Проблеми і перспективи пек України
Здобувши незалежність, Україна стала власницею істотної частки промислового потенціалу колишнього СРСР. Серед промислових підприємств, що залишилися на українській території, виявилося чимало енергоємних: металургійні комбінати і заводи, підприємства машинобудівного комплексу, суднобудівні верфі, порти, електрифіковані залізниці, магістральні трубопроводи, підприємства військово-промислового комплексу, нафтохімії та інші. Значного енергоспоживання вимагало забезпечення нормальних умов життя населення в містах, селищах і в сільській місцевості, безперервної роботи транспорту і т. п. І це при тому, що основну частину своїх потреб в енергоносіях, особливо після аварії на Чорнобильській АЕС, Україна задовольняла за рахунок їх надходження з Російської Федерації й інших республік колишнього Радянського Союзу. Зіштовхнувшись після розпаду СРСР із різким обмілінням потоку енергоносіїв, що до того ж стали досить дорогими, економіка України почала відчувати значні труднощі.
Сьогодні важкий стан паливно-енергетичного комплексу України є відображенням загальної кризи економіки, хоча економічний стан країни в цьому році характеризувався деякими позитивними індикаторами.
Уже не перший рік країна працює з дефіцитом електроенергії, який постійно наростає. Відбулося зниження виробництва електроенергії тепловими станціями, головним джерелом енергії. Основна причина – нестача палива на ТЕС. Різкі стрибки рівня завантаження електростанцій і нестабільні поставки палива спричинили введення українською владою твердого лімітування споживання електроенергії.
Були докладені зусилля до зміни структури виробництва електроенергії в країні у бік надпланового збільшення її вироблення за рахунок атомних і гідроелектростанцій. Атомна енергетика при встановленій потужності 13 800 мВт (загальна потужність енергокомплексу – 55 000 мВт) виробляє до 46 % української електроенергії.
За даними Мінпаливенерго, для стабільної роботи енергосистеми України на теплові електростанції необхідно поставити близько 9,8 млн. т енергетичного вугілля. Згідно з прогнозами міністерства, до кінця цього року на електростанції надійде 13,08 млн. т власного вугілля і 1,7 млн. т імпортного. З метою нагромадження вугілля на складах українських електростанцій уряд планує у вересні – жовтні скоротити його спалювання до 30 – 35 тис. т на добу за рахунок збільшення споживання газу. З початком опалювального сезону споживання газу на електростанціях планується скоротити, а споживання вугілля – збільшити.
Про критичний стан ПЕК свідчить зростання витрат палива на виробництво одиниці електроенергії – приріст на 16 % виробництва електрики на ТЕС відбувся за рахунок зростання споживання вугілля на 26 %, тобто енерговитрати зросли на 9 %. Причина – старіння основних фондів за відсутності введення достатньої кількості нових потужностей. Інший приклад: запас мазуту на ТЕС впав на 30 % порівняно з рівнем попереднього року. Нагадаємо, що ТЕС дають близько 40 % електроенергії в Україні.
Усе більше дається взнаки сильна спрацьованість українського енергокомплексу. З понад 100 нині діючих і законсервованих теплових блоків 82 % уже виробили свій розрахунковий ресурс (100 тис. годин), а більше половини перевищили гранично допустимий (170 тис. годин). Умовний ступінь спрацювання устаткування на більшості станцій складає понад 70 %. Більшість енергоблоків сьогодні мають потребу в частковій або повній модернізації. Середній коефіцієнт корисної дії українських теплових станцій (менше 30 %) нижий світових стандартів на 10%. Для запобігання безповоротного псування устаткування енергетики змушені зупиняти неефективні блоки на 2 – 3 тижні по черзі.
Тим часом українська енергетика вже десять років не отримує значних інвестицій хоча б для відновлення основних фондів. Наприклад, повна реконструкція восьми енергоблоків тільки Луганської ТЕС, уведених в експлуатацію з 1961 по 1969 рік, потребує 1,2 млрд. доларів. Реконструкція 10 енергоблоків Старобешівської ТЕС, які відробили по 30 – 36 років, обійдеться в 1,6 млрд. доларів. Вартість тільки першочергових проектів оцінюється більше ніж в 1 млрд. доларів.
