Изменение вероятности безотказной работы цилиндровых втулок гд

Рис. 5.6. (1 - т/x "Академик Сеченов"; 2 - т/х "И.Тевосян").

Полученные данные свидетельствуют о том, что вероятность отказа цилиндровых втулок ГД т/х "И.Тевосян" выше таковых ГД т/х "Академик Сеченов" во всем рассмотренном диапазоне наработ­ки. Наиболее резкое изменение функции надежности Р = f(t) характерно для t ≈ (0 - 10)*10³ ч.

ПОРШНИ. Анализ отказной информации в период эксплуатации судов типа "Академик Сеченов" с 1982 по 1986 г, показывал, что наибольшее количество отказов применительно к т/х "Г.А.Насер" приходится на первые три года (16 отказов). Для поршней ГД т/х "И.Тевосян" наибольшее количество отказов приходится на второй (10 отказов), третий (10 отказов) и четвертый (13 отказов) годы эксплуатации. Основными причинами отказов (т/х "Академик Сече­нов") являются: обрыв фланца трубы отвода масла и головки (23 %), прогорание донышка (29 %), поломка поршневых колец (18 %), язвы на поверхности головки (11 %), трещины (19 %) с глубиной от 5 мм до 10 мм. Применительно к т/х "И.Тевосян" - это прогорание (46 %) трещины (29 %), нагар (18 %), вымывание металла (7 %), поломка поршневых колец (54 %), износ поршневых колец (46 %). Для ГД т/х "Г.А.Насер" характерными причинами являются: прогорание (7 %)_, обрыв фланца маслопровода (26 %)_, трещины (67 %). Для ГД т/х "Победа" - это обрыв фланца маслопровода (7 %), задиры (4 %), трещины (38 %), язвы (5 %), прогорание донышка (46 %).

Динамика потока отказов поршней цилиндров ГД различных типов танкеров приведена на рис.5.7.

Динамика отказов поршней

Рис. 5.7. (1 – т/х "И.Тевосян"; 2 - т/х "Г.А.Насер"; 3 - т/х "Академик Сеченов"; 4 - т/х - "Победа").

Анализ приведенных зависимостей свидетельствует о неравномерности потока отказов с течением времени эксплуатации. Наиболее выраженный колебательный процесс ώ = f(t) наблюдается у порш­ней ГД т/х "Победа". Однако наибольшая интенсивность потока от­казов поршней характерна для ГД т/х "И.Тевосян.

Вероятности безотказной работы поршней цилиндров ГД указанных танкеров приведены на рис. 5.8.

Вероятности безотказной работы поршней цилиндров ГД

Рис. 5.8. (1 - т/х "Победа"; 2 - т/х "Академик Сеченов"; 3 - т/х "Г.А.Насер"; 4 - т/х "И.Тевосян"). Анализ полученной информации позволяет сделать следующие выводы:

• наибольшее количество отказов поршней цилиндров танкеров в основном связано с прогоранием (от 29 до 46 %);

• второе место по значимости занимают отказы, связанные с трещинами (от 19 до 67 %);

• далее в порядке значимости идут отказы, связанные с обры­вами фланцев маслопроводов и отказы язвенного происхожде­ния.

Такая картина объясняется тем, что поршни судовых дизелей работают в наиболее напряженных условиях. Днище поршней пред­ставляет собой часть камеры сгорания и, таким образом, под­вергается с одной стороны воздействию высоких температур, а с другой - давлений со стороны газов.

Рассматривая детали ЦПГ двигателей в целом, необходимо от­метить, что отказы поршней являются наиболее опасными, так как могут привести к тяжелым авариям.

В различных литературных источниках отмечается, что основ­ными дефектами двигателей являются: выгорание и растрескивание металла днища; повреждение, а также износ компрессорных колец и их канавок; отложение нагара и кокса в поршневых канавках, а также на поверхности головки поршня; износы и задиры тронка.

К причинам прогорания донышка поршня можно отнести: несо­вершенствование конструкции, некачественный распыл, отложения нагара, а возможно и накипи с охлаждающей стороны. Обычно выго­рание сопровождается появлением трещин. Чаще всего трещины воз­никают в районе отверстий для прохода масла к центру днища во втулкообразном приливе. По данным работы [18] сквозные трещины возникают по первой кольцевой канавке длиной порядка 150-400 мм.

Анализ литературных источников показывает, что на ряде поршней в районе выхлопных окон вследствие высоких температур­ных напряжений, различных перепадов температур и низкого качест­ва металла происходит: ографичивание этого металла, появляются микротрещины, выдувание и унос части металла под действием струи газов, обладающих высокой скоростью и давлением, в систему выпуска.

В качестве одной из причин выгорания можно отметить износ сопловых отверстий или неправильную установку сопел. Сюда можно отнести и превышение допустимого уровня тепловой напряжен­ности головки поршня при перегрузке двигателя или ухудшении рас­пыла топлива.

Износы и поломки поршневых колец, например, ГД 7ДКРН 50/110-2, установленных на судах типа "Памир", составляли 37,5 % от все­го количества отказов двигателей и 83 % от всего количества от­казов ЦПГ. При этом средняя наработка составляла ≈ 0,83 тыс.ч.

При эксплуатации судовых двигателей различных типов были случаи, когда на сопрягаемых поверхностях головки и тронка, а также тронка и фланца штока: происходило фреттинг - изнашивание, местное выкрашивание металла, появлялись следы наклепа, возникало нарушение плотности соединения, а также ослабление крепления этих деталей.

ВЫПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ. Их отказы могут привести к тяжелым последствиям с вынужденными остановками на ремонт ГД. По данным работы [18] их наибольшее количество приходится на четырехтактные дизели, используемые в качестве ГД.

Отказы таких элементов, например, у двигателей ПИЛСТИК 16 PC 2 - 400 составляют 42,5 %, у двигателей 12 PC 2 - 400 -21,9 % от общего количества отказов. Это в основном связано с прогоранием, раковинами, трещинами тарелок, а также с трещинами в шпинделях и поломкой пружин.

В процессе эксплуатации отмечались случаи коррозии клапанов. Их отказы чаще всего имели вид прогаров тарелки в районе посадоч­ного пояска, а в некоторых случаях и седла. Были случаи замены клапанов из-за повышенного износа штока. Опыт показывает, что за 15*10³ ч. работы двигателей полностью выбраковываются пример­но 30 % клапанов от их общего числа.

Прогорание выпускных клапанов приводит к тяжелым последствиям.

