11.4.Рационализация транспортной логистики на основе стандартизации

и укрупнения грузовых мест

Логистический подход при транспортировке пердполагает рационализацию грузовых мест или грузовых единиц. В транспортной логистике под грузовой единицей понимается количество продукции, которую грузят, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Иначе говоря, грузовую единицу (место) можно рассматривать как груз в транспортной таре.

Процесс рационализации проявляется в создании укрупненных грузовых единиц. Первичные грузовые единицы могут объединяться в укрупненную грузовую единицу – грузовой пакет. В качестве форм рационализации перевозки грузовых мест выступают:

система пакетных перевозок,

система контейнерных перевозок,

система трейлерных перевозок.

Наиболее распространённой в мире системой перевозки грузов укрупнёнными грузовыми местами является контейнерная транспортная система.

Если процесс создания укрупнённой грузовой единицы рассматривать как физическое объединение отдельных промышленных упаковок в один стандартизированный «пакет», удобный для транспортировки и грузопереработки, то контейнеризация – одна из форм создания стандартной укрупнённой грузовой единицы.

Цель контейнеризации – повышение эффективности грузовых работ (работ с грузами) путём их ускорения и упрощения, сокращения простоев транспортных средств и, в конечном счёте, удешевление общих расходов на доставку товаров при повышении скорости поставки.

Основой контейнерной транспортной системы является контейнер как стандартная грузовая единица.

Контейнер (от англ. contain – вмещать) – стандартная емкость, служащая для бестарной перевозке грузов различными видами транспорта. Транспортные средства, перегрузочное оборудование соответствует стандартным габаритам и условиям перевозки контейнеров.

Стандарты на контейнеры разработаны международной организацией по стандартизации (ISO) в 1961 (Международный стандарт 830 «Контейнеры грузовые»), в основу которых были положены стандарты на контейнеры, используемые в США. Технические требования к строительству контейнеров сформулированы в Международной конвенции по безопасным контейнерам от 1972г. Россия является полноправным участником Конвенции.

Конвенция определяет контейнер как транспортное оборудование, которое имеет жёсткую замкнутую оболочку, пригодную для многократного использования), которое специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки (имеется ввиду, что груз, помещённый в контейнер из него не достаётся до прибытия к заказчику, независимо от того, сколько раз он перегружался из одного транспорта в другой), т.е., в которое груз помещается в пункте отправления (склад готовой продукции) и достаётся из неё только в пункте, указанном заказчиком, которое сконструировано с учётом необходимости удобного крепления и лёгкой обработки, для чего снабжено угловыми фитингами.

Угловые фитинги – совокупность отверстий и граней в верхних и нижних углах контейнера, используемых для погрузки, выгрузке, штабелирования и крепления контейнера.

Наиболее распространёнными в мире являются двадцатифутовые контейнеры, боковая стенка которых составляет 20 футов (6м˟2,4м˟2,4м). На их долю приходится 75% в странах Европы, в т.ч. и в РФ. В США и странах тихоокеанского бассейна получили широкое распространение 40-футовые контейнеры (12м˟2,4м˟2,4м). На них приходится более 20% мирового парка контейнеров.

В соответствии со стандартом ISO каждый контейнер имеет четырёхбуквенный код и семизначный номер (например, АВСU – 1234567). Первые три буквы означают код владельца контейнера, а буква «U» означает в соответствии со стандартом ISO, что это контейнер грузовой.

Для контейнерных перевозок и учета контейнеров принята так называемая учетная единица – ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент (TEU – twenty-foot equivalent unit), т.е. двадцатифутовый контейнер. При организации контейнерных перевозок и грузопереработки на контейнерных терминалах в TEU (ДФЭ) рассчитываются показатели их грузооборота, грузовместимости транспортных средств (прежде всего судов). Принятые в соответствии с международным стандартом ISO-668 типы контейнеров также увязаны с TEU (ДФЭ): тип 1В – 0,5 ДФЭ, тип 1А – 1 ДФЭ, тип 1С – 2 ДФЭ.

По назначению контейнер может быть универсальным или специализированным.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов широкой номенклатуры и обычно находятся в собственности транспортных или лизинговых компаний.

Специализированные контейнеры предназначены для транспортировки одного вида или группы однородных грузов. Эти контейнеры чаще всего принадлежат грузовладельцам. Недостатком эксплуатации специализированных контейнеров является необходимость обратной доставки, как правило, порожних контейнеров.

С точки зрения управления контейнерными перевозками следует учитывать положения Таможенной конвенции, касающейся контейнеров (1972г.). В частности Конвенция определяет, считать ли при международных перевозках контейнер товаром и взимать ли с него ввозную пошлину, как и с товара, находящегося в нём.

Если контейнер записан в контракте купли-продажи как возвратный, то он не облагается пошлиной. Но при этом, он может находиться в стране прибытия только в течение 3-х месяцев с момента пересечения им границы. И в течение этого срока может совершить три поездки по стране, в которую прибыл. 1-я поездка – доставка на место назначения товара, 2-я поездка – подача под загрузку нового товара, 3-я поездка – выезд из страны.