В умовах України також навряд чи існують реальні альтернативи діючої АЕС. Наприклад, подвоєння потужностей теплових станцій майже подвоїть і потреби у вуглеводневій сировині, що є неприйнятним тягарем для економіки країни. До того ж, варто взяти до уваги і невтішні прогнози щодо швидкого виснаження світових запасів цього виду палива. Альтернативний же напрямок використання самовідновних джерел енергії – вітру, сонця та інших, частка яких у енергозабезпеченні країни сьогодні складає менше 1 %, також не в змозі забезпечити достатній рівень заміщення: як очікується, до 2020 р. їх частка в загальносвітовому виробництві електроенергії складе 4 – 9 % залежно від величини інвестицій. Зниження потреб в електроенергії за рахунок упровадження енергозбереження не забезпечить навіть у перспективі економії споживання електроенергії на рівні необхідних 50 % при багаторазовому зростанні виробництва.
Стосовно ж атомної енергетики, Український державний комітет з використання ядерної енергії визначив п'ять проектів у галузі, куди в першу чергу необхідно направляти державні капіталовкладення. Серед них:
завершення будівництва енергоблоків на Хмельницькій і Рівненській АЕС (орієнтовна вартість робіт – 840 млн. дол., термін реалізації – 30 – 40 місяців);
підтримка у безпечному стані об'єкта “Укриття" на Чорнобильській АЕС (щорічний обсяг необхідних капіталовкладень – 500 млн. дол.);
закінчення будівництва Ташлицького гідрокомплексу для Південноукраїнської АЕС (вартість робіт – 300 млн. дол., термін реалізації – 48 місяців);
освоєння нових родовищ уранових руд Східним гірничо-збагачувальним комбінатом (м. Жовті Води, Дніпропетровська обл.).
На атомних електростанціях України на даний час працюють 10 з 13 енергоблоків. Запорізька АЕС є найбільшою в Європі. Вона експлуатує шість блоків загальною потужністю 6000 мВт.
Проблема також у тому, що в Україні відсутній замкнутий ядерний цикл, і паливо для українських АЕС надходить із Росії. Через накопичену заборгованість за постачання необхідного для українських АЕС палива ("сирий" уран у реактори не завантажиш) російські постачальники готові надати свіже ядерне паливо лише після того, як будуть оплачені попередні поставки. Останнє для України є проблематичним. Стосовно ж Чорнобильської АЕС, то відповідно до меморандуму між Україною, країнами “сімки" та Єврокомісією (грудень 1996 р.) її повинні були закрити ще в 2000 році. Український уряд неодноразово зазначав, що це рішення може бути реалізоване лише у випадку виконання Заходом ряду фінансових зобов'язань, зокрема, з добудування двох комплектуючих енергоблоків на Хмельницькій і Рівненській АЕС. У рамках проекту ядерної безпеки ЧАЕС (угода між Україною й ЄБРР від листопада 1996 р.) передбачене фінансування робіт, зокрема, з будівництва сховища відпрацьованого ядерного палива, спорудження підприємств із переробки радіоактивних відходів. План перетворення саркофага над четвертим реактором ЧАЕС на екологічно безпечну систему прийнятий на саміті “великої сімки" у Денвері (США) в 1997 році. План включає заходи щодо стабілізації стану об'єкта “Укриття" і підготовки до видобутку паливомістких мас зруйнованого четвертого енергоблока ЧАЕС. Проект оцінюється в 758 млн. доларів.
Вітрові електростанції. Безвихідна ситуація в енергетиці призвела до того, що в Україні всерйоз задумалися про використання енергії вітру для вироблення електроенергії. Цьому питанню була присвячена спеціальна конференція. Перші вітрові електростанції (ВЕС) почали працювати з 1993 року і сьогодні їх уже шість: Донузлівська, Миронівська, Воробйовська, Трускавецька, Асканійська і Новоазовська. Правда, досвід цей в основному сумний, і працюють вони з малою віддачею. Якщо на Заході одна установка виробляє близько 2 тис. квт/год, то українські вітряки дають лише 300 квт/год. Невеликі ВЕС можуть стати незамінними в сільській місцевості, віддалених військових частинах і на інших об'єктах, які часто відключаються від загальної енергомережі.