Так, при работе ГД т/х "Одесса" через - 5,38*10³ ч. произошел обрыв тарелки клапана, в результате чего была повреждена цилинд­ровая крышка, поршень и цилиндровая втулка. В конечном итоге бы­ли разрушены остальные три клапана цилиндра. На этом же судне отколовшиеся куски тарелок выпускных клапанов семь раз выводили из строя сопловой аппарат и роторы турбокомпрессоров.

Динамика потока отказов выпускных клапанов ГД приведена на рис.5.9.

Рис. 5. 9. (1 - выпускные клапаны ГД т/х "Г.А.Насер").

Анализ приведенной зависимости показывает, что область из­менения функции ω = f(t) образно можно разбить на три зоны. В первой зоне t_I = (0-1)*I0³ ч. интенсивность потока отказов минимальная ω_I ^min ≈ 0,25. Для второй зоны t_II ≈ (1-3,5)*10³ ч.

Характерно наибольшее количество отказов клапанов ω_II^max ≈ 2,0. Протяженность третьей зоны составляет t_III = (3,5-5,5)*I0³ ч. при этом ώ_III ≈ 0,75.

Вероятность безотказной работы выпускных клапанов приведена на рис. 5.10.

И зменение вероятности безотказной работы выпускных клапанов в зависимости от наработки.

Рис. 5.10. (1 - выпускные клапаны ГД т/х "Г.А.Насер").

Видно, что наиболее резкое изменение Р(t) наблюдается в пределах первой тысячи часов работы выпускных клапанов. С увеличением времени эксплуатации крутизна функции P(t) умень­шается.

ГОЛОВНЫЕ ПОДШИПНИКИ. Отказы этого элемента ГД связаны с разными причинами. Например, в процессе эксплуатации ГД т/х "Г.А.Насер" с 1983 по 1986 г. имели место выкрашивания баббита (15,12 * 10³ ч.) с носовой части цилиндра № 5. На подшипниках цилиндров № 1,2 после наработки 23,02 10³ ч. появились трещины баббита с незначительным выкрашиванием. Однако на подшипнике цилиндра № 4 было значительное выкрашивание по всей рабочей поверхности. Имели место трещины на подшипниках цилиндров № 3, 5, 6, 7, 8, 9 с выкрашиванием баббита на общей площади для каждой половины более 400 см².

Во время работы ГД т/х "Маршал Чуйков" с 18.01.85 по 3.04.85 г. при наработке головных подшипников 3,56*10³ ч имели место волосовидные трещины примерно на 40 % контактной поверхности (цилиндр № I), отслаивание баббита площадью 10 мм на нижней части в середине контактной поверхности ближе к сто­роне выхлопа (цилиндр № 2), точечное отслаивание баббита глуби­ной 0,2 - 0,5 мм площадью примерно 6 % на рабочей поверхности носового подшипника (цилиндр № 4), точечное отслаивание бабби­та глубиной 0,2 - 0,5 мм площадью 18 % на рабочей поверхности кормового подшипника (цилиндр № 4), точечное выкрашивание бе­лого металла носового подшипника в районе средних холодильни­ков ближе к правой стороне общей площадью ≈ 20 мм² и глуби­ной до 0,5 мм (цилиндр № 5), точечное выкрашивание белого металла на нижнем носовом и кормовом подшипниках площадью соответственно 8 мм² и 5мм² и глубиной до 0,3 мм (цилиндр № 6).

После наработки 12,67*I0³ ч на т/х "И.Тевосян" нижние части головных подшипников (цилиндры № 1,3,9) имели выкрашивание металла. К характерным дефектам головных подшипников относят раст­рескивание слоя заливки, отставание его от поверхности стального вкладыша, натиры, натяг металла, подплавление, а в некоторых слу­чаях полное выплавление. По данным литературных источников в начальный период эксплуатации дизелей "Зульцер" Д 76, Д 90 наблюдалось массовое растрескивание заливки нижних половин голов­ных подшипников с последующим выкрашиванием баббита. Причем это проявлялось уже после наработки (3,2-3,6)*10³ ч. Происходило разрушение нижних половин головных подшипников. Основной причиной таких разрушений является недостаточная жесткость поперечного крейцкопфа и опор. По мнению фирмы "Зульцер" трещины, отставание металла в головных подшипниках - это разрушения усталостного характера. По опыту эксплуатации подшипников в Балтийском морском пароходстве более вероятной причиной образования трещин двига­теля КД 76 является недостаточная смазка. Кроме того, причиной разрушения головных подшипников могут быть нарушения технологии заливки, некачественная подготовка, а также несоответствие при­меняемого сорта баббита условиям работы. К наиболее частым де­фектам головных подшипников можно отнести растрескивание баббита. Однако наибольшую опасность для работы подшипников представляет процесс перегрева. При этом может произойти выплавление заливки антифрикционного сплава и значительное ухудшение прочности свойств баббита.

Некоторые показатели безотказной работы элементов ГД серийных танкеров приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1.

Показатели безотказной работы элементов ГД

Элементы главного двигателя	Показатели
	ωср, 1/тыс.ч	Тотк, тыс.ч	Тоткmax, тыс. ч	Тоткmin, тыс. ч
т/х "И.Тевосян"
ТНВД	0,216	4,63	6,25	3,56
Крышки цилиндров	0,184	5,43	7,72	3,91
Поршни цилиндров	0,310	3,22	4,25	2,54
Втулки цилиндров	0,221	4,52	6,19	3,48
т/х "Г.А.Насер"
Крышки цилиндров	0,245	4,08	6,04	2,89
Поршни цилиндров	0,149	6,71	9,59	4,96
Выпускные клапаны	0,887	1,13	1,40	1,94
т/х "Академик Сеченов"
Втулки цилиндров	0,140	7,14	10,28	5,21
Поршни цилиндров	0,114	8,77	13,24	6,31
т/х "Победа"
Поршни цилиндров	0,104	9,62	14,52	6,93

Анализ приведенной информации показывает, что наибольшая интенсивность приходится на выпускные клапаны т/х "Г.А.Насер". Второе место по значимости (в порядке ранжирования) занимают поршни цилиндров т/х "И.Тевосян". Наименьшая интенсивность пото­ка отказов приходится на поршни цилиндров т/х "Победа".