Контролировать движение возвратного контейнера обязаны таможенные органы.

Если контейнер не возвратный, то он считается товаром и с него взимается пошлина как за товар.

Под контейнеры в контейнерной транспортной системе создаются специализированные суда для перевозки контейнеров, специальный железнодорожный подвижной состав, автомобильные шасси-контейнеровозы.

Основным типом судов, используемых в международных перевозках контейнеров, являются контейнеровозы ячеистой конструкции (Fully Cellular Vessels). Современные контейнеровозы способны брать на борт до 4000 контейнеров в TEU (двадцатифутовом эквиваленте).

Элементами контейнерной транспортной системы являются также контейнерные терминалы в портах, на железнодорожных и автомобильных станциях, оснащённые разнообразным оборудованием для работы с контейнерами (козловыми кранами, кранами на ремсовом ходу, вилочными погрузчиками, контейнероперегружателями).

К преимуществам контейнерных перевозок относят: ускорение оборота транспортных средств; обеспечение более высокого уровня сохранности груза; уменьшение логистических издержек; ускорение погрузочно-разгрузочных работ и передачи груза получателям; возможность поставки нетранзитных партий продукции непосредственно от предприятия-производителя, минуя склады посредников.

Другой формой рационализации перевозки грузовых мест выступают пакетный способ перевозки, который занимает промежуточное положение между контейнерной и конвенциональной (обычной) системой доставки грузов в коробках, мешках, ящиках.

Сущность системы пакетных перевозок заключается в укрупнении грузовых мест (единиц) преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов (паллетов), на которые укладывается груз, образуя пакеты. Прогрессивным методом пакетирования является использование термоусадочной плёнки, что обеспечивает высокую степень сохранности груза (по сравнению с коробками), сравнительно низкие издержки и затраты труда.

Пакетирование заключается в формировании целостной грузовой единицы на стандартном паллете (поддоне) (pallet-плитка для груза). Груз с паллетом связываются вместе в единое целое.

Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика, используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов.

Система пакетных перевозок обеспечивает те же преимущества, что и система контейнерных перевозок. Вместе с тем контейнерные перевозки в отличие от пакетных обеспечивают более высокий уровень защищённости грузов от агрессивных воздействий внешней среды, в большей мере уменьшают потребность в защитной упаковке.

Контейнеризация и пакетирование дополняют друг друга.

Пакетирование часто дополняется трейлерной системой перевозки.

Трейлерная система перевозки – это доставка товаров трейлерами, т.е. автомобильными полуприцепами и прицепами, которые выступают в качестве укрупнённого грузового места. Трейлеры перевозятся не только автомобилями, но и другими видами транспорта. При этом отсутствует перегрузка товаров с одного транспорта на другой, так как перегружается трейлер как грузовая единица. В порту или на железнодорожной станции к трейлеру цепляется тягач и тянет его дальше по маршруту.

Первая система перевозки трейлеров на железнодорожных платформах появилась в США в 1955 г. и получила название Trailer on Flat Car (трейлер на платформе) или («Piggy Back» - спинка свиньи). Система получила широкое распространение и в Западной Европе, и в России. Трейлеры на водном транспорте перевозятся судами-паромами и судами типа «Po-Po», т.е. с горизонтальным способом погрузки-разгрузки.

Отсутствие перевалки груза с одного вида транспорта на другой в пути и ускорение погрузочно-разгрузочных работ в местах перевалки, а также обеспечение сохранности товаров достигается при использовании фрейджерной системы перевозок (паромной переправы). В этом случае укрупнёнными грузовыми местами выступают железнодорожные вагоны, трейлеры, ж/д платформы, которые перевозятся специальными видами морского транспорта.

Для повышения эффективности контейнерных перевозок используется фидерная (feed – питать, feeder – канал) система перевозок.

Фидерная система перевозок предполагает использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов к пунктам назначения в дополнение к магистральным судам.

Согласно этой системе большие партии контейнеров или конвенциональных грузов (обычных грузов в виде мешков, коробок, ящиков), доставляемые скоростными магистральными судами, концентрируются в крупнейших портах, играющих роль мировых центров перегрузки. Затем небольшие фидерные суда развозят контейнеры и иные грузовые единицы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая экономические зоны, тяготеющие к данному центру перевалки – порту. Такими мировыми распределительными центрами («Distribution Centers») являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Бремен, Лос-Анджелес, Йокогама, Осака.

В настоящее время фидерная система является одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Россию. Основным портом погрузки судов класса фидер является Гамбург, где небольшие партии контейнеров грузятся на суда-контейнеровозы, вмещающие 50-150 контейнеров, осуществляют их развоз по портам северного побережья Европы, включая Петербург, Ригу, Хамила (Финляндия). Далее контейнеры перегружаются на автомобильный или железнодорожный транспорт и следуют в города России.