1.2 Разработка тактико-технических требований к самолету

После сбора статистических данных переходим к разработке тактико-технических требований (ТТТ). Этот этап проведем на основе анализа статистического материала, дополнив ТТТ проектируемого самолета.

Выбранные ТТТ заносим в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 – Тактико-технические требования

R	Vкр. км/ч	Vмакс. км/ч	L км	Lраз м	nпас	Hкр. км	Nэк Чел.
60000	870	980	5450	800	80	9	5

где R– ресурс летных часов;

     Vкр_. – крейсерская скорость;

     Vмакс. – максимальная скорость;

Н_кр – высота крейсерского полета;

L – дальность полета;

L_раз – длина разбега;

N_эк – количество членов экипажа;

m_ц.н – масса груза.

По статистическим данным определены и записаны в таблицу 1.4 основные параметры крыла, оперения, фюзеляжа и органов управления.

Таблица 1.4 – Относительные параметры самолета

2,89	9,12	300	3,5	350	2,5	1,2	1,2	420	8	3,42

где - удлинение крыла;

- стреловидность крыла;

- сужение крыла;

- удлинение фюзеляжа;

- диаметр фюзеляжа;

- удлинение вертикального оперения;

- стреловидность вертикального оперения;

- удлинение горизонтального оперения;

1.3 Выбор и обоснование схемы самолета

Схема самолета - внешние формы и взаиморасположение частей, определяющее жесткостные, прочностные, аэродинамические, массовые, тактические, эксплуатационные и технологические характеристики.

Исходя из тактико-технических требований для проектируемого самолета, и анализа статистических данных, выбираем схему двухдвигательного высокоплана с Т-образным оперением. Оперение Т-образное, расположено в хвостовой части фюзеляжа и состоит из однокилевого вертикального оперения с двухсекционным рулём направления и триммером-сервокомпенсатором, и горизонтального оперения с рулём высоты, триммером -сервокомпенсатором, шасси трехопорное с носовой опорой.

При данной схеме расположения крыла достигаются следующие преимущества:

• упрощается эксплуатация самолёта на аэродроме;

• обеспечивается свободное маневрирование транспорта обслуживающего самолёт;

• уменьшается вероятность попадания посторонних предметов в воздушный тракт двигателя.

Применение схемы высокоплана позволяет снизить сопротивление интерференции по сравнению с низко расположенным крылом. Схема среднеплана в данном случае не приемлема в связи со сложностью организации центропланной части, которая будет проходить через пассажирский отсек.

Также схема высокоплана позволяет уменьшить высоту опор шасси при креплении их к фюзеляжу, а, следовательно, и их массу.

Вместе с тем, принятая схема обладает и недостатками, наиболее существенные из которых следующие:

• при аварийной посадке на воду, в отличие от низко плана, схема высокоплана обладает пониженной плавучестью и устойчивостью;

• аварийная посадка на фюзеляж практически всегда ведет к его значительным повреждениям и травмам пассажиров;

• ухудшаются условия обслуживания двигателей, т.к. для доступа и демонтажа СУ требуется стремянки и вспомогательные приспособления.

Проектируемый самолет не будет эксплуатироваться над водным пространством, а безопасность пассажиров будет обеспечивать силовой пол и багажный отсек под ним.

Двигатели - турбореактивные двухконтурные Д–436–148, расположены на пилонах под крылом. Размещение двигателей на пилонах под крылом позволяет использовать их как противофлаттерный груз, разгрузить крыло, т.е. уменьшить его массу.

Именно турбореактивные двухконтурные двигатели позволяют получить наименьшие удельные расходы топлива и наибольшую тягу в заданном диапазоне скоростей и высот полета, обладая при этом меньшими уровнями шума и вибраций.

Трехопорное шасси с носовой опорой обеспечивает более эффективное торможение при пробеге, существенно уменьшается возможность "козления" и полностью исключается возможность капотирования самолета, улучшает обзор при взлете - посадке для пилотов, комфорт для пассажиров, упрощается погрузка-разгрузка самолета. Помимо этого схема шасси с носовой опорой обладает лучшей устойчивостью при движении по аэродрому, уменьшает возможность повреждения поверхности аэродрома струей выхлопных газов реактивного двигателя, делает возможной посадку на большей скорости, что упрощает расчет посадочного режима. Носовая опора убирается вперед в фюзеляж, основные - в специальные обтекатели на фюзеляже. Однако шасси, выполненные по такой схеме, обладают большей массой из-за большей высоты носовой стойки, возможность появления эффекта шимми, меньшая проходимасть.

Применение Т-образного оперения вызвано стремлением вынести ГО вверх от зоны спутной струи, кроме того, при подобной схеме увеличивается плечо от центра масс самолета до центра давления ГО, что позволяет несколько уменьшить его площадь, а, следовательно, и массу. В такой схеме ГО играет роль концевой шайбы для ВО, увеличивая его эффективное удлинение, как следствие возможно уменьшение размеров, а, следовательно, и массы ВО. Недостатком такого оперения является увеличение массы конструкции ВО и фюзеляжа.