Глава 11 Правовое регулирование трубопроводной транспортировки

11.1. Понятие, значение и источники права трубопроводной транспортировки

11.2. Основные принципы деятельности в области трубопроводного транспорта, объекты и субъекты

11.3. Правила использования систем магистральных трубопроводов

11.4. Развитие трубопроводного транспорта и создание трубопроводов

11.5. Действия при чрезвычайных ситуациях

11.6. Ответственность за нарушение законодательства о трубопроводном транспорте

11.7. Международное сотрудничество в области магистрального трубопроводного транспорта

Глава 12. Правовое регулирование пассажирского транспорта общего пользования

12.1. Состояние общественного транспорта общего пользования и проблемы его реформирования

12.2. Источники правового регулирования общественного транспорта общего пользования

12.3. Управление перевозками пассажиров транспортом общего пользования.

12.4. Ответственность за нарушение правил пользования городским транспортом.

Введение

Транспортная система является одним из важнейших факторов, определяющих эффективность любой экономики, а для России она еще более значима в связи с большими пространствами и малой плотностью населения.

Плотность населения напрямую влияет на транспортные расходы. Если, например, равномерно разместить население каждой страны на ее территории, то англичане, немцы, японцы окажутся на расстоянии около 60 метров друг от друга, тайцы и французы - в 100 метрах. А вот между русскими расстояние будет 570 метров.

Даже если мы будем учитывать только так называемую "эффективную" площадь страны, т. е. ту треть России, на которой среднегодовая температура выше минус 2 градусов Цельсия и где сконцентрировано все ее население, то среднее расстояние сократится примерно до 200 метров. Да и эта "эффективная" площадь России - не круг или квадрат, а узкая полоса, вытянутая в широтном направлении на тысячи километров. Поэтому России очень дорого обходится дорожное строительство, связь и транспортные тарифы.

Кроме того, распространенные у нас виды транспорта - трубопроводный и автомобильный - чрезвычайно дороги и энергоемки. Так, очень дорого обходится транспортировка нефти из Сибири в Европейскую Россию. Наша нефть вязкая, ее трудно перекачивать и приходится подогревать, особенно зимой. На подогрев и перекачку расходуется, по сути, значительная часть добытых энергоносителей.

Самый дешевый вид транспорта - морской. Именно его у нас практически и нет. Следующий по дешевизне - речной. Доступ к внутренним районам Индии, Китая или Аргентины возможен даже на океанских судах довольно далеко в глубь материка, по рекам, каналам, озерам и водохранилищам. И Панамский канал в основном идет по пресноводным водоемам.

А у нас дешевых незамерзающих водных путей тоже нет, в последние годы и замерзающие выходят из строя. Увы, прекратилось движение судов по многим рекам, фарватеры не чищены несколько лет по "экономическим соображениям", то есть из-за просчетов реформаторов.

У нас всегда пользовались реками и каналами, само рождение нашей нации связано с ними. Русская нация образовалась из довольно разнородных племен, оказавшихся вдоль речных путей из Балтийского моря в Каспийское и Черное, "из варяг в греки и сарацины", и объединенных больше экономикой, чем общим происхождением. Так, Москва оказалась на ее месте в основном потому, что контролировала волок из окского бассейна в клязьминский. Чтобы попасть из Киева во Владимир и Суздаль, надо было из Днепра перебраться в верховья Оки, оттуда войти в Москва-реку (у Коломны), затем в Яузу, а в районе Мытищ, точнее в районе нынешнего города Королев, перетащить ладью в Клязьму.

Таково же происхождение многих других городов, и все наши города стоят на судоходных реках. И открытие Сибири проходило по рекам. Землепроходцы, начиная свой путь от Устюга Великого, спускались и поднимались по рекам, переволакивали свои суденышки, даже через Урал, зимовали, строили новые суда, шли дальше.

В 30-х годах у нас начали реализовывать грандиозную систему дешевого транспорта. Была спроектирована система судоходных каналов, которая охватывала всю территорию СССР и должна была доходить до каждого уголка. При Хрущеве идея была похоронена -- при нем предпочли жечь топливо, истреблять природные ресурсы.

Но даже если бы у нас существовала всеобъемлющая сеть речного транспорта, перевозки внутри страны были бы дороже, например, западноевропейских, из-за сезонного ритма наших водоемов, таким образом, сегодня водных путей у нас мало.

