6.Производительность автобуса и определяющие его факторы

на производительность прямо пропорционально влияют вместимость подвижного состава, коэффициент ее использования, коэффициент сменности пассажиров, а обратно пропорционально - время рейса. Формирование пассажиропотоков происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов, степень воздействия которых неодинакова. Для выявления степени влияния, как отдельных факторов, так и их совокупности на пассажирские перевозки, используются различные экономико-математические методы. Основным методом изучения тенденций развития пассажирского автотранспорта является прогнозирование. Оно является по существу главным средством обоснования перспективных планов, а точность прогнозов определяет реальность принимаемых плановых решений. Для создания многофакторных моделей формирования пассажиропотоков лучше всего подходит корреляционное моделирование.Колебания пассажиропотоков носят случайный, но закономерный характер. Изменение величины пассажиропотока по часам суток, дням недели и месяцам (сезонам) года является типичным примером динамического временного ряда.Изменение значений пассажиропотока с учетом нестационарности по часам суток и месяцам (сезонам) года, в общем случае может быть описано тригонометрическим рядом Фурье, коэффициенты которого для каждого конкретного города имеют свои значения. Изменение значений спроса на перевозки по дням недели лучше аппроксимируется по сравнению с многочленом Фурье полиномом функции соответствующей степени.

7.Влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность автобуса

В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих транспортный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают характер зависимости производительности от этого показателя. Производительность автомобиля определяется по формуле 1:

WA = q * γC * βе * VT / (Lег + tп-р * VT * βе), (1)

где WA - производительность автомобиля;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля;

βе - коэффициент использования пробега;

VT - техническая скорость автомобиля;

Lег - длина ездки с грузом;

tп-р - время выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

γC - статический коэффициент использования грузоподъемности;

Влияние изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности на производительность автомобиля. Если в формуле (1), определяющей производительность автомобиля, принимать переменными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид:

WA = C 1* q; WA = C 2* γC; (2)

где C 1, C 2 - постоянные коэффициенты:

C 1 = γC * βе * VT / (Lег + tп-р * VT * βе), C 2 = q * βе * VT / (Lег + tп-р * VT * βе) (3)

Таким образом, изменение производительности в зависимости от изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам C 1 и C 2. Рассматривая значение коэффициентов C 1 и C 2, можно видеть, что их значение, а значит и величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности.

Влияние изменения коэффициента использования пробега и технической скорости на производительность автомобиля.

Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность подвижного состава принимаем его за переменную величину, оставляя остальные показатели постоянными. Формулу производительности приведем к виду:

WA* Lег + βе * WA* tп-р * VT * βе - q * γC * βе * VT = 0 (4)

Разделив равенство (10) на tп-р * VT, получим:

WA * βе - a1 * βе + b1 * WA = 0, (5)

где a1 = q * γC / tп-р, b1 = Lег / (tп-р * VT).

Полученное уравнение (5) представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат WA - βе. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии βе1 = - b1 и WA1 = a1 от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0, то интересующая нас часть ветви будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина a1 и меньше величина b1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомобиля. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.