17. Эластичная мембранная муфта ezk-mem250-1. Назначение. Устройство.

Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца.

Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.

18. Редуктор. Назначение.

Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя на колесную пару и состоит из: разъемного корпуса, вала-шестерни, промежуточной шестерни, выходного вала с зубчатым венцом.

Промежуточная шестерня установлена на валу. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт крышками. Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и зубчатого венца, скрепленных между собой болтами. Все шестерни редуктора - прямозубые, что исключает поперечные нагрузки на подшипники и корпус редуктора. Передаточное число редуктора - 5,5. Нагрев подшипников редуктора 35°С + температура окружающей среды.

19. Корпус редуктора.

Состоит из двух разъемных частей – верхнего и нижнего картеров. В верхней части установлены вал-шестерня и промежуточная шестерня с валом. В нижней части установлен выходной вал, который соединен с осью колесной пары. Система смазки редуктора и выходного вала – единая (зубчатые колёса – окунанием в масляную ванну, разбрызгиванием и масляным туманом; подшипники – разбрызгиванием и масляным туманом). Марка смазки ТАП-15 (негрол).

20. Рессорное подвешивание. Назначение и устройство.

Служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути.

Рессорное подвешивание - двухступенчатое, буксовое и центральное. В буксовом рессорном подвешивании используются цилиндрические пружины и буксовые амортизаторы, а в центральном - пневморессоры диафрагменного типа и центральные амортизаторы.

21. Буксовое подвешивание. Назначение и устройство.

Предназначено для: подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки.

На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

Подвешивание буксовое обеспечивается с одной стороны буксовыми пружинами, а с другой стороны - буксовыми амортизаторами с регулируемой клапанной системой.

Амортизатор буксовый (гидравлический гаситель колебаний) предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.

22. Центральное пневматическое подвешивание. Назначение и устройство.

Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки на кузов, возникающих при движении вагона по рельсовой колее.

Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки осуществляется с помощью пневморессор, установленных на центральной балке рамы тележки.

Пневморессорное пневматическое подвешивание головной и концевой секций кузова вагона на не моторной тележке выполнено с помощью специальной центральной балки.

Основным элементом пневморессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная воздухом. Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности. Давление в пневморессоре устанавливается автоматически, от 2 атм в поржнем режиме до 4 атм в полностью груженом режиме.