5.6.3. Коносамент

Согласно ст. 142 КТМ «После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент».

В коносамент должны быть включены следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель».

Настоящее правило соответствует ст.14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя.

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения договора перевозки и условий такого договора. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО, ФИАТА и др.). Они содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном мореплавании широко применяются и так называемые "короткие" формы коносаментов, которые содержат минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера).

Так, короткая форма, обычно применяемая российскими перевозчиками, разработана на основе полной формы коносамента КЭ-2.4.Л. Она не содержит текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывает, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в коносаменте КЭ-2.4.Л, экземпляр которого может быть получен в конторе перевозчика или его агента.

Согласно ст.143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, вексель, чек, акция и т.д.) относится и коносамент. Ценной бумагой (ст.142 ГК) является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. Как следует из приведенного перечня ценных бумаг, они могут быть денежными (чек, вексель), дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества (акции); товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно такой товарной ценной бумагой.

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст.428 ГК. Согласно этой статье договором присоединения признается договор, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом. ГК предусматривает различные правовые последствия присоединения к договору в отношении граждан и предпринимателей.

Гражданин имеет право требовать расторжения или изменения договора, если договор присоединения хотя и не противоречит закону и иным правовым актам, но лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по договорам такого вида (в нашем случае - по договору морской перевозки груза), либо содержит явно обременительные для присоединившейся стороны условия, которые она исходя из своих разумно понимаемых интересов не приняла бы при наличии у нее возможности участвовать в определении условий договора.

Что касается предпринимателей, то ГК исходит из того, что они должны обладать большим опытом и могут потребовать расторжения или изменения договора лишь в том случае, если будет доказано, что присоединившаяся сторона не знала или не должна была знать, на каких условиях заключает договор.

Разумеется, речь идет об условиях, непосредственно не урегулированных в законе или иных правовых актах. Если же в законе прямо установлены основания ответственности перевозчика и исключения из ответственности (см., например, ст.166-167 КТМ), размер ответственности и ее ограничения (ст.169-170 КТМ), то присоединившаяся сторона не вправе требовать изменения или расторжения договора перевозки по указанным выше основаниям.

Согласно Правилам оформления грузовых и перевозочных документов, утвержденным Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., при предъявлении груза в межпортовом сообщении отправитель обязан заполнить погрузочный ордер (форма КЭ-6.2) в 8 экземплярах, в котором, в частности, должен указать точное наименование отправителя и получателя, транспортную маркировку, род упаковки, наименование груза (в соответствии с принятой номенклатурой). По грузам, перевозимым на основании специальных правил, кроме полного наименования груза необходимо указать его особые свойства (едкий, легковоспламеняющийся и т.п.), а для опасных грузов - группу по МКМПОГ. На все перевозочные документы, сопровождающие опасный груз, должен быть наложен цветной ярлык опасности. Не поименованные в номенклатуре грузы должны обозначаться тем наименованием, под которым они обращаются в производстве или товарообороте, причем в этом случае отправитель должен указать отличительные признаки груза, достаточные для отнесения его к той или иной тарифной группе. В графе "Число мест" указывается количество грузовых мест каждого наименования и каждого рода упаковки, а в графе "Масса груза"- вес груза в килограммах. Если груз может перевозиться на палубе только при наличии соглашения с отправителем, он подтверждает это согласие в графе "Особые заявления отправителя". Здесь же содержится перечень прилагаемых документов. Погрузочный ордер должен быть подписан отправителем.

Перевозчик (или его агент) обязан проверить соответствие наименования груза, числа мест, марок и знаков предъявляемого груза данным, указанным отправителем в погрузочном ордере. При приеме груза на складе проверяется соответствие предъявляемого груза документам. По окончании приема груза начальник склада или сменный заместитель на всех экземплярах погрузочного ордера указывает фактически принятое число мест, массу груза и т.д. Отправитель, получив подписанный складом погрузочный ордер, передает его в соответствующее подразделение порта для производства расчета и выписки коносамента.