9.2. Металургійний комплекс
Провідна роль у цьому комплексі належить циклові металургійної переробки: чавун – сталь – прокат. Основними факторами розміщення підприємств металургійного комплексу є сировинний і паливно-енергетичний, на які припадає близько 85–90 % витрат.
Зараз сировинний фактор є основним. Так, наприклад, завод потужністю 5 – 6 млн. т чавуну на рік, розрахований на 40 років роботи, повинен мати рудну базу не менше ніж 0,5 млрд. тонн.
Протягом тривалого часу більшість центрів чорної металургії формувалися в рамках вугільних басейнів, наприклад – Рур, Донбас. Протягом останніх десятиліть підсилилася орієнтація на сировину, причому на великі родовища.
Найбільшими у світі залізорудними басейнами є Бочкарьовський і КМА (Курська магнітна аномалія) у Росії і Криворізький в Україні.
Рис. 1.40. Характеристики чорної металургії як галузі
Металургійний комплекс є районотвірним фактором. До типових супутників відносять теплоенергетику, металлоємне машинобудування, хімічну промисловість.
Чорна металургія України спирається на могутню залізорудну базу.
Вдале об'єднання покладів коксівного вугілля, залізних і марганцевих руд дає можливість виділити три підрайони;
Наддніпрянщина (Кривий Ріг, Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Запоріжжя);
Донбас (Макіївка, Алчевськ, Донецьк, Краматорськ);
Приазов'я (Маріуполь).
Рис. 1.41. Центри чорної металургії в Україні
Найголовнішою залізорудною базою України є Криворізький басейн. Основні родовища залізних руд: Кременчуцьке (Полтавська обл.), Білозерське (Запорізька обл.), Керченське (Автономна Республіка Крим).
Трубопрокат розміщений у Донбасі (Луганськ, Харцизьк) і Наддніпрянщині (Дніпропетровськ, Нікополь, Новомосковськ). Чільне місце належить феросплавам, причому їх виробництво електрометалургійним способом орієнтується на Наддніпрянщину (Запоріжжя, Нікополь), а доменним – на Донбас (Стаханов).
Більшість металургійних підприємств України мають повний цикл виробництва і щорічно виплавляють від 1 до 10 млн. т прокату. Найбільші з них – Криворіжсталь, Азовсталь, Запоріжсталь, Дніпроспецсталь. Україна має 13 металургійних комбінатів. Усі вони належать до числа найбільших підприємств світу.
Ще однією важливою умовою розвитку металургійного комплексу є наявність споживачів металу. Досить великий обсяг споживає машинобудування. Останнім часом суттєво розвинулося металоємне машинобудування, що зумовило зростання потреби у виплавці металу.
Досить розвиненою та могутньою є науково-дослідна база (висококваліфіковані кадри, які працюють у цій галузі). Взагалі українські науковці вийшли на досить високий рівень розробок. Історично склалося так, що галузь чорної металургії постійно розвивалася, вдосконалювалися методи виробництва металу, адже Україна виплавляла основну частину металу в Союзі. Тому і зараз багато НДІ ведуть наукові розробки в цій галузі.
Нижче коротко наведені основні проблеми, які стоять перед українськими металургійними підприємствами і потребують першочергових рішень.
По-перше, підприємства чорної металургії оснащені, майже спрацьованим, “допотопним” обладнанням, металургійні заводи експлуатуються понад нормативні терміни, існує значна технологічна відсталість порівняно з розвинутими країнами. Ця проблема вимагає впровадження нових досягнень науково-технічного прогресу у виробництві чорних металів, пошуку нових оригінальних шляхів і способів їх виплавки.
По-друге, чорна металургія України надмірно енерговитратна. Щоб вирішити цю проблему, необхідно реалізувати програми зі скорочення витрат усіх видів енергетичних ресурсів – починаючи з видобутку і закінчуючи виробництвом готової продукції.
Низький вміст металу в сировині вимагає збагачення руд. Звичайно, необхідні також пошуки найбільш ефективних шляхів їх збагачення. Зараз різко впала продуктивність праці, хоча останніми роками спостерігається поступовий, ще недостатньо стабільний підйом. Щоб підвищити та стабілізувати продуктивність праці в чорній металургії, необхідно, насамперед, вирішити соціальні проблеми робітників і, знову-таки, впроваджувати нові технології в процес виплавки металів.
