромный радиолокатор Экран-85к
- •3.2.6 Аэродромный радиолокатор Экран-85тк
- •3.2.7 Аэродромный радиолокационный комплекс Утёс-а
- •3.2.8 Аэродромный радиолокационный комплекс s-диапазона "Урал"
- •3.2.9 Аэродромный рлк Лира-а10
- •3.3 Вторичные радиолокаторы
- •3.3.1 Требования к вторичным радиолокаторам
- •3.3.2 Вторичный радиолокатор Корень-ас
- •3.3.3 Вторичный радиолокатор «Крона»
- •3.3.4 Вторичный радиолокатор Радуга
- •3.3.5. Вторичный радиолокатор Лира-в
- •3.3.6. Вторичный радиолокатор мврл – свк
- •3.4 Посадочные радиолокаторы
- •3.4.1 Требования к посадочным радиолокаторам
- •3.5 Радиолокационные станции обзора лётного поля (рлс олп)
- •3.5.1 Требования к радиолокаторам обзора лётного поля
- •3.5.2 Рлс обзора лётного поля «Атлантика»
- •3.6 Тактико – технические характеристики средств радионавигации
- •3.6.1 Приводные радиостанции
- •3.6.1.1 Требования к приводным радиостанциям
- •3.6.1.2 Приводная радиостанция апр-7
- •3.6.1.3 Приводная радиостанция апр-8
- •3.6.1.4 Приводная радиостанция пар-10
- •3.6.1.5 Приводная радиостанция «Парсек»
- •3.6.1.6 Приводной радиомаяк рмп-200
- •3.6.1.7 Приводная радиостанция арм-150
- •3.6.2 Автоматические радиопеленгаторы
- •3.6.2.1 Требования к автоматическим радиопеленгаторам
- •3.6.2.2 Автоматический радиопеленгатор арп-75
- •3.6.2.3 Автоматический радиопеленгатор арп-80
- •3.6.2.4 Автоматический радиопеленгатор «Платан»
- •3.6.2.5 Автоматический радиопеленгатор арп-95
- •3.6.3 Азимутально-дальномерные радиомаяки
- •3.6.3.1 Требования к радиомаякам систем ближней навигации
- •3.6.3.2 Радиомаяк рсбн-4н
- •3.6.3.3 Радиотехническая система ближней навигации рма/рмд-90
- •3.6.4 Радиомаячные системы посадки (рмс)
- •3.6.4.1 Требования к радиомаячным системам посадки
- •3.6.4.2 Радиомаячная система посадки сп-80 [8]
- •3.6.4.3 Радиомаячная система посадки сп-90
- •3.6.4.4 Радиомаячная система посадки сп-200
- •3.7.1 Средства овч радиосвязи
- •3.7.2 Средства вч радиосвязи
- •3.7.3 Сети авиационной фиксированной электросвязи
- •3.7.3.1 Авиационная наземная сеть передачи данных
- •3.7.3.2 Международные сети телеграфной связи aftn и cidin
- •3.7.4 Спутниковые средства связи
- •3.8 Автоматизированные системы и средства управления воздушным движением
- •3.8.1 Общие сведения об ас увд
- •3.8.2 Автоматизированная система увд “Теркас”
- •3.8.3 Автоматизированная система увд «Синтез»
- •3.8.4 Комплекс средств автоматизации карм дру
- •3.8.5 Комплекс средств автоматизации увд норд
- •3.8.6 Комплекс средств автоматизации увд «Альфа»
- •3.8.7 Касо Топаз-2000
- •3.9 Средства объективного контроля при увд
- •3.9.2 Магнитофон «гранит»
- •4. Системы предупреждения и предотвращения столкновений
- •4.1 Общие сведения о бортовых системах предупреждения
- •4.2 Характеристика сообщений бспс
- •4.3 Обозначения положения вс в бспс
- •5. Общие принципы функционирования cns/atm
- •5.1 Традиционная система cns/atm
- •5.2 Cns/atm – концепция перспективной глобальной системы аэронавигации
- •5.3 Спутниковые рнс – основа аэронавигационной системы будущего
- •5.3.1 Термины и определения
- •5.3.2 Структура спутниковой радионавигационной системы
- •5.3.3 Принцип измерения координат в срнс [13]
- •5.3.4 Дифференциальный режим и контроль целостности
- •5.4. Характеристика спутниковых рнс
- •5.4.1.Спутниковая навигационная система glonass
- •5.4.2. Спутниковая навигационная система gps
- •5.4.3. Спутниковая навигационная система Галилео
- •5.4.4 Бортовые средства спутниковой навигации
- •5.4.5 Наземные средства обеспечения дифференциального режима срнс
- •5.4.5.1 Наземный комплекс передачи данных "Рубин-м"
- •5.4.5.2 Базовая станция "пульсар-н"
- •5.4.5.3 Локальная контрольно – корректирующая станция лккс-а2000
- •5.5 Связь в перспективной cns
- •5.5.1 . Цифровые линии передачи данных «земля - воздух»
- •5.5.2. Спутниковые средства связи
- •5.5.3. Аэронавигационная телекоммуникационная сеть atn
- •5.5.4. Модель взаимодействия открытых систем iso/osi
- •5.6. Наблюдение в перспективной cns [13]
- •5.6.1. Автоматическое зависимое наблюдение
- •5.6.2. Применение ежима s вторичной радиолокации
- •5.7. Применение концепции cns/атм в рф
- •1 Этап (2001 – 2003гг.)