Пока в нашей стране соотношение себестоимости по видам транспорта несколько парадоксально: так, по ценам 1994 года грузовой тариф для морского транспорта - 91,8 руб. за 10 тоннокилометров (ткм), для речного - 152,6 руб., для железнодорожного - 118,8 руб., для автомобильного - 1330,4 руб., воздушного - 6628,1 руб.

Железнодорожный у нас дешевле речного - но это связано с тем, что, во-первых, железнодорожный транспорт электрифицирован, а наши внутренние цены на электроэнергию в 10-15 раз дешевле себестоимости (дотируются государством), а во-вторых - речной транспорт не может использоваться эффективно из-за короткого периода навигации и массы проблем с зимовкой флота. Транспортные расходы у нас в стране велики, и это один из определяющих факторов риска нашей экономики.

В 2001 году постановлением Правительства РФ N 848 была утверждена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"

В данной Программе модернизация транспортной системы страны рассматривается как первый этап реализации стратегической цели государственной транспортной политики и первостепенная задача в области транспорта, решение которой создаст предпосылки для расширения внутренних и внешних хозяйственных связей и возможностей использования населением всех видов сообщений, а также для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных перевозок третьих стран.

Разработка и реализация Программы нацелены на комплексное развитие наземных, водных и воздушных транспортных систем, обеспечение их согласованного развития и функционирования и, соответственно, более эффективное использование финансовых и материальных ресурсов.

Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности.

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий, являющиеся в современных условиях основным источником инвестиций. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни.

Таким образом, развитие и модернизация транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность.

Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных хозяйственных связей.

Наряду с изменением отношений собственности и формированием рынка транспортных услуг в годы реформ осуществлялось совершенствование системы управления транспортом и законодательно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность. Однако эти меры в должной мере не улучшили ситуацию. Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы развития отрасли.

Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния.

Программой констатировалось, что «на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу:

Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55-70 процентов и продолжает увеличиваться.

Финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта.

Значительно снизились мобильность населения и доступность для него транспортных услуг, в том числе из-за неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.

Недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы.

Транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира.

Низок уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики, что мешает интеграции в мировую коммуникационную систему.

Слабо реализуются выгоды географического положения Российской Федерации и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь грузов азиатско-европейского направления.

Недостаточно научное обеспечение функционирования и развития транспортной системы».

Указанные пороки современного состояния транспортной системы страны требуют, в частности, совершенствования системы управления транспортом и законодательно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность.

В настоящем учебном курсе рассматривается не только действующее транспортное законодательство, но также и новые концепции и программы его модернизации.

Настоящий учебник создается как обычная бумажная книга и одновременно – в электронном формате. Бумажный формат ограничен по объему помещаемого в него учебного материала и не может обеспечить большую вариативность, его носитель имеет довольно высокую себестоимость. В формате электронном этих ограничений нет.

Бумажный вариант не может переиздаваться чаще, чем раз в два - три года, а право в современной России столько времени не сохраняет своей актуальности. Как известно, Государственная Дума в год принимают не одну сотню новых законов. Это касается, в том числе и транспортного права, включающего в свой состав более сотни нормативно-правовых источников, которые в период реформирования не являются стабильными. Электронный формат может корректироваться и ежегодно и ежеквартально и даже ежемесячно.

Электронный формат обладает многократно большими технологическими возможностями, позволяет применять разнообразные мультимедийные приемы – гипертекстовую свободу перемещений, включать видео и аудио фрагменты, анимацию и др.

Авторский коллектив в сотрудничестве с консорциумом «Кодекс», кроме всего сказанного, оснащает электронный вариант учебника довольно обширной регулярно обновляемой правовой базой, системой интеллектуального поиска и тестовым тренажером.

Но вместе с этим бумажный вариант сохраняет еще свою актуальность и обладает определенными преимуществами перед электронным, так как для него не требуется иметь компьютер в доме, его можно читать в транспорте (пока еще ноутбуки и миникомпьютеры слишком дорого стоят). Пока еще далеко не все владеют и приемами работы на компьютере.

Таким образом, настоящее издание является системным учебно-методическим комплексом, сочетающим достоинства бумажного учебника и электронного учебно-методического комплекса, обладающего рядом отличительных особенностей и оснащенного подборкой методических и дидактических материалов для использования их в учебном процессе с применением информационных технологий.