Крім того, чорна металургія належить до виробництва, яке, за сучасної технології виготовлення металів, сильно забруднює навколишнє середовище. Успішно вирішити екологічну проблему в металургійних районах – важливе регіональне економічне і соціальне завдання. Для цього необхідно впроваджувати на підприємствах чорної металургії очисні технології, що дають можливість звести до мінімуму промислові відходи і викиди в атмосферу, оздоровити місця надмірної концентрації металургійних підприємств, а також лімітний вплив природних факторів на розміщення об'єктів чорної металургії в регіонах із порівняно високим рівнем населення. Для забезпечення максимального очищення стічних вод необхідно також застосовувати багаторазове очищення води.
У зв'язку з усіма вищезгаданими проблемами виникає одна з найголовніших проблем чорної металургії – неконкурентоспроможність і висока вартість продукції, що призводить до “виштовхування" наших підприємств зі світових ринків. Щоб перебороти це, необхідно:
установити зв'язки з вітчизняними підприємствами машинобудування, будівництва і транспорту, а також з іншими металоспоживачами з метою детального вивчення нинішньої та перспективної потреб у різних видах металопродукції – для того, щоб ні в якому разі не допустити значного імпорту тих видів прокату, труб і металевих виробів, які наші підприємства здатні виготовити самостійно;
вжити заходів щодо активного проникнення на зовнішні ринки збуту і закріпитися там (для чого необхідні маркетинг, кваліфіковане представництво, реклама);
у пошуках ринків збуту особливу увагу варто приділити країнам Південно-Східної Азії, які інтенсивно розвиваються (Китаю, Таїланду, Гонконгу, Сінгапуру, Південній Кореї, Філіппінам, Індонезії), близько розташованим державам (Туреччині, Ізраїлю, Єгипту, Ірану, Індії) та традиційним партнерам України (Росії та іншим країнам СНД);
систематично вивчати потреби внутрішнього і зовнішнього ринків збуту для того, щоб вчасно пропонувати на ринку різноманітні види прокату, труб і металевих виробів; конкурентоздатних за споживчими властивостями (надійністю, конструктивною міцністю, новизною), цінами (скорочуючи питомі витрати на сировину, матеріали, енергію і, разом із тим, поступово збільшуючи витрати на заробітну плату, екологію, науку й амортизацію), товарним виглядом (приділяючи увагу якості оформлення, захисним і декоративним покриттям, пакуванню);
почати кваліфіковану розробку бізнес-планів щодо вирішення конкретних проблем, організації та розширення виробництва конкурентоздатних видів продукції, які мали б гарантований збут, і вести пошук внутрішніх і зовнішніх інвесторів для фінансування робіт із реалізації бізнес-планів.
Зацікавленість металургійних підприємств України у здійсненні всієї цієї непростої роботи повинна стимулюватися відповідними пільгами при оподаткуванні прибутку, який направляється на розвиток виробництва, впровадження досягнень НТП, використання винаходів, патентів і “ноу-хау" (тобто на використання інноваційного заділу).
В Україні діє Миколаївський глиноземний завод на австралійських і гвінейських бокситах. Алюмінієві заводи є в Запоріжжі і Броварах.
При розміщенні підприємств кольорової металургії необхідно враховувати фактори: сировинний – на стадії видобутку і збагачення; енергетичний – при виплавленні металу.
Рис. 1.42. Фактори розміщення підприємств кольорової металургії
Рис. 1.43. Галузі кольорової металургії
Мідеплавильна промисловість
Мідь – один із найдавніше використовуваних металів; ще перші цивілізації відомі під назвою “бронзова ера".
Розвиток мідеплавильної промисловості почався з розвитком електроенергетики. Тому найбільшим споживачем міді є електротехнічна промисловість.
Свинцево-цинкова промисловість
Природні сполуки свинцю і цинку досить поширені на нашій планеті. Свинець добувається, виплавляється і використовується понад 2000 років. Інтенсивне виробництво цинку почалося з другої половини XІ ст.
