5. Технические средства защиты от поражения электротоком, назначение и применение

защитное заземление;

зануление;

уравнивание потенциалов;

защитное отключение;

защитное разделение сетей;

выравнивание потенциалов;

защита от опасности перехода высокого напряжения на сторону низшего;

защитное шунтирование;

компенсация емкостных токов;

обеспечение недоступности токоведущих частей;

контроль изоляции;

двойная изоляция;

защитные средства.

Билет№2

2. Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

3 Чувствительность уравнительного поршня кранов машиниста усл. № 394 и 395 проверяется после установления зарядного давления в тормозной магистрали локомотива.  Чувствительность считается нормальной, если при снижении давления в уравнительном   резервуаре   темпом   служебного торможения на 0,2—0,3 кгс/см2 давление в магистрали снижается на такую же величину. При этой проверке ручку крана машиниста перемещают из II положения в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре  переводят  в  IV положение

4 По правильному пути двухпутного перегона – по распоряжению дежурного по станции, получившего предварительно устное разрешение диспетчера.

По неправильному пути двухпутного перегона, не оборудованного двусторонней блокировкой – после прекращения действия основного ССС и перехода на телефонные средства связи.

По неправильному пути двухпутного перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой – после изменения направления на правильное для данной станции – по правилам, установленным для однопутных перегонов.

Если в ходе манёвров маневровый состав выезжает за границу станции (входной светофор) полностью, его возвращение производится по распоряжению дежурного по станции или по открытому входному сигналу (на свободный путь).

При необходимости обогнать локомотив на станции, включенной в ДЦ и находящейся на центральном управлении, если нет специальных предусмотренных для такого случая маневровых светофоров, выезд на перегон и заезд под состав производятся по распоряжениям поездного диспетчера или по открытому выходному сигналу. При необходимости выезда на неправильный путь двухпутного перегона, не оборудованный двусторонней автоблокировкой, перехода на телефонные средства связи не требуется, диспетчер отвечает за свободность перегона от поездов.

5. Работник обязан:

соблюдать требования охраны труда;

правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;

проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда;

немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);

проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, другие обязательные медицинские осмотры, а также проходить внеочередные медицинские осмотры по направлению работодателя в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом и иными федеральными законами

Билет№3

Буксовое рессорное подвешивание показано на рисунке 3.9. Буксовое

подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам ко-

лесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических

сил, передаваемых колесными парами на надрессорное строение, при прохож-

дении экипажной части электровоза неровностей пути.

Буксовое рессорное подвешивание состоит из гидравлического гасителя

(8) и двух спиральных цилиндрических пружин. Пружины устанавливаются на

приливы корпуса буксы, на верхние направляющие буксовых пружин (2) через

резино-металлические амортизаторы (1) опирается рама тележки, причем хво-

стовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пру-

жин с зазором ± 14мм, ограничивающим поперечное смещение колесной пары

относительно рамы тележки с жесткостью поперечной связи 5,7 кН/мм за счет

поперечной податливости буксовых пружин. При заданной осевой нагрузке 24

т на каждую буксу устанавливаются по две наружные пружины (5) , а при доба-

ластировке электровоза до осевой нагрузки свыше 25 т, добавляются еще и по

две внутренние (7). Наружные буксовые пружины изготовлены из шлифованного прутка

диаметром 42 мм стали 60С2ХА с поджатыми и обточенными концевыми

витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет

58мм, высота пружин под нагрузкой равна 206 мм, поперечная жесткость пру-

жины равна 1,43 кН/мм. Внутренняя пружина изготовлена также из шлифованного прутка, про-

шедшего термообработку до твердости 42…48 ед. HRC с последующим упроч-

нением наклепом дробью. Число рабочих витков - 3, полных - 4,5. Диаметр

прутка 15 мм, высота пружины в свободном состоянии 184 мм, средний диа-

метр витка-160 мм.

Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гаше-

ния вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар. Он

работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания и установлен

вертикально между кронштейнами рамы тележки и корпуса буксы

4.Порядок производства манёвров с выходом за границу станции на 1-путном участке, оборудованном двусторонней автоблокировкой.

Однопутный перегон.

Автоблокировка.

Направление должно быть правильным для данной станции. Машинисту выдаётся ключ-жезл. Первый раз разрешением на выезд служит разрешающее показание выходного светофора, на последующие выезды – ключ-жезл.

Некоторые станции оборудованы специальными маневровыми светофорами, связанные с проходными светофорами перегона. На таких случаях выезд производится по разрешающему показанию маневрового светофора.

