7.10. Правовое регулирование международных авиационных перевозок

7.10.1. Основные источники права международных авиационных перевозок

_{Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок (т.е. наличие в них "иностранного элемента") обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту}.

ИКАО - универсальная международная организация, в рамках которой осуществляется процесс формирования и реализации международной универсальной авиатранспортной политики. Эта организация, объединяющая в своих рядах 183 государства, имеет статус специализированного учреждения ООН.

Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном воздушном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:

Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 года в редакции от 8 июля 1999 года (с изменениями на 21 марта 2005 года), содержащий гл.XV "Воздушные перевозки" и гл.XVII "Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя";

Постановление Правительства РФ от 24 января 1998 года N 85 "О лицензировании деятельности в области гражданской авиации" в редакции от 3 октября 2002 года (СЗ РФ, 1998, N 5, ст.622; 2002, N 41, ст.3983);

Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации СССР от 3 января 1986 года N 1/И (Закон, 1997, N 8, с. 68-89).*

Правила, вступившие в силу с 1 октября 1986 года на территории СССР, действуют ныне на территории России в тех случаях, когда они не противоречат российскому законодательству.

Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 года для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 году она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 года, и к Гаагскому протоколу 1955 года в 1934 и 1954 годах соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.

Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 года. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 года, который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам N 1-4 1975 года, которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика.

В 1961 году была принята Гвадалахарская конвенция (Закон, 2000, N 6, с. 71-73), дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами.

Используя предоставленную Варшавской конвенцией возможность повышения перевозчиком по соглашению с пассажиром пределов своей ответственности (п.1 ст.22), ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение 1966 года о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. По данному Соглашению предел ответственности перевозчика был установлен в 58 тыс. долл. США без судебных издержек и в 75 тыс. с судебными издержками. Это соглашение послужило импульсом к подписанию ведущими воздушными перевозчиками Европы Мальтийского соглашения 1974 года, в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 тыс. СДР в отношении не только американских, но и других перевозок.

Все упомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении ряда лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, работа в этом направлении велась в Юридическом комитете ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 года для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Давая положительную оценку Монреальской конвенции, нельзя не отметить тот факт, что Конвенция в силу не вступила, и число государств, изъявивших желание в ней участвовать, пока крайне невелико.

Итак, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, выглядит так:

• документы Варшавской системы, куда входят:

• Варшавская конвенция 1929 года;

• Гаагский протокол 1955 года;

• Гватемальский протокол 1971 года;

• Монреальские протоколы 1975 года;

• Гвадалахарская конвенция 1961 года.;

• Монреальское соглашение 1966 года;

• Мальтийское соглашение 1974 года;

• Монреальская конвенция ИКАО 1999 года.

Остановимся на рассмотрении наиболее важных документов подробно.

Варшавская конвенция 1929 года в редакции Гаагского протокола 1955 года (Закон, 2000, N 6, с. 62-71) применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п.1 ст.1). Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная (п.2 ст.1).

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (п.3 ст.1).

Конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим требованиям ст.1, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст.2).

Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:

- в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии Конвенции - это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;

- в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;

- в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.