Основні галузі використання свинцю: виробництво акумуляторів – 30 %, тетраетилсвинцю для моторного палива – 20, кабелю – 10, білил – 8, припоїв – 7, боєприпасів – 3 %. Решта 22 % йдуть на виготовлення захисних пристроїв від радіації, друкарських сплавів, використовуються в медичній і хімічній промисловості. Майже половина видобутого цинку йде на захист металоконструкцій від корозії (оцинковування) та на отримання високоякісного цинкового білила і сплавів. В Україні цинк виплавляють у Костянтинівці. Поклади поліметалевих руд виявлені в Нагольному Кряжі (Донбас).
Олов'яна промисловість
Олово широко використовується в промисловості та побуті. У різних сферах машинобудування використовуються сплави олова з міддю (бронза) і з цинком (латунь).
Титанове виробництво
Титан – це легкий, особливо міцний метал, що використовується в основному в авіакосмічній промисловості. З його видобутку лідирують Австралія, ПАР, Канада, Норвегія. Головні споживачі – економічно розвинені країни Західної Європи, США, Японія, Росія. В Україні міститься один із найбільших запасів титанових руд. Виплавляють титан у Запоріжжі, Іршанську Житомирської області, Красноперекопську.
Виробництво коштовних металів
Срібло належить до благородних металів. Основними споживачами є електротехніка, стоматологія, фотографія; срібло використовується для виготовлення акумуляторних батарейок, каталізаторів.
Золото – це перший метал, який людина навчилася добувати і використовувати. Його застосування ґрунтується на унікальних фізико-хімічних властивостях. Останнім часом золото все частіше використовується в промисловості: у сплавах воно застосовується в ракетній техніці, атомній та авіаційній промисловості, електро-, радіотехніці, приладобудуванні тощо. За рахунок своїх покладів золота Україна зможе добувати 15 т золота на рік. Для цього потрібні 800 млн. дол. інвестицій. В Україні налагоджено випуск золота, платини та срібла із вторинної сировини на Південному машинобудівному заводі у Дніпропетровську й об'єднанні “Свема" у Шостці.
9.3. Машинобудівний комплекс
Машинобудування – одна з провідних галузей промисловості. Створюючи активну частину основних виробничих фондів – знаряддя праці, – машинобудування істотно впливає на темпи і напрямки науково-технічного прогресу в інших галузях господарства, зростання продуктивності праці й інших показників, що визначають ефективність виробництва.
Основні фактори, що впливають на розміщення підприємств машинобудування: традиційний рівень машинобудування і використання виробничих потужностей; регіональні фактори й умови; потреба районів у продукції галузі; наявність трудових ресурсів, зокрема кваліфікованих кадрів. забезпеченість паливом, електроенергією, транспортом і т. п. (рис. 1.44).
Рис. 1.44. Фактори, що визначають розміщення підприємств машинобудування
Групи підприємств машинобудування за тенденціями розміщення:
галузі, які характеризуються високою металоємністю і низькою трудомісткістю продукції, що випускається невеликими серіями або одиничними екземплярами (підйомно-транспортне, металургійне, енергетичне машинобудування). Підприємства таких галузей доцільно розташовувати в районах металургійних баз;
галузі, що характеризуються середньою металоємністю, невисокою трудомісткістю і транспортабельністю готової продукції при невеликих обсягах її випуску (виробництво устаткування для нафтової і хімічної промисловості, будівельних, дорожніх і сільськогосподарських машин). Такі підприємства повинні розміщуватися, як правило, у районах споживання продукції;
галузі, що випускають масову продукцію з високою трудомісткістю і фондоємністю (автомобіле-, тракторо- і дизелебудування, устаткування для легкої, харчової та поліграфічної промисловості). Підприємства, як правило, розміщуються в центрах машинобудівної промисловості, де є кваліфіковані кадри;
галузі точного машинобудування, яким властива висока трудомісткість, низька металоємність, підвищена фондоємність (радіотехнічна й електронна промисловість, приладобудування, деякі виробництва електротехнічної промисловості); розміщуються в районах високої технічної культури, що мають висококваліфіковані кадри, експериментальні бази, науково-дослідні інститути (рис. 1.45).