При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора – по Путевой записке.

5.Требования охраны труда перед началом работы.

Перед началом работы локомотивная бригада должна:пройти в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и готовность к рейсу;пройти предрейсовый инструктаж по безопасности движения и охране труда;получить у работника, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе реверсивные рукоятки, ключи от данного МВПС и инвентарь, определенный приказом начальника депо.Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи управления, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.К месту приемки МВПС локомотивная бригада должна следовать по маршруту служебного прохода, соблюдая требования безопасности. При следовании в зоне движения подвижного состава локомотивная бригада должна быть в сигнальных жилетах.

Билет№4

2. При подготовке ходовой части электровоза к эксплуатации произведят следующие работы: проверяют - крепление болтов букс моторно-осевых подшипников, крепление и исправность крышек набивочных камер моторно-осевых подшипников, крепление болтов и произвести внешний осмотр кожухов зубчатых передач, осмотр крышек люков тяговых двигателей, крепление маслоспускных пробок букс моторно-осевых подшипников, состояние бандажей колесных пар (на отсутствие трещин, раковин, ползунов и на отсутствие проворота), крепление предохранительных скоб и кронштейнов, крепление поручней и подножек, наличие смазки в буксах, кожухах зубчатых передач, моторно-осевых подшипниках, шкворневом узле, в картерах компрессоров, редукторе мотор-компрессора и других смазываемых узлах согласно прилагаемой карте смазки, при необходимости смазку доливают; осматривают - крепления подвесок тяговых двигателей; тормозную рычажную передачу (обращают внимание на нормальное положение и износ тормозных колодок, башмаков, наличие валиков, шайб, шплинтов и гаек), автосцепки (обращают особое внимание на крепление болтов, поддерживающих клин автосцепки), рессорную систему (обратив внимание на наличие шплинтов, затяжку гаек, на состояние пружин и листов рессор, буксовые тяги и крепление их к раме и буксе, элементов люлечного подвешивания кузова и крепления

При обнаружении дефектов устраняют их

3. Перед выездом локомотива из депо или после его отстоя без бригады локомотивная бригада обязана осмотреть тормозное оборудование и проверить его действие.  При осмотре механической части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной пере­дачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, на­личие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8...4,0 кгс/см2.  Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также при наличии трещин, отколов кусков металла или клиновидного износа. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5... 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.  Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.  Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи выполняют смазку ее шарнирных соединений. Затем осматривают крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.  В обеих кабинах управления контролируют правильность поло­жения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предох­ранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к элек­тропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кра­нах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухо­распределителя к крану усл. № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, манометрах. Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.  Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере, убеждается в наличии ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров контролируют пределы изменения давления в главных резервуарах. Одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при частоте вращения 440 об/мин.  Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.  После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в 2 раза.  Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течение не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительное значение утечки. Разница давлений по показаниям манометров в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.  Плотность тормозной и питательной сетей локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. При этом ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза должны находиться в поездном положении. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.  Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика локомотив предварительно затормаживают краном усл. № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2...0,3 кгс/см2 и после загорания сигнальной лампы ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда набирают позиции контроллера. Цепь режима тяги не должна собираться.  Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах (должно быть 3,8...4,0 кгс/см2), а проходимость блокировки усл. № 367 и крана усл. № 395 — по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.  На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. При этом ступень торможения составляет 0,5...0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран усл. № 254 — 0,7... 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа ТМ. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны допускать самопроизвольный отпуск в течение 5 мин. Затем ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес

4.В каких случаях при движении поездов применяется телефонная связь и что служит разрешением для отправления поезда на перегон.

(ИДП, Приложение№5.п.1, п.6 – 8, Приложение №9.п.24;)

Телефонные средства связи могут применяться как при неисправности основных средств сигнализации и связи, так и самостоятельно на малоинтенсивных линиях (движение поездов осуществляется путем переговоров дежурных по соседним станциям). При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит путевая записка ф. ДУ-50 (рис.1.), вручаемая машинисту локомотива.

Перед выдачей путевой записки ДСП должен:

На однопутных перегонах – получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;

На двухпутных – получить поездную телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного светофора соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала - до сигнального знака «Граница станции» или до указанного километра и возвращения обратно.

Ненужное в путевой записке должно быть зачеркнуто.