Рассматривая одни и те же элементы, но применительно к различным танкерам, следует отметить такую тенденцию. Параметр потока отказов крышек цилиндров т/х "Г.А.Насер" примерно в 1,3 раза выше по сравнению с таковыми на т/х "И.Тевосян". Относительно втулок цилиндров наблюдается такое соотношение: параметр потока отказов втулок т/х "И.Тевосян" примерно выше в 1,6 раза по сравнению с таковыми на т/х "Академик Сеченов". Аналогичное сравнение относительно поршней цилиндров позволяет сделать следующее заключение: минимальную величину потока отказов имеют поршни т/х "Победа" для ГД т/х "Академик Сеченов" эта величина примерно в 1,1 раза выше, а по сравнению с т/х "Г.А.Насер" различие уже составляет ≈ 1,4 раза и с т/х "И.Тевосян" ≈ 3 раза. Следует предположить, что такие отличия в показателях без­отказной работы определяются не только объективными (технологи­ческими, внешними) причинами, но и уровнем квалификации обслуживающего персонала качеством ТД и эксплуатации ГД.

5.2.Надежность вспомогательных двигателей

Одним из источников отказов элементов ГД являются техноло­гические дефекты, к которым можно отнести дефекты: поковок, плавок, недостаточное качество механической обработки, дефекты сварки и сборки. При этом около половины отказов технологичес­кого характера относятся к металлургическим дефектам.

Результаты статистических исследований эксплуатационной надежности ДГ [4] приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2.

Элементы ДГ и их основные причины отказов

Причины, элементы	Основные причины отказов, %
	Износ	Трещины	Обрывы	Выкраши- вание	Коррозия	Поломки
Насосы	82	-	-	-	-	18
Фильтры	-	-	58	-	-	42
Клапаны	-	39	36	-	-	25
Подшипники	43	-	-	57	-	-
Форсунки	-	52	32	-	16	-
Поршни	66	-	-	-	-	34
Крышки цилиндров	-	86	-	-	14	-

Изломы и обрывы можно классифицировать как внезапные отка­зы, носящие динамический и усталостный характер. Они могут яви­ться и средством превышения предела прочности. Усталостные изло­мы возникают под действием переменных нагрузок.

Окислительный (коррозионный) износ происходит при образо­вании на поверхности трения пленок в результате взаимодействия материала детали с кислородом воздуха. В таких случаях наличие больших деформаций в поверхностных слоях облегчает диффузию кислоро­да и его взаимодействие с металлом.

К элементам автоматики, выходящим из строя в процессе эк­сплуатации ДГ, относятся: токовые реле в цепи предварительного возбуждения, теристор выпрямителя возбудителя, блок защиты, клеммные вводы, регулятор числа оборотов, контакторы, токосъемные кольца и выключатели.

Причинами отказов этих элементов явились: обрывы монтажного провода, износ изоляции кабелей, вибрация, пробои, поломки и износ шлицевых соединений, заклинивание контактов, поломки пружин, перегрев катушек, деформация корпуса и т.п.

Результаты статистического обобщения показывают [4]: количество отказов, приходящихся на насосы, составляет 25 %; подшипники - 16 %; форсунки - 14 %; систему автоматики - 12 %, клапаны – 11, поршни - 9 %; крышки цилиндров - 8 %; топливные трубки - 5 %.

Динамика потока отказов ДГ в процессе их эксплуатации при­ведена на рис. 5.11.

Изменение параметра потока отказов ДГ от наработки

Рис. 5.11. (характеристики ДГ: шестицилиндровые, четырех­тактные марка 6 А 25; мощность - 750 кВт; час­тота вращения - 750 об/мин).

Изменение функции ω = f(t) можно разбить на три зоны. Наибольшее изменение параметра потока отказов наблюдается в первой зоне в период эксплуатации ДГ t ≈ (0-10)*10³ ч, причем максимальная амплитуда колебаний величины ω_max находится в области t ≈ (0 - 2)*10³ ч, а минимальная - при t ≈ (6 - 9)*10³ ч. Этот период эксплуатации соответствует приработочному режиму работы ДГ с параметрами t_пр, ω_пр и наименьшим уровнем рабо­тоспособности. Сложный характер изменения функции ω = f(t) этой области обусловлен отказами различной природы.

Очевидно, в большей степени проявляются фактические (явные) отказы, и в меньшей - потенциальные, характеризуемые постепен­ным разрушением поверхности деталей.

Преобладающее влияние на отказы узлов и деталей ЦПГ ока­зывают технология изготовления, монтаж и дефектность материала. Иначе этот период эксплуатации можно назвать периодом отсеива­ния дефектных деталей (выявление деталей с низким уровнем на­дежности).

Во второй зоне протяженностью t ≈ (10-25)*10³ ч ампли­туда колебаний величины ω уменьшается, что свидетельствует о стабилизации режима работы ДГ и, соответственно, наступлении стационарности потока отказов. В этой период усиливается про­явление потенциальных отказов в основном износового происхождения, но не исключены отказы коррозионного, эрозионного и дру­гого характера, например, внезапные. Параметрами этого ре­жима эксплуатации являются t_ст, ω_ст.

В третьей области t > 25*10³ч значение ω вновь воз­растает, что свидетельствует о нарушении стационарности потока отказов. В этот период начинает сказываться необратимость физи­ко-химических процессов, возрастает роль потенциальных отказов, происходит интенсивный износ отдельных улов и деталей и, как следствие, снижается уровень работоспособности ДГ. Режим работы ДГ становится неустановившимся с параметрами t_н и ω_н. Продолжительность работы ДГ в этой области определяется допустимым значением параметра потока отказов ω_н^доп.

Вероятности безотказной работы ДГ для трех случаев приведены на рис. 5. 12.

Вероятности безотказной работы ДГ при различных вариантах резервирования

Рис. 5.12. (1- с учетом резервного и аварийного; 2- с учетом резервного; 3- без учета резервного и аварийного).

Анализ приведенных результатов показывает [4], что коэффициент надежности Р(t) становится меньше во всем рассмотренном диапазоне наработки, когда рализуется схема без учета резервного аварийного ДГ. Причем расхождение этих коэффициентов Δр(t) возрастает в области t ≈ (0-5)*10³ ч, а за её пределами наблюдается снижение Δр(t). Это говорит о том, что исполь­зование резервного и аварийного ДГ наиболее вероятно при работе основного ДТ в приработочном режиме, при котором ω_ср имеет максимальное значение.

Практический интерес представляет относительное время, затра­ченное на устранение отказов ДГ, и трудоемкость их восстановления. По данным статистических исследований [4] эти величины соот­ветственно составляют 0,67 ч/тыс.ч и 5,83 чел. - ч/тыс.ч.