- •2 Этап (2004 – 2007гг.)
- •3 Этап (2008 – 2010гг. И последующий период)
- •6. Светотехническое обеспечение полетов
- •6.1. Светотехническое обеспечение полётов
- •6.2. Средства светотехнического обеспечения полётов
- •6.2.1. Общие сведения о светотехнических средствах обеспечения
- •6.2.2. Характеристика огней ссо
- •6.2.3. Назначение подсистем огней руления и цвет их излучения
- •6.3. Системы огней малой интенсивности
- •6.4. Системы огней высокой интенсивности
- •6.4.1. Светосигнальная система ови – 1
- •6.4.2. Светосигнальные системы ови - 2 и ови – 3
- •6.4.3. Рулежное оборудование ови-2, ови-3
- •6.5. Управление светосигнальным оборудованием
- •6.6. Использование светосигнального оборудования при его отказах
- •6.7. Светосигнальное оборудование вертодромов и вертолётных
2.4.4.2 Принцип построения глиссадного радиомаяка
с «опорным нулём»
Глиссадный радиомаяк (ГРМ) создает с помощью разнесенных верхней АВ и нижней АН антенн два поля в вертикальной плоскости.
Принцип формирования направленного излучения равносигнального ГРМ с «опорным нулём» и диаграммы выходных сигналов бортового приемника при различных положениях самолета отображены на рис.2.59, из которого очевидна идентичность построения КРМ и ГРМ равносигнального типа.
Высокочастотные сигналы передатчика радиомаяка через амплитудные модуляторы (частоты модуляции 90 и 150 Гц) подаются на суммарно-разностный мост, связанный с обеими антеннами — верхней АВ и нижней АН. Суммарно-разностный мост обеспечивает синфазное питание обеих антенн AM колебаниями с частотой fМ = 90 Гц и противофазное питание антенн AM колебаниями с частотой fМ = 150 Гц. В результате нижняя антенна питается суммарным AM колебанием, спектр которого содержит несущую и две пары боковых частот (fН, fН ±90, fН ±150).
Верхняя антенна питается балансно - модулированными колебаниями с боковыми составляющими (fН ±90) и (fН ± 150). причем одна пара боковых частот (fН ±90) совпадает по фазе с аналогичными боковым частотами AM колебания, питающего нижнюю антенну, а вторая пара боковых частот противофазна соответствующей паре частот колебаний антенны АН (рис.2.60.). Результирующая ДН ГРМ с «опорным нулем» не отличается от ДН КРМ, поэтому и бортовая аппаратура глиссадного канала РМС с «опорным нулем» не отличается от соответствующей аппаратуры, работающей в комплекте с курсовым радиомаяком (рис.2.58.б). Положение ВС относительно глиссады индицирует горизонтальная стрелка НП, она отклоняется в ту сторону, где находится линия глиссады.