5. Меры безопасности при необходимости захода в высоковольтную камеру тепловоза

При необходимости зайти в высоковольтную камеру локомотива машинист должен в журнале технического состояния локомотива произвести запись "Вхожу в высоковольтную камеру для производства работы" (указывается вид работы), поставить подпись, указать дату, время и после этого:

• по радиостанции через начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом) вызвать на локомотив поездного электромеханика;

• затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки;

• отключить вспомогательные машины;

• опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены;

• вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;

• открыть шторы высоковольтной камеры;

• снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесив штангу на главный ввод тягового трансформатора;

• войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом помощник машиниста (поездной электромеханик - при обслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося внутри нее.

Билет№5

1. На электровозе 2ЭС6 установлены тяговые электродвигатели

ЭДП810 мощностью часового режима 810 кВт, имеющие опорно-осевое подве-

Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбужде-

ния, производства ГП завод «Электротяжмаш» г. Харьков, предназначен для

тягового привода колесных пар электровоза 2ЭС6.шивание (18). Крутящий момент от тягового электродвигателя на колесную пару передается двусторонней одноступенчатой косозубой зубчатой передачей.

Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбуждения, производства ГП завод «Электротяжмаш» г. Харьков, предназначен для тягового привода колесных пар электровоза 2ЭС6.

Электродвигатель представляет собой компенсированную шес-

типолюсную реверсивную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения. Электродвигатель выполнен для опорно – осевой подвески.Электродвигатель имеет два свободных конусных конца вала. Вентиляция электродвигателя - независимая.

Якорь электродвигателя опирается на два одинаковых роликовых

подшипника, вмонтированных в подшипниковые щиты. Якорь (см. рисунок 4.3)

состоит из следующих основных частей: вала 3, корпуса 14, сердечника якоря

13, коллектора 4 и катушек якоря 11 с уравнителями 6.

Вал 3 запрессован в корпус 14 якоря. Такая конструкция позволяет -

менить (выпрессовать) поврежденный вал без разборки якоря.

Катушки 11 якоря и уравнители 6 образуют петлевую обмотку с уравни-

тельными соединениями. Уравнители 6 расположены под лобовыми частями

катушек 11 якоря со стороны коллектора 4. Соединение уравнителей и катушек

якоря с коллекторными пластинами выполнено сваркой. Головки катушек -

мотки якоря со стороны противоположной коллектору защищены закры

задней нажимной шайбой от механических повреждений при эксплуатац

ремонтах электродвигателя. Обмотка якоря имеет изоляцию класса нагр

стойкости "Н".

В якоре применен коллектор 4 арочного типа, состоящий из компл

пластин, скрепленных конусом и втулкой с помощью коллекторных болтов

На торец нажимного корпуса коллектора установлены изоляцион

секторы с целью исключения возникновения переброса электрической ду

пластин коллектора на заземленные части якоря (конус).

4.3.3 Магнитная система состоит из корпуса 9, шести главных полю

8, шести добавочных полюсов 10 и шести катушек компенсационной обмотки

7, а также соединений проводных.

Корпус 9 имеет со стороны коллектора 4 вентиляционный люк для пода-

чи в электродвигатель охлаждающего воздуха и два смотровых люка (верхний

и нижний) для технического обслуживания и текущего ремонта внутренних

составных частей электродвигателя

Добавочные полюсы выполнены в виде моноблоков, путем плотной на-

катушки на сердечник и пропитки в компаунде с последующей запечкой,

2. СИГНАЛИЗАТОР ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ С ДАТЧИКОМ № 418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл.№ 483 и предназначен для сигнализации машинисту о  нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13. Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.  Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.  Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ. Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым - в режимную упорку главной части.

Электрическая схема устройства приведена на рисунке.

При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива.  После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.  При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.  При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.  Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см2. При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.

4. (ИДП, приложение№3 п.10 – п.12)

На одно-путных перегонах и по правильному пути двух-хпутного перегона отправление хозяйственного поезда для работы на перегон производится при закрытом выходном светофоре с выдачей машинисту ключа-жезла, который дает право проследовать запрещающее показание выходного светофора, следовать до места работ и возвратиться обратно до входного светофора или сигнального знака «Граница станции».

Если место работ находится за путевым постом, то на станции отправления машинисту вручается ключ-жезл (рис.4.), который дает право следовать до путевого поста и обратно.

А дежурный по посту выдает машинисту разрешение на бланке зеленого цвета ф. ДУ-52 с заполнением пункта I на право проследования запрещающего показания проходного светофора, следования до места работ и возвращения обратно. При возвращении обратно хозяйственный поезд проследует путевой пост без остановки.