5.3. Надежность газотурбонагнетателей

По статистическим данным применительно к сухогрузным и нефтеналивным судам на каждые 1000 часов работы в среднем прихо­дится до 7 остановок ГД из-за отказов ГТН, что составляет при­мерно 3,5 % общего количества остановок ГД. Поэтому надежность ГТН в значительной степени определяет работоспособность обслу­живаемых дизелей.

Для получения количественных данных по эксплуатационной надежности ГТН проведены статистические исследования [4]. Не­которые результаты таких исследований приведены ниже. Информа­ция по показателям надежности ГТН приведена в табл. 5.3.

Таблица 5.3.

Тип ГТН	Тотк, тыс.ч	ω(t), 1/ тыс.ч	Твср, ч	вср, чел-ч/тыс.ч	гд	Δкг
Т 680	11,36	0,088	16	8,42	0,9986	0,0014
VTR 631/1	20,83	0,048	11	2,11	0,9995	0,0005
T 540 E	31,25	0,032	9	1,39	0,9997	0,0003
T 680 G	13,89	0,072	16	6,65	0,9998	0,0012

Примечание: _гд - действительное значение коэффициента готовности; Δк_г = _г^пр- _гд ; _г^пр – теоретически достижимое. Анализ полученных данных показывает, что худшие показатели безотказности и ремонтопригодности имеют ГТН типа Т 680 (Т_отк^max, ω(t)_max, _в^ср_max). Для них характерны меньший коэффициент готовности и запас надежности (Δ _г^max). Максимальную наработку на отказ имеют ГТН типа Т 540 Е примерно в 3 раза большую по сравнению с ГТН типа Т 630.

При этом запасы надежности соотносятся примерно 5:1

Обобщенная информация по надежности узлов рассмотренных типов ГТН и причинам их отказов приведены в табл. 5. 4.

Таблица 5.4.

Обобщенная информация по отказам ГТН

Характер отказа	Основные узлы
	Газовыпускной корпус	Сопловой аппарат	Лопатки ротора	Подшипники скольжения	Лабиринтовое уплотнение
Трещины, %	40	65	13	5	-
Износ, %	-	-	-	95	100
Поломки, %	-	-	77	-	-
Коррозия, %	60	35	-	-	-
Величина Коуз	0,44	0,23	0,16	0,11	0,06
Примечание: к0уз - коэффициент отказа узла.

Видно, что примерно половина отказов приходится на газовы­пускной корпус, являющихся следствием трещин и коррозионных яв­лений. Образование свищей в основном происходит в верхней час­ти корпуса по направлению движения охлаждающей вода. В некото­рых случаях эррозиониое разъедание приводило к утонению стенки корпуса до 2 мм. В процессе эксплуатации ГТН на т/х "И.Тевосян" имело место образование сквозного свища Ф 10 мм в верхней части газовыпускного корпуса, сопровождающееся большим расходом охлаждающей пресной воды. Одной из причин свищеобразования явля­ются технологические дефекты литья. Трещинообразование харак­терно для нижней и верхней части корпуса.

К причинам появления трещин можно отнести частое изменение режима работы ГД до номинального и возможные тепловые перегруз­ки. Свищи эрозионного характера чаще всего имеют место в чугун­ных корпусных частях ГТН, охлаждаемых забортной водой, из-за недостаточной эффективности защиты от воздействия электрохимической коррозии. По опыту эксплуатации ГТН типа AT L-5 сухогрузных судов типа "Андижан" свищи появились через 11 тысяч часов работы, а на т/х "Монтугай" - через 4,8 тыс. часов. При этом на момент аварии защитные цинковые протекторы корпусов были изношены на 70-80 % первоначальной массы. Однако разрушения эрозионного характера и свищеобразование возможно в чугунных и силуминовых корпусах ГТН, охлаждаемых и пресной водой. Предо­твращение таких явлений возможно при введении в систему охлажде­ния корпусов антикоррозионных присадок и тщательном контроле протекторной защиты. При охлаждении пресной водой и удержании постоянно пленки защитной антикоррозионной присадки срок службы цинковых протекторов может достигать (10-12 тыс.ч).

Причиной появления трещин в корпусах ГТН может быть наличие масляных и шламовых отложений в полости охлаждения ГТН и больших нагрузок по среднему индикаторному давлению при сравнительно низкой частоте вращения ГД. Причиной образования свищей могут быть ографичивание материала (чугуна) и естественное старение. Одной из причин разрушения уплотнений может быть неравномерная за­тяжка крепежных болтов во время заводской сборки.

Второе место по значимости занимает проточная часть ГТН (лопатки соплового аппарата и рабочие лопатки турбины), на долю которой приходится 39 % отказов. Здесь в отличие от газовыпуск­ного корпуса преобладают отказы, связанные с образованием тре­щин в основном на внутренней части соплового аппарата, очевидно, являющиеся следствием скрытых дефектов изготовления и допустимых напряжений при сборочных операциях. Коррозионные разрушения свойственны посадочным буртам соплового аппарата. В процессе эксплуатации ГТН наблюдались обрывы лопаток, приводящие к дисбалансу ротора, появлению повышенной вибрации и постороннему шуму. Этот элемент определяет ресурс ГТН и по сравнению с дру­гими узлами является наиболее подверженным повреждениям, которые выражаются: в обрывах и разрывах лопаток, появлении трещин, заги­бов, изгибов, искривлений и вырывов кромок. Они являются следст­вием попадания в проточную часть турбин обломков поршневых ко­лей (чаще всего), экранных стаканов выпускных клапанов, а также защитных решеток (в меньшей степени). В процессе эксплуатации ГТН были случаи попадания в проточную часть обломков газовой заслонки УК. К другой причине выхода из строя сопловых и рабочих лопаток турбин ГТН относится явление вибрационного и усталостного харак­тера, возникающее следствие колебаний температуры газа и пусково­го воздуха при частых реверсах ГД. При этом могут возникнуть и резонансные напряжения в лопастях турбин, особенно при работе ГТН на неустойчивых режимах, в результате чего возможны вырывы и выкрашивания и, прежде всего, на выходных кромках. В эксплуатаци­онной практике были случаи, когда рабочие лопасти турбины имели загнутые концы по всей окружности со стороны соплового аппарата, сопловое кольцо по всей окружности имело небольшие вмятины, ра­бочие лопатки компрессорной стороны имели следы касания о вставку воздухоподводящего корпуса.

