Список использованных источников

1 Нагорный, И.А. Войсковая часть как субъект советского права. Дисс.… канд. юрид. наук. / И.А. Нагорный. - М., 1989.; Загорский, М.Г. Военные организации как участники арбитражного процесса. Дисс. … канд.юрид. наук / М.Г. Загорский. - М., 1998.

2 Дозорцев, А.В. Имущественная ответственность военнослужащих за ущерб, причиненный войсковой части / А.В. Дозорцев. Труды Военно-политической академии, выпуск IX, изд. РИО ВЮА, 1949.

3 Беспалов, А.А. Воинская часть как юридическое лицо. Автореф. дисс. … канд. юрид. наук / А.А. Беспалов. – М.: Военно-политическая академия им. В.И. Ленина 1973

4 Баренков, В.В. Военная организация как юридическое лицо в системе Федеральной пограничной службы Российской Федерации. Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. - М.: ВУ, 1999

5 Нагорный И.А. Воинская часть как субъект советского права: Дис. канд. юрид. наук / И.А. Нагорный. М.: ВКИ, 1989.

6 О воинской обязанности и военной службе: Федеральный закон от 06.03.1998 г. № 53 –ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 13. Ст. 1475.

7 Вопросы Федерального агентства специального строительства: Указ Президента РФ от 16.08.2004 г. № 1084 // СЗ РФ. 2004. № 34. Ст. 3540.

8 Шестаков, А. Гражданско-правовая природа воинской части / А. Шестаков // Законность. 2000. №2.

УДК 347.795.3

Е.Ф. Кононенко

Хабаровский государственный университет экономики и права

научный руководитель Н.Н. Дерюга, д-р юрид. наук, профессор

Договор морской перевозки грузов

Работа посвящена структурному анализу проблем, присутствующих в международном праве, регулирующие отношения по договору морской перевозки грузом. Цель исследования – определение коллизионных моментов по реализации договора морской перевозки груза и определение путей их решения.

Ключевые слова: договор перевозки груза, коносамент, правила.

E.F. Kononenko

THE CONTRACT OF CARRIAGE BY SEA

The work is devoted to the structural analysis problems present in international law regulating the relations under the contract of sea transportation of cargo. The aim of the study is to identify collision points for the implementation of the contract of carriage of goods and defining ways of solving them.

Keywords: contract of carriage of goods, bill of lading, foul.

При перевозке грузов морским транспортом между различными странами, особую роль играет их правовой статус, поскольку одно и тоже судно в течении относительно короткого времени оказывается в территориальных водах как минимум двух различных государств («отправителя» и «получателя» товара), а так же – в областях, имеющих статус «открытого моря» (нейтральные воды). Отсюда международное морское право, регламентирующее юридический статус морских перевозок между государствами, исторически носит компромиссный характер, будучи призванным удовлетворить зачастую несхожие требования разных стран, имеющих выход к морю и участвующих, в той или иной мере, в транснациональных перевозках.

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены ратифицированными этими государствами международными соглашениями.

Перевозки грузов морским транспортом в данной ситуации являются одним из самых специфических сегментов рынка, т.к. осуществляются как в пределах территориальных вод того или иного государства, так и в международных (нейтральных) водах.

Итак, перевозка грузов (равно как и пассажиров и их багажа) между несколькими государствами является той областью гражданско-правовых отношений, которая входит в сферу правового регулирования международного частного права, т.к. носит международный характер.

Для организации морских грузоперевовозок между сторонами этого процесса заключается договор о морской перевозки груза. Фактически единственная обязанность грузоотправителя – это совершение оплаты за фрахт. Допускается оплата до отправления груза, до принятия груза перевозчиком, а так же после прибытия груза в пункт назначения.