Автомобілебудування в Україні, як і у всьому колишньому Союзі, ніколи не було розвиненим. Це стосується, насамперед, якості й асортименту продукції, що в умовах загальної економічної кризи призвело до значного занепаду галузі. В автомобілебудуванні нашої країни склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в промислово розвинених районах країни, де були найбільш сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування зараз почало розвиватися й у нових економічних районах.
Як відомо, в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розміщалося нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів із випуску комплектуючих виробів була розташована в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монополію на випуск якого-небудь виробу. Так, Україна – єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і більше, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу “Таврія").
Якщо українське автомобілебудування значною мірою залежало від постачання комплектуючими з країн СНД, що склалося ще під час існування Союзу, то економічна самостійність зруйнувала майже всі економічні зв'язки і призвела до занепаду галузі. Так, порівняно з 1990 роком, випуск продукції в 1999 р. скоротився майже на 87 %.
Рис. 1.45. Класифікація підприємств машинобудування
На сьогоднішній день до автомобільного комплексу належать чотири автозаводи, 94 підприємства, що випускають комплектуючі, 150 заводів колишньої оборонної промисловості і 160 підприємств інших галузей, що так чи інакше належать до автопрому.
Проектні потужності автомобільних заводів дають можливість випускати 35 тис. КрАЗів, 7,5 міських автобусів ЛАЗ, 300 – 350 тис. автомобілів на ЗАЗ і ще 17 тис. на ЛуАЗі.
Проте в кращі часи максимальне завантаження потужностей складало 95 %. АвтоЗАЗ максимально випускав 165 тис., ЛуАЗ – 10 тис, КрАЗ – 31 тис., ЛАЗ – 85 тис. автомобілів.
Нині в Україні автопарк складається з 913,3 тис. вантажних автомобілів (потреба в найближчі 10 років до 1,6 млн. шт., у тому числі 60 % малої вантажопідйомності). З них 36 % експлуатується понад шість років, 40 % – від трьох до шести років. Не вистачає автомобілів малої вантажопідйомності до 2 т, середньорічна потреба в яких складає 40 тисяч.
В Україні існує виробництво двигунів – на Мелітопольському заводі. Проте обсяги його недостатні, якість двигунів не відповідає європейським енергетичним умовам.
Висока собівартість і низька якість продукції галузі порівняно із зарубіжними зразками не сприяють експортові. Наші машини переважно купують країни СНД, до 50 % загальної кількості двигунів ідуть до Росії. Реконструювання автомобілебудування в Україні сприятиме поліпшенню ситуації в цій галузі.
Забезпеченість населення автомобілями в Україні складає лише 60 машин на 1 000 жителів, тоді як у країнах розвиненої ринкової економіки – 500 і більше. Потреба України в автомобілях в у 2005 р. Склала, за оцінками, 9,2 млн. шт., а потреба в медичних автомобілях – 5 тисяч.
Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях частка вітчизняних комплектуючих складає 80 %, але вони дорожчі за імпортні. Метал і гумові вироби для автомобілебудування іноді вигідніше закуповувати в сусідній Польщі.
Автомобілебудування – частина машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення", на які менше, ніж на інші галузі, впливають фактори розміщення. Так, на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається, насамперед, економічними факторами, основним з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому виробництва можуть розміщатися в тих регіонах, що відповідають факторам розміщення.
Серед економічних факторів важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найбільше поширена в галузі предметна спеціалізація, а також технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає можливість знизити собівартість продукції.
Собівартість виготовленої продукції на спеціалізованих підприємствах і радіус її перевезення до районів споживання перебувають в обернено пропорційній залежності. Тому заводи подетальної спеціалізації територіально значно віддалені від заводів предметної спеціалізації. Останні обслуговують потреби не одного, а здебільшого декількох економічних районів або всієї України.
Спеціалізація визначає розширення кооперації виробництва. Автомобільні підприємства кооперуються з іншими галузями промисловості – хімічної, металургійною, електротехнічною, текстильною і т. д. Висока концентрація виробництва на основі спеціалізації і кооперації визначає значимість транспортного фактора.