Практика эксплуатации ГТН показывает, что одним из узлов, определяющих их надежность, являются подшипники, условия работы которых зависят от особенностей работы ГД. Для подшипников качения характерны: увеличенный износ в желобах, поломка элементов сепа­рации, значительная выработка диаметра гнезда шарика или ролика сепарации, смятие и срез шариков, натяги и надиры металла сепарации и шариков. Причинами этих повреждений могут быть несоответствие ресурса подшипника с действительным условием работы, плохое качество смазочного масла, ухудшение его эксплуатационных качеств (например, высокая температура масла, контакт с газами), нерав­номерная и недостаточная подача смазочного масла, загрязнение лабиринтовых уплотнений, низкое качестве сборки ГТН и подшипниковых узлов. Срок службы подшипников (пассажирские, су­хогрузные, нефтеналивные, лесовозы, учебно-производственные) в зависимости от типа ГТН изменяется в пределах от 7,87 тыс.ч до 19,6 тыс.ч.

Основная причина отказов подшипников скольжения ГТН – износ. В меньшей степени проявляются трещины и задиры на рабочих поверхностях. Отказы подшипников являются следствием: заниженных уста­новочных масляных зазоров, повышенной динамической неуравнове­шенности ротора, недоброкачественной смазки и неудовлетворитель­ного состояния смазки. Причиной образования трещин и выкрашивания металла подшипников в местах касания ротора его рабочей шейкой является повышенная вибрация. Характер и степень износа может быть различными. Были случаи, когда первоначально установленные масляные зазоры 0,04 - 0,06 мм опорных подшипников через 3-4 тыс. часов работы увеличивались в 3 - 4 раза. При этом наиболее сильный износ наблюдался до 1,0 тыс. часов, а затем шел медлен­нее. Практика показывает, что в зависимости от условий эксплуатации сроки замены подшипников скольжения также различны (от 5 тыс. часов до 35 тыс. часов).

Эксплуатационные качества подшипников зависят от различных факторов: добавочная неуравновешенность, возникающая вследствие отрывов, вырывов и другого рода повреждений рабочих лопаток турбины; нагрузка от инерционных сил, возникающих при качке судна; дополнительные нагрузки, обусловленные местными отпаданиями нагара с поверхностей деталей ротора; вибрационные явления, возникающие при работе других механизмов на судне, а также вследствие задевания роторных частей о статорные, импульсного и парциального подвода газов к турбине, колебания валов на масляной пленке (автоколебания), обусловленные повышенной вязкостью масла и уве­личенными зазорами в подшипниках.

Основные причины выхода из строя лабиринтовых уплотнений - износ. Их повреждения подразделяют на две группы: механические и физические. Первые выражаются в виде стачивания гребешков при задевании роторных частей ГТН о статорные. Причинами этого явля­ются: просадки в подшипниках; осевые сдвиги роторов в процессе ремонта ГТН; прогибы и изгибы вала; повреждения при сборочноразборочных операциях.

Повреждения в лабиринтовых уплотнениях в основном происходят из-за нарушений в работе опорных и опорно-упорных подшипников. Признаками, указывающим на износ уплотнений, является выход воздуха и унос вместе с ним масла через вентиляционные отверстия в торцевой крышке. Опыт эксплуатации показывает, что после 6-8 тыс.ч работы по причине загрязнения ГТН давление продувочного воздуха снижается в среднем на 0,006 - 0,008 мПа, а температура выхлопных газов возрастает на 15-25°С. При этом удельный расход топлива увеличивается на 2-4 т/э.л.с.ч.

В процессе эксплуатации ГТН возможны аварийные ситуации из-за попадания в проточную часть обломков защитных чугунных решеток. Их основными повреждениями являются: трещины, например, в перемычках отверстий, особенно по краям решеток и в опорном бурте решеток.

5.4. Надежность насосов

Насосы, входящие в состав СЭУ, имеют различные конструктивные модификации и функциональные назначения. В некоторой степени это отражается и на их эксплуатационной надежности.

Межремонтный эксплуатационный период насосов образно можно разбить на три области [4,7]: приработка, стабилизированный режим (нормальная эксплуатация), режим с преобладанием необратимых физико-химических процессов (старение). При этом особое место, с точки зрения экономии материальных затрат, занимает режим нормальной эксплуатации, продолжительность которого существенным образом зависит от характера режима приработки, обусловленного отказами различной природы.

Приработочные отказы могут явиться следствием: неудачной компоновки деталей и узлов, их некачественной сборки, технологи­ческих дефектов литья, низкого качества ремонтных и монтажных работ, отклонения от расчетных эксплуатационных режимов и т.п.

ГРУЗОВЫЕ ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ НАСОСЫ. Результаты количественной оценки их уровня надежности основных узлов приведены в табл. 5.5. [4,7].

Таблица 5.5.

Обобщенная информация по отказам грузовых ЦН танкеров типа «Крым», «Победа», «Сплит».

Коэффициент отказа узла, характер отказа	Основные узлы
	Сальниковое уплотнение	Подшипники	Рабочее колесо	Корпус	Предохра- нительный клапан	Вал	Прочие
Величина, к0уз	0,42	0,21	0,12	0,09	0,09	0,04	0,03
Трещины, %	20	5	-	-	-	-	-
Износ, %	55	48	75	19	-	87	-
Поломки, %	25	42	25	14	67	-	-
Кавитация, %	-	-	-	67	11	-	-
Коррозия,%	-	5	-	-	22	-	-
Погнутость,%	-	-	-	-	-	7	-
Задиры, %	-	-	-	-	-	6	-

Отказы элементов сальникового уплотнения в количественном отношении распределяются следующим образом: графитовые кольца – 46%, резиновые – 20%, втулки – 19%, защитные кольца – 15%. Выход из строя подшипников в основном связан с отказами сепарации – 47%. На долю их тел вращения приходится 21% отказов. Минимальным уровнем надежности рабочих колес обладают уплотнительные кольца. Наиболее уязвимым элементом предохранительных клапанов является седло. На его долю приходится более 50% отказов. Выход из строя предохранительных клапанов по причине отказов пружин составляет 17%.

Количественные данные относительно материальных затрат на устранение отказов грузовых ЦН (относительное время восстановления, средняя удельная трудоемкость) приведены в табл. 5.6.

Таблица 5.6.