Коносамент на экспортные грузы обычно выписывается на основании штурманских расписок после погрузки грузов на судно.

Выдача иного документа вместо коносамента

За последние годы появилось большое количество форм морских накладных, среди которых можно назвать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill), форму БИМКО ("Genwaybill"). Основные проблемы, которые возникли при использовании морских накладных, были связаны с возможностью применения к ним Гаагско-Висбийских правил; правовыми последствиями, которые влекла за собой инкорпорация этих правил в накладные, включая вопросы юрисдикции; с правом контроля и правом давать указания относительно груза и т.п.

Попытку решить эти проблемы предпринял Международный морской комитет, который разработал Унифицированные правила для морских накладных (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности. Правила устанавливают, что при заключении договора перевозки грузоотправитель выступает не только от своего имени, но и в качестве агента грузополучателя от его имени и по его поручению и гарантирует перевозчику наличие у него подобного полномочия. Ответственность получателя не может быть более той, которая могла бы быть возложена на него при выдаче груза по коносаменту. Договор перевозки, подтвержденный накладной, регламентируется любой международной конвенцией или императивными нормами национального законодательства, как если бы по такому договору был выдан коносамент, однако это не препятствует применению стандартных правил и условий перевозчика. Если отправитель не передал получателю право контроля (об этом должна быть сделана соответствующая отметка в накладной), отправитель является единственной уполномоченной стороной, которая может давать перевозчику указания, в том числе изменять наименование получателя (с заблаговременным уведомлением перевозчика и возмещением ему дополнительных расходов).

Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии со ст.143 КТМ, выполняет только две функции: свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях и является документом (распиской), подтверждающим получение груза перевозчиком.

Согласно п.1 ст.142 КТМ коносамент выдается отправителю только после приема груза к перевозке. Не всегда момент приема груза совпадает с моментом погрузки его на судно. Поэтому коносамент на груз, не погруженный на судно, выполняет только две функции - расписки в получении груза перевозчиком и свидетельства об условиях, на которых заключен договор перевозки. Свою третью функцию - товарораспорядительного документа - коносамент начнет выполнять лишь с момента погрузки груза на конкретное судно.

Коносамент должен быть подписан перевозчиком или лицом, имеющим полномочия перевозчика. В качестве такого уполномоченного лица (п.1 ст.144 КТМ) прямо указывает лишь на капитана, на судне которого перевозится груз: его подпись на коносаменте означает, что договор перевозки заключен с самим перевозчиком. Что касается иных лиц, то вряд ли можно создать исчерпывающий их перечень. Вопрос о том, имели ли эти лица полномочия перевозчика на заключение договора, подписание и выдачу коносамента, решается в соответствии с гражданским законодательством.

Согласно ст.145 ГК права, удостоверенные ценной бумагой, могут принадлежать:

- предъявителю ценной бумаги (ценная бумага на предъявителя);

- названному в ценной бумаге лицу (именная ценная бумага);

- названному в ценной бумаге лицу, которое может само осуществлять эти права или назначить своим распоряжением (приказом) другое уполномоченное лицо (ордерная ценная бумага).

В ценной бумаге на предъявителя не указывается лицо, которому должно быть произведено исполнение. Поэтому субъектом прав, удостоверенных предъявительской ценной бумагой, является любое лицо, которое предъявляет эту бумагу. Именная ценная бумага выписывается на имя конкретного лица, и только это лицо может реализовать удостоверенное данной бумаге право. Ордерная ценная бумага выдается на имя конкретного лица, однако субъектом прав по этой бумаге может быть как само это лицо, так и любое другое управомоченное им лицо.

Количество оригиналов коносамента определяется сторонами договора купли-продажи товара и сообщается отправителем перевозчику (обычно это 2-4 оригинала). Количество копий практически не ограничено и во многом зависит от технологии процесса перевозки груза и действующих в порту отправления и назначения правил. В каждом коносаменте указывается число выписанных оригиналов.