За даними офіційної статистики, в Україні розміщені виробництва:
автобусів – ВАТ “Львівський автобусний завод" і ВАТ “Староконстантинівський завод" (Хмельницька обл.). (Зазначимо: час від часу різні підприємства заявляють про те, що почали випускати автобуси. Наприклад, АТ “Черкаський авторемонтний завод" (ЧАРЗ) не так давно вивів на ринок автобус “Богдан");
вантажних автомобілів – ВАТ “Холдингова компанія “АвтоКрАЗ" (м. Кременчук);
малолітражних легкових автомобілів – СП “АвтоЗАЗ-деу" (м. Запоріжжя), Луцький автомобільний завод, Кримавтогаз (м. Сімферополь);
легкових автомобілів підвищеної прохідності для сільської місцевості – ВАТ “Луцький автомобільний завод" (м. Луцьк);
автомобілів спортивних – Запорізький завод спортивних автомобілів;
спецавтомобілів – ТОВ “Спецавтотехніка-М" (автомобільні фургони, автоцистерни харчові, автопаливозаправники, м. Одеса), ВАТ “Чернігівське підприємство спецавтотранспорту", ВАТ “Луцький автомобільний завод" (автомобілі швидкої допомоги);
мотоциклів – ВАТ “Київський мотоциклетний завод";
моторолерів – ВАТ “Львівський мотозавод";
велосипедів – AOЗ “Харківський велосипедний завод ім. Г. І. Петровського", АТ “Львівський мотозавод", Донецький державний завод концерну “Укрмістпром", “СТАРТ".
Заводів, що випускають двигуни, окремі вузли й агрегати для автомобілів, значно більше. Назвемо АТЗТ “Моторсервіс" (Полтавська обл.), АТ “Синельниківський ресорний завод" (Дніпропетровська обл.), госпрозрахункове підприємство “Автозаз-мотор" (м. Мелітополь), ВАТ “Авто", Чернігівський ремонтно-механічний завод, ВАТ “Сокіл", Приладобудівний завод (Херсонська обл.), ВАТ “Харків Уаз-сервіс", ВАТ “Чернігівавтодеталь", ВАТ “Юність" (м. Краснодон), ВАТ “Базальт" (м. Керч) та ін.
Крім того, українські підприємства випускають шини, акумулятори тощо. І визначити, де закінчується виробництво автомобілів і починається “машинобудування взагалі", – складно. Ті ж підшипники, наприклад, використовуються дуже широко.
Підприємства автомобілебудування, що дісталися Україні в спадщину від Союзу (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ і КрАЗ), з 1999 року почали виявляти свою реальну життєздатність. Вони поступово нарощують свою частку в автовиробництві країни і досягли певних успіхів. В умовах українського ринку ці підприємства змушені шукати нові економічні формули роботи, і 2000 рік став показником ефективності знайдених рішень.
Автобусний парк України складається приблизно з 20 тис. машин, але реально з них працює близько половини. Потреба країни в цьому виді транспорту складає 28 тис. штук. Понад 20 % автобусів мають перевищений термін експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) – 4 тис., а в особливо великих (на 180 пасажирів) – 500 штук.
Однію зі складних проблем транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусів. Із часів СРСР Україна не мала власного виробництва тролейбусів, недостатньо розвиненим було воно й у Союзі. Україна купувала потрібні їй машини в Чехословаччині, Румунії, Росії. Тролейбусний парк швидко старів, нині треба списувати понад 400 машин. Середньорічна потреба в тролейбусах складає до 1 тис. штук. Тому в країні було налагоджено власне виробництво (це один із прикладів вирішених проблем за останні роки). Зокрема було створено таке виробництво в м. Дніпропетровськ на Південмаші, у м. Львів і на Київському авіаційному заводі. Крім тролейбусів, Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує в 24 містах країни. Трамвайний парк складається з 70 % машин чеського виробництва, 26 % – російського, 4 % – КНДР. Зараз налагодили виробництво на Луганському тепловозобудівному заводі і на Південмаші.
Цікаво, що в країні спостерігається тенденція не тільки складати автомобілі з машинокомплектів, а і розробляти нові моделі. Проте більшість альтернативних складальних проектів – лише метод здешевлення автомобілів іноземного виробництва.
З іншого боку, окремі виробники вже сьогодні модернізують конструкції, намагаючись досягти оптимальних споживчих якостей своєї продукції. Саме на базі таких підприємств формується майбутній потенціал українського автомобілебудування, а нинішній їх статус як складального виробництва – лише проміжний етап.