Количественные значения материальных затрат на устранение отказов грузовых ЦН

Серийный танкер	Значения величин
	в, ч/тыс.ч.	, чел.-ч/тыс.ч.
«Крым»	1,97	4,67
«Победа»	2,17	5,12
«Сплит»	2,47	5,83

На крупнотоннажных нефтеналивных судах на ТО грузовых ЦН существенное влияние оказывает погрузочно-разгрузочные операции. По данным испытаний на т/х "Кривбас" ротор турбонасосного агре­гата при таких операциях подвергался смещениям и изломам, зна­чительно превышающим допустимые нормы.

ЗАЧИСТНЫЕ ПОРШНЕВЫЕ НАСОСЫ. В зависимости от уровня надеж­ности основные узлы этих насосов можно разбить на три группы [4]. Первая группа (уплотнительные кольца гидравлических поршней, всасывающие клапаны, нагнетательные клапаны) имеют ми­нимальный уровень надежности. Для этой группы характерно наибольшее количество отказов. Вторая группа (золотниковый привод, сальни­ковые уплотнения штоков, золотниковые пары, втулки гидравлических цилиндров) имеет уровень надежности примерно в три раза больший по сравнению с первой группой.

Узлы третьей группы (поршни гидравлических цилиндров, уплотняющие кольца паровых цилиндров; штоки, подшипники, корпус гидравлических цилиндров, втулки паровых цилиндров, корпус паровых цилиндров, предохранительные клапаны, поршни паровых цилиндров) имеют максимальный уровень надежности.

В приработочном периоде t_пр = (0-5)*10³ ч имеет место наибольшее количество отказов. Основными причинами могут явиться неудачная компоновка деталей узлов, их некачественная сборка, технологические дефекты литья, низкое качество монтажных работ и т. п. В этот период по существу происходит выявление дефектных элемен­тов с низким уровнем надежности.

При работе в стабилизированном режиме (основном эксплуатаци­онном периоде) t_ст = (5-15)*10³ ч количество отказов уменьшается.

Количественные данные по показателям надежности и ремонтопригодности для указанных периодов эксплуатации зачистных поршневых насосов приведены в табл. 5.7. [7]

Таблица 5.7.

Показатели надежности и ремонтопригодности зачистных поршневых насосов

Показатели, Серийный танкер	Периоды эксплуатации насосов				Комплексные показатели надежности
	Приработочный		Стабилизированный
	ω ср, 1/тыс.ч.	tωmax, тыс.ч.	ω ср, 1/тыс.ч.	tωmin тыс.ч.	Δ г	Δ тн
"Сплит"	0,84	4,5	0,22	5,0	0,049	0,242
"Лисичанск"	0,61	4,5	0,12	5,0	0,035	0,229
"Маршал Буденный"	0,82	-	-	-	-	-

В последующем периоде эксплуатации t = (15-20)*10³ ч наблюдается переход к неустановившемуся режиму работы. Этот пе­реход можно объяснить началом проявления необратимых физико-хи­мических процессов (старение), приводящих к ухудшению эксплуа­тационных качеств деталей и узлов. Характер изменения функции ω = f(t) в этот период будет определяться условиями эксплуа­тации и степенью загрязненности перекачиваемой среды.

НАСОСЫ ТЕПЛОУТИЛИЗАЦИОННЫХ И ПАРОВЫХ КОНТУРОВ. Такие насосы выполняют различные функции, в частности используются как циркуляционные, питательные, конденсатные и охлаждения. По дан­ным статистических исследований [4] они имеют различные пока­затели эксплуатационной надежности (табл. 5.8.).

Таблица 5.8.

Значения коэффициентов отказов основных узлов

Назначение насосов	Страна изготовитель	Основные узлы
		Сальниковое уплотнение	Подшипники	Рабочее колесо	Корпус	Предохранительный клапан	Вал	Прочие
Циркуля- ционные	ПНР	0,11	0,43	0,10	0,15	0,14	0,04	0,03
	ФРГ	0,34	0,15	0,04	0,05	0,37	0,03	0,02
Питательные	Дания	0,50	0,10	0,21	0,10	0,03	0,03	0,03
Конденсатные	ФРГ	0,33	0,22	0,15	0,17	0,07	0,02	0,04
Охлаждения конденсатора	Югосла- вия	0,41	0,07	0,14	0,21	0,07	0,07	0,03

Анализ приведенных результатов показывает, что наиболее уязвимым элементом у циркуляционных насосов (ПНР), перекачиваю­щих воду с t = 130 - I45°C, являются рабочие колеса. Основная причина отказов - кавитационные разрушения (55%). Степень кавитационного поражения поверхности рабочих колес различна. Были случаи полного кавитационного разрушения рабочих колес всех сту­пеней насоса, в том числе и направляющих аппаратов. Очевидно, это связано с низким качеством металла (бронзы) и с неправильным выбором насоса в части условий работы на всасывании. По причине износа отказы составляют 23%. Отказы вследствие поломок составляют 16%, а из-за коррозии – 6%.

Для циркуляционных насосов (ФРГ), работающих в составе теплоутилизационного контура, наибольшее количество отказов связано с сальниковым уплотнением. Основная причина отказов - износ (71 %). Особенно сильно подвержены износу облицовочные элементы вала в районе сальникового уплотнения из-за некачественной набивки. На долю рабочих колес в этом случае приходится ≈15 %. Отказы элементов вследствие поломок составляют 16%, кавитации - 9 % и коррозии – 4%.

Наиболее уязвимым элементом питательных насосов (Дания), работающих в таких контурах, являются сальниковые уплотнения. Основная причина отказов - износ 51%. Отказы вследствие поло­мок графитового подпятника, разрывов графитового уплотнения и резиновой манжеты, а также разрушение сепарации подшипников составляют ≈40%. Отказы рабочих колес кавитационного происхождения составляет 9%.

Обобщение эксплуатационной информации по питательным порш­невым насосам [7] позволило выявить уровень надежности отдель­ных элементов.

Коэффициенты отказов по уровню значимости распределяются следующим образом: плунжер (К_отк^п = 0,23), втулка ( К_отк^вт = 0 18),

нагнетательный клапан (К_отк^нк = 0,12), всасывающий клапан (К_отк^вк = 0,10), предохранительный клапан (К_отк^пк = 0,07), грундбукса ( К_отк^г = 0,07), подшипник (К_отк^п = 0,06), вал ( К_отк^п = 0,05), сальник (К_отк^с = 0,05), шатун (К_отк^ш = 0,04).

Количественные показатели безотказности и ремонтопригодности насосов теплоутилизационных контуров приведены в табл. 5.9. [7].