При неисправности ключа-жезла или при отправлении по неправильному пути двух-путного перегона действие ПАБ прекращается, устанавливается телефонная связь и машинисту выдается путевая записка ф. ДУ-50 (при наличии путевого поста дежурный по посту также выдает путевую записку). Действие блокировки возобновляется после возвращения поезда с перегона.

 

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на перегон, оборудованный ПАБ.

(ИДП, Приложение№3 п.13, п.14)

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции, производится по разрешающему показанию выходного светофора.

Если подталкивающий локомотив следует на часть перегона с возвращением обратно, отправление производится по разрешающему показанию выходного светофора, а для обратного следования машинисту подталкивающего локомотива выдается ключ-жезл.

Если ключ-жезл не исправен или блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом, то действие ПАБ прекращается, устанавливаются телефонные средства связи, и обоим машинистам выдаются путевые записки:

машинисту ведущего локомотива – до входного светофора соседней станции,

машинисту подталкивающего локомотива – до указанного километра и возвращения обратно до границы станции.

5. КОНТРОЛЬ И НАДЗОР ЗА СОСТОЯНИЕМ ОХРАНЫ ТРУДА НА РАБОЧИХ МЕСТАХ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОХРАНА ТРУДА В ТРУДОВОМ КОДЕКСЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

На уровне производств систематически проводятся проверки соблюдения условий труда на каждом рабочем месте, а также норм законодательства о труде в каждом производственном подразделении.

Основными видами контроля и надзора на сети железных дорог, в хозяйствах и организациях железнодорожного транспорта являются:

- государственный контроль и надзор;

- ведомственный контроль (внутренний контроль в ОАО «РЖД»);

- общественный контроль.

Государственный контроль и надзор осуществляется Федеральной инспекцией труда и занятости Минздравсоцразвития России и иными федеральными органами контроля и надзора.

Ведомственный контроль и надзор осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Управлением охраны труда и промышленной безопасности ОАО «РЖД», службами (отделами) охраны труда, руководителями, инженерно-техническими работниками железных дорог, их структурными подразделениями, функциональными филиалами ОАО «РЖД», дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД».

Ведомственный контроль осуществляется при проведении комплексных, целевых и оперативных проверок. Выполняется он комиссиями, назначаемыми (в зависимости от вида проверок) руководителями ОАО «РЖД», департаментов и управлений ОАО «РЖД», железных дорог, отделений железных дорог, структурных подразделений, функциональных филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».

Комплексные проверки каждой железной дороги проводят не реже одного раза в пять лет, отделений и дирекций железной дороги — не реже одного раза в три года.

Целевые проверки проводят по результатам ежегодных отчетов, анализа производственного травматизма и состояния охраны труда на объектах, хода выполнения приказов, указаний и распоряжений. Результаты проверок оформляют записью в журнале трехступенчатого контроля или актом, включающим предложения по устранению обнаруженных недостатков и улучшению организации работы по охране труда со сроками их выполнения.

Одной из основных задач оперативного контроля является: выявление нарушений нормативов по охране труда, а также соблюдения условий труда и его безопасности на рабочих местах. Результаты проверки оформляют актом (справкой).

Общественный контроль за соблюдением прав и законных интересов работников осуществляется Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей.

Трехступенчатый контроль является основной формой контроля руководителями структурных подразделений железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» за состоянием охраны труда на рабочих местах в подчиненных им производственных подразделениях, а также соблюдением работниками требований стандартов безопасности труда, норм, правил, инструкций и иных нормативных правовых актов по охране труда.

Первая ступень контроля осуществляется ежедневно (ежесменно) непосредственным руководителем работ (бригадиром, старшим по группе, дежурным по станции и др.) как в начале, так и в течение всего рабочего дня (смены). В начале рабочего дня (смены) проверяют:

- устранение нарушений, выявленных предыдущей проверкой;

- состояние рабочих мест;

- наличие необходимых для работы исправного инструмента и приспособлений;

- состояние проходов и проездов;

- исправность производственного оборудования, грузоподъемных и транспортных средств, других машин и механизмов;

- наличие оградительных, защитных и предохранительных средств;

- исправность установок вентиляции и освещения;

- наличие и исправность средств индивидуальной и коллективной защиты;

- правильность складирования материалов, заготовок, приспособлений;

- наличие у работников удостоверений, нарядов-допусков, других документов на выполнение работ с повышенной опасностью;

- наличие необходимых средств пожаротушения. В течение рабочего дня (смены) контролируются:

- соблюдение работниками требований инструкций по охране

труда;

- исправность и правильность использования работниками средств индивидуальной защиты;

- соблюдение работниками правил электробезопасности при работе в электроустановках и с электроинструментом;

- соблюдение работниками правил эксплуатации грузоподъемных кранов, сосудов, работающих под давлением;

- соблюдение других правил безопасности труда, предусмотренных для работ на данном участке.