Глиссадный радиомаяк с «опорным нулем» обладает значительными преимуществами по сравнению с глиссадными радиомаяками, работающими по классическому равносигнальному методу:
- возможность раздельного регулирования крутизны зоны и угла θ0. (Крутизна может плавно регулироваться путем изменения уровня боковых частот в верхней антенне. В равносигнальном ГРМ изменение соотношения мощностей в верхней и нижней антеннах приводит к изменению положения линии глиссады).
- большая высота подвеса верхней антенны (~10 м). (Чем выше установлена верхняя антенна, тем больше крутизна, меньше искривления зоны глиссады, меньше влияние изменения уровня подстилающей поверхности).
Р
ис.2.59.
Принцип работы ГРМ с «опорным нулём»
Рис.2.60. Диаграмма излучений антенны ГРМ
2.4.4.3. Двухканальные радиомаячные системы инструментального захода на посадку
Курсовой и глиссадный радиомаяки инструментальных систем посадки должны обеспечивать получение требуемых размеров зон излучения и точности задаваемых угловых направлений. При решении этой задачи необходимо разрешать противоречие между требованием увеличить ширину ДН для обеспечения заданного размера зоны действия и требованием уменьшить ширину ДН для получения высокой точности задания угловых направлений.
Противоречие разрешается в случае построения РМС с двумя каналами: узким каналом и широким каналом. Рассмотрим построение зоны действия двухканального КРМ.
Как известно, чем уже ДН, тем меньше местных предметов попадает в зону облучения и тем меньше уровень вторичного излучения, в наибольшей степени влияющего на точность и стабильность параметров радиомаяка. Поэтому зона узкого канала (УК) двухканального радиомаяка, в котором положение самолета определяется с высокой точностью, по нормам ICAO не должна превышать ± (8... 10°) от оси ВПП (рис.2.61).
С другой стороны, зона действия курсовых радиомаяков для успешного захода на посадочный курс должна составлять ±35° (рис.2.61) относительно оси ВПП. Отсюда возникает необходимость создания излучения широкого канала (ШК), с помощью которого на борту ВС осуществлялась бы индикация направления залегания зоны узкого канала. Широкий канал (в литературе он называется еще каналом клиренса) служит для ввода самолета в зону узкого канала (путем выдачи информации «Лети влево», «Лети вправо»), где положение самолета относительно посадочного курса определяется с высокой точностью.
Таким образом удовлетворяются противоречивые требования, предъявляемые к КРМ: широкая зона действия в горизонтальной плоскости и высокие точность и стабильность параметров зоны излучения КРМ.
Зоны излучения современных отечественных и зарубежных РМС формируются с использованием двухканального метода. К таким РМС относятся системы посадки СП-80, СП-90, СП-200.
Рис.2.61. Зона действия двухканальных а - КРМ и б - ГРМ
В двухканальных курсовых и глиссадных радиомаяках влияние сигналов широкого канала на узкий канал должно быть минимальным. С этой точки зрения возможны следующие варианты построения двухканальных радиомаяков:
двухчастотные радиомаяки, у которых излучение узкого и широкого каналов осуществляется на различных несущих частотах;
радиомаяки с квадратурным клиренсом, у которых модулирующие напряжения одинаковых частот узкого и широкого каналов сдвинуты по фазе на 90° (находятся в квадратуре);
комбинированные радиомаяки, при построении которых используются оба указанных метода.
Наиболее распространены двухчастотные радиомаяки. Они несколько сложнее радиомаяков с квадратурным клиренсом (два передатчика, более жесткие требования к стабильности частоты— 2•10 -5 для двухчастотного и 5•10 -5 для квадратурного клиренса), однако они не требуют тщательной настройки и более просты в эксплуатации. Кроме того, в двухчастотных радиомаяках в большей степени подавляется переотраженный сигнал канала клиренса. Разнос несущих частот в двухчастотном курсовом радиомаяке осуществляется в пределах от 5 до 14 кГц, исходя из тех соображений, что влияние каналов друг на друга должно быть исключено, но, с другой стороны, обе несущие частоты должны лежать в пределах полосы пропускания бортового приемника.
Переотраженный от местных предметов сигнал широкого канала много меньше основного сигнала узкого канала и при линейном детектировании в бортовом приемнике он подавляется более сильным сигналом узкого канала. Таким образом, на линии курса и в ее окрестностях сигнал широкого канала отсутствует, что и предопределяет высокую стабильность параметров зоны излучения.