Таблица. 5.9.

Показатели безотказности и ремонтопригодности насосов теплоутилизационных контуров

Назначение насоса	Численное значение величин
	Тотк, тыс.ч.	Р(tмэп)	Н(tмэп)	в, ч/тыс.ч.	, чел.ч/тыс.ч.
Циркуляционные, центробежные (ПНР)	4,2	0,003	5,9	3,29	6,41
(ФРГ)	6,2	0,018	4,0	1,27	2,48
Питательные: центробежные (Дания)	4,5	0,004	5,5	2,75	5,38
поршневые (ФРГ)	8,2	0,044	3,1	0,97	1,89
Конденсатные центробежные (ФРГ)	6,7	0,025	3,7	1,68	3,33
Охлаждения конденсаторов, центробежные (Югославия)	5,2	0,008	4,8	2,59	4,76

Примечание: Н(t_мэп) - среднее число отказов за межэксплуатаци­онный период.

5.5. Надежность компрессоров

Для выявления уровня их надежности были проведены статистические исследования [4]. Обобщенные результаты представлены в табл. 5.10.

Таблица 5.10

РЕЗУЛЬТАТЫ СТАТИСТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ПОРШНЕВЫХВОЗДУШНЫХ КОМПРЕССОРОВ

Показатели	Марка компрессоров серийных судов
	2TF5	W – 420	ЭКП 210/25	ЗК – 140/32	SC2 – 115	TC 27/16	WH-200Д-ЗS
Среднегодовая наработка на один компрес- сор, тыс.ч.	0,327	0,134	0,246	0,410	0,149	0,160	0,253
Среднее значе- ние параметра потока отказов, 1/тыс.ч.	0,304	0,519	0,281	0,517	1,120	0,693	0,469
Наработка на отказ, тыс.ч.	3,29	1,93	3,56	1,73	0,892	1,44	2,13
Вероятность безотказной работы в пределах 1000 ч наработки	0,738	0,595	0,785	0,561	0,326	0,501	0,625
Вероятность безотказной работы в преде- лах среднегодо- вой наработки	0,302	0,706	0,749	0,120	0,312	0,412	0,622
Относительное время восста- новления, ч/тыс.ч.	17,22	16,16	27,78	44,24	56,34	26,71	25,83
Удельная тру- доемкость вос- становления, чел.-ч/тыс.ч.	31,17	30,03	51,49	98,67	104,23	49,94	46,49

Обобщенная информация по отказам элементов воздушных комп­рессоров различных марок приведена в табл. 5.11.

Таблица. 5.11.

Отказы элементов судовых воздушных компрессоров

Марка компрессора	Отказы (%) элементов
	Порш- невые кольца	Кла- паны	Втулки цилин- дров	Возду- хоохла- дители	Порш- ни	Блок ци- линд- ров	Под- шип- ники	Лубри- каторы
2TF5	41	50	3	6	-	-	-	-
W – 420	19	43	-	-	21	17	-	-
WH-200Д-ЗS	38	42	-	20	-	-	-	-
ЗК – 140/32	42	-	-	33	-	2	23	-
TC 27/16	12	32	7	36	-	-	9	4
ЭКП 210/25	31	44	14	2	4	-	5	-

По уровню значимости элементы воздушных компрессоров можно разделить на две группы. Работоспособность компрессоров практи­чески определяется ТС первой группы элементов (клапаны, поршне­вые кольца, воздухоохладители, поршни). Обобщенная информация по причинам отказов обследуемых компрессоров приведена в табл. 5.12. [4].

Таблица.5.12.

Причины отказов воздушных поршневых компрессоров

Характер отказа	Марки компрессоров
	2TF5	W – 420	ЭКП 210/25	ЗК – 140/32	SC2 – 115	TC 27/16	2S 2125C	WH-200Д-ЗS
Механические повреждения, %	34	30	30	37	42	24	36	46
Износ, %	51	45	59	49	17	41	42	36
Коррозия, %	4	5	4	12	-	27	6	6
Задиры, %	6	-	7	-	26	5	9	-
Выбоины, %	3	-	-	-	-	-	2	-
Отслоения, %	2	-	-	-	3	-	-	2
Трещины, %	-	20	-	2	12	3	5	10

Анализ полученных данных показывает, что основными причинами отказов элементов воздушных компрессоров являются износ и меха­нические повреждения. Вследствие износа в среднем для рассмотренных марок отказы составляют (~40%), а механические повреждения – (~ 30%). Для отдельных марок по этим причинам выходы из строя составляют порядка половины всех отказов. Отказы элементов компрессоров вследствие коррозионных процессов, задиров и трещин находятся примерно на одном уровне (~10%).

Одним из существенных факторов, влияющих на ТС элементов компрессоров, является качество монтажных работ, а также значи­тельный перепад температур в районе расположения компрессоров. Это приводит к образованию большого количества влаги в воздушной системе. Например, на судах "Иловайск" клапаны выходили из строя через 110 - 150 часов работы вследствие наклепа и чрезмерного износа. Около 10% отказов приходилось на поршневую группу, в ос­новном из-за повышенного износа поршневых колец. В процессе эксплуатации были случаи пригорания и поломок клапанов, особенно при переходе компрессоров на масло К 19. Отмечались частые случаи поломок и пригорания поршневых колец и их износ, а также задиры и износ поршней. Наблюдались случаи задиров на рабочих поверхностях втулок, гидравлические удары из-за пропусков охлаждающей воды в блоках.

Коррозионные процессы в основном характерны для элементов воздухоохладителей, приводящие к износу их проточной части. В про­цессе эксплуатации компрессоров наблюдались случаи ографичивания крышек воздухоохладителей. Значительная интенсификация коррозион­ных процессов происходит в области посадочных буртов крышек воз­духоохладителей и полостей охлаждения цилиндров. В меньшей степе­ни отказы компрессоров связаны с трещинами в блоках и крышках ци­линдров, разъеданием протекторной защиты, нарушением плотности арматуры, а также износом пружин клапанов и пальцев. Задиры порш­ней являются следствием недостаточного охлаждения компрессоров от навешенных на них насосов.

В процессе эксплуатации воздушных компрессоров польского про­изводства типа SС2 - 115 (т/х "Художник Моор") выходили из строя детали клапанов (поломки пружин, выкрашивание и трещины на седлах и ограничителях клапанов), происходили задиры.