Помимо собственно провозных платежей обычно возникают и различные дополнительные сборы за отдельные услуги перевозчика (например, за выполнение разгрузочно-погрузочных работ, взвешивание и охрану груза, за сопровождение, переадресовку груза и т.д.). Перевозку нередко требуется оплачивать предварительно, т.к. перевозчик не обязан оказывать кредитные услуги. Соответственно, без получения платы отправление груза может быть задержано. Однако зачастую окончательный расчет за перевозку осуществляется только в пункте назначения – если изначально грузоотправителем был внесен, к примеру, только авансовый платеж.

Отправитель вправе давать обязательные для перевозчика распоряжения касательно перевозимого груза. Транспортные уставы и кодексы предоставляют право даже вернуть сданный груз. Причем при морских грузоперевозках это можно сделать даже после отправления судна, а не до момента сдачи груза как в иных видах перевозок, возвратив отошедшее от причала судно.

Так же – до момента передачи груза получателю или транзитному перевозчику – отправитель может переадресовать груз другому получателю, отличному от первоначального [7, c. 25].

Как и любая другая комплексно продвигаемая на государственном уровне, задача национальной и международной морской политики потребовала выработки соответствующих правовых норм. Наличие крупных противоречий в области политики открытого моря между различными государствами и государственными блоками обусловила противоречивость тенденций развития современного международного морского права, но и вызвало к жизни первые конвенции и договоры в области данного права.

Практически любая деятельность, осуществляемая в море, связана с достижением материальных результатов. При этом между её участниками и иными лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые гражданско-правовыми нормами. В этих отношениях зачастую принимают участие граждане и организации различных государств. В данном случае, национальные законодательства достаточно сложно применимо, т.к. часто в основе таких имущественных отношений лежат факты или события, происходящие в открытом море, что может вызвать коллизию законов.

Поэтому, в рамках международного морского права, регулирование имущественных отношений между подданными и организациями различных государств осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм (а так же с помощью коллизионных норм), отсылающих к подлежащему применению национальному законодательству. Такие унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право [5. c. 85].

Как уже отмечалось ранее, сегодня существуют три конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть имеют место три различных правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбурские правила возможно возникновение противоречий. Этот вопрос сегодня еще не урегулирован ни в российском, ни в международном законодательстве. Вероятно, назрела необходимость подготовки и принятия единых международных правил о коносаменте.

Российское законодательство в данной сфере так же не идеально. Российский Кодекс торгового мореплавания 1999 года стал важным шагом вперед и является много более совершенным правовым инструментом, нежели КТМ 1968 года, но еще не полностью совершенен. В КТМ РФ в ряде статей воспроизводит пункты Гамбурских правил, однако Российская Федерация не присоединилась к этой конвенции, будучи участником Гаагских правил и Правил Висби. К сожалению, при составлении КТМ РФ это не было принято во внимание.

Не менее важным является вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. Номинально, по Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам, перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и др. Реальность же совершенно иная – весьма часто фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как нечистые коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, не принимаются банками к оплате. Соответственно, фрахтователь изначально ставит перевозчика в неравное и потенциально затруднительное положение.

Поскольку рынок морских грузоперевозок является остроконкурентным, зачастую у перевозчика не остается выбора и он вынужден действовать на условиях фрахтователя. К сожалению, данные аспекты такой деятельности пока не урегулированы ни в международном, ни в отечественном законодательстве. Предполагается, что решение этой проблемы может быть выработано путём разработки стандартных оговорок, включающих в себя основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке. Данный вопрос так же должен найти свое решение и в унифицированных правилах для аккредитивов [6].

Подводя итог, можно сказать, что поэтапное развитие института международного морского права и, в рамках этого, Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, внушает уверенность, что рано или поздно большинство правовых коллизий будет разрешено. Однако и отечественное, и международное законодательство в данной сфере еще нуждается в ряде доработок, особенно в сфере урегулирования возможных споров сторон морской перевозки грузов. Данная работа сложна, но освободит всех участников договора морских перевозок грузов от взаимных претензий и связанных с ними необоснованных убытков.