Характерными признаками проявления отказов элементов компрес­соров являются: увеличение расхода масла, уменьшение производи­тельности, повышение давления после 1-ой ступени, пропуски воздуха в картере, отсутствие включения электромагнитного клапана продувания, обводнение масла, наличие белого металла в картере, уменьшение уровня масла в картере, повышение давления нагнетания, падение давления после 1-ой ступени, стуки в цилиндре и клапанах 1-ой ступени, подрыв предохранительного клапана 1-ой ступени, попадание забортной воды в картер, самопроизвольная остановка, увеличение нагрузки приводного электродвигателя, появление воды в нагнетательной полости, утечка воздуха, повышение температуры воздуха за воздухоохладителем, понижение давления масла, стуки в подшипниках вала и шатуна, понижение давления воздуха во 2-ой ступени, стуки в районе всасывающего и нагнетательного клапана, наличие забортной воды в системе продувания, чрезмерный нагрев цилиндров, сильная вибрация, появление ложных сигналов, прорыв воздуха в картер, подрыв предохранительного клапана, помутнение масла в картере, появление капель из клапана продувания ресивера 2-ой ступени при неработающем компрессоре, поступление масла че­рез контрольное отверстие, невозможность проворачивания привод­ным двигателем.

5.6. Надежность топливных сепараторов

Их надежность в основном определяется работоспособностью подшипникового узла, уплотнительного устройства и элементов фрикционной муфты. Наибольшее влияние оказывают подшипники. Отказы сепараторов вследствие их выхода из строя составляют 44 %. При­чинами отказов узлов сепараторов являются износ трущихся элемен­тов. В зависимости от назначения элемента отказы составляют от 57 % до 97 %. Поломкам в наибольшей степени подвержены элементы подшипникового узла (43 % отказов). Практически все отказы сое­динительных элементов являются результатом их среза.

Количественные данные по отказам узлов сепараторов нефтеналивных судов приведены в табл. 5.13.[4].

Таблица 5.13.

Обобщенная информация по отказам узлов топливных сепараторов

Характер отказа	Основные узлы
	Уплотнительное устройство (кольцо, манжета)	Соединительные элементы (шпонки, шплинты)	Элементы фрикционной муфты (накладки, барабан)	Элементы барабана (диск, тарелки, поршень, веретено)	Рабочий орган насоса (шестерни)	Червячно-винтовая пара	Подшипники валов	Прочие
Величина Коуз	0,11	0,09	0,17	0,08	0,05	0,02	0,44	0,04
Износ, %	97	-	90	91	55	97	57	-
Поломки, %	3	-	10	9	-	2	43	-
Заклинивание, %	-	-	-	-	45	1	-	-
Срез, %	-	100	-	-	-	-	-	20

К внешним признакам отказов сепараторов, наблюдаемых в процессе их работы, относятся: снижение производительности, откло­нение от номинального режима (снижение и увеличение нагрузки), прекращение подачи топлива, вибрация корпуса барабана, увеличе­ние шума, протечки топлива и перелив, остановка, продолжительное время набора оборотов, протечки воды гидрозатвора, нагрев картера, перегрев корпуса в районе верхнего подшипника вала, значительное увеличение тока при пуске и в процессе работы, неоткрытие поршня, повышение температуры смазочного масла, незакрытие барабана.

В процессе эксплуатации топливных сепараторов, например, ти­па МАРХ-309 были случаи: разрыва пружин запорного кольца вследст­вие некачественно проведенной термической обработки, приведшей к увеличению хрупкости материала; разрушение уплотнительной резины; растрескивания и осыпания сепарации в картер упорного и опорного подшипников; износ шариков и обоймы; просадки посадочных мест подшипников качения из-за низкой прочности металла в месте посадки; поломки пружин подвижного кольца барабана из-за нарушения технологии изготовления, отказов демпферных пружин; разрушений беговой дорож­ки подшипников качения вследствие развития коррозионных процессов; заклинивания и задиров шестерен из-за некачественной сборки; зак­линиваний вертикального вала в результате прекращения подачи мас­ла и образования сухого трения; проседание веретена барабана; разрушение дефлекторного кольца; деформации уплотняемой втулки верхнего подшипника вертикального вала; износа посадочного места подшипников червяка и появления механической стружки в картере из-за разрушения сепарации; наклепа опорных подшипников; неравномерного повышенного износа ведущей и ведомой шестерни вследствие искривления вала до 0,2 мм; повреждения подпятниковой гильзы среза ва­ла ведущей шестерни вследствие усталостности металла от повышенной нагрузки из-за несоосности корпуса и подшипников горизонтального вала; выбоин на шариках верхнего подшипника; приводящих к биению вала до 0,22 мм; выработки упорной шайбы в месте касания с упорной пробкой до 3,5 мм, в результате чего происходило её вращение вместе с нижней обоймой упорного подшипника из-за ослабления шпоночного стопора, проскальзывание внутренней обоймы подшипника в шейке вала из-за попадания грязи и недостаточности смазки; среза корпусных штифтов ведомой шестерни и повреждения венца ведомых шестерен; потери упругости манжетов подшипников качения.

В процессе эксплуатации топливных сепараторов SI – 252 ("Мицубиси") имели место: следы коррозии на поверхности поршней, выработка зубьев шестерен горизонтального вала, при этом зазор между зубьями достигал 1,1 - 1,3 мм; раковины в районе второго уплотнительного кольца.

Опыт эксплуатации топливных сепараторов на судах других ти­пов показывает следующее. Например, на т/х «Иловайск» приходилось заменять подшипники вертикального вала через 600 - 2800 часов ра­боты. Низкая надежность топливных сепараторов (44 % всех отказов) наблюдалась на судах типа т/х "Инженер Мачульский" из-за плохо­го качества резиновых уплотнений и набивки сальников насосов. При этом 21 % отказов приходилось на клапаны сепараторов (про­пуски предохранительного клапана, износ парового клапана термо­регулятора).

Выполненные обобщения [4] показывают, что наработка на от­каз топливных сепараторов в зависимости от их конструктивных особенностей и условий эксплуатации составляет в пределах (0,9 -2,6) тыс.ч. Минимальным уровнем эксплуатационной надежности об­ладают подшипники валов. На их долю приходится примерно половина всех отказов. Основная причина отказов элементов сепараторов – износ. По этой причине отказы составляют от 57 до 97 %. Поломки в большей степени характерны для элементов подшипниковых узлов. Отказы топливных сепараторов являются следствием: недостаточной износостойкости материала, технологических дефектов литья, нека­чественного монтажа и конструктивной недоработки.