Если нарушения не могут быть устранены силами бригады или группы, бригадир, дежурный по станции или другой непосредственный руководитель работ докладывает об этом начальнику цеха, старшему мастеру (мастеру), начальнику участка или другому руководителю производственного подразделения и делает запись в графе 3 журнала трехступенчатого контроля.

В случае выявления нарушений правил и норм охраны труда, которые могут причинить ущерб здоровью работающих или привести к аварии, непосредственный руководитель работ (бригадир, старший по группе, дежурный по станции или другое лицо) должен приостановить работу до устранения нарушений.

Вторая ступень контроля осуществляется руководителем подразделения предприятия (начальником цеха, старшим мастером, мастером участка или другим руководителем) не реже одного раза в месяц. При проведении второй ступени контроля проверяют:

- выполнение мероприятий по результатам предыдущих проверок первой и второй ступеней контроля;

- выполнение приказов и распоряжений администрации предприятия;

- выполнение мер по предписаниям и указаниям органов государственного и ведомственного надзора и контроля и инженера по охране труда;

- выполнение мер, разработанных по материалам расследования несчастных случаев;

- исправность и соответствие производственного оборудования, транспортных средств, технологических процессов требованиям стандартов безопасности труда и других нормативных актов по охране труда;

- состояние ограждения станков, оборудования, механизмов;

- освещенность рабочих мест;

- обеспеченность работников исправным инструментом, сигнальными принадлежностями;

- соблюдение сроков проведения планово-предупредительных ремонтов производственного оборудования, вентиляционных систем и установок;

- исправность вентиляционных устройств и электрооборудования;

- наличие предупредительных надписей, плакатов, предупреждающей окраски и знаков безопасности, состояние наглядной агитации по охране труда;

- наличие ограждения и обозначения негабаритных мест, углублений, каналов, шахт;

- содержание маршрутов служебного прохода, состояние проходов, проездов;

- наличие и состояние защитных, сигнальных и противопожарных средств и устройств, контрольно-измерительных приборов;

- соблюдение работниками требований правил безопасности при работе с вредными и пожаровзрывоопасными веществами и материалами;

- соблюдение работниками правил электробезопасности при работе в электроустановках и с электроинструментом;

- своевременность и качество проведения инструктажа и обучения работников о безопасности труда; ведение журналов инструктажа;

- обеспеченность и правильность применения работниками средств индивидуальной защиты;

- санитарное состояние цехов и санитарно-бытовых помещений;

- соблюдение установленного режима труда и отдыха, трудовой дисциплины.

При выявлении нарушений, угрожающих безопасности людей, работы приостанавливаются, работники выводятся из опасной зоны и принимаются необходимые меры по устранению нарушений.

Третья ступень контроля проводится не реже одного раза в квартал комиссией, возглавляемой одним из руководителей структурного подразделения железной дороги, функционального филиала ОАО «РЖД», с охватом производственных подразделений, определенных локальным нормативным документом. Состав комиссии третьей ступени контроля определяется соответствующим локальным нормативным документом. При необходимости в структурном подразделении может быть создано несколько комиссий. В проведении третьей ступени контроля принимают участие руководители, специалисты и представители профсоюзного органа структурного подразделения. Третья ступень контроля проводится независимо от весенних и осенних технических осмотров состояния зданий, сооружений и транспортных средств, осуществляемых в рамках подготовки к зимнему и летнему периодам эксплуатации.

При проведении третьей ступени контроля проверяются:

- выполнение мер по результатам предыдущих проверок всех ступеней контроля, комплексных и целевых проверок, а также по результатам замечаний, сделанных руководителями всех уровней при оперативном контроле и представлений уполномоченных лиц по охране труда технической инспекции труда профсоюза;

- выполнение предписаний и указаний по охране труда органов государственного и ведомственного надзора руководителей и специалистов предприятия;

- выполнение мер, разработанных по материалам расследования несчастных случаев;

- соответствие оборудования требованиям стандартов безопасности труда и других нормативных актов по охране труда;

- наличие санитарно-бытовых помещений, устройств, их содержание в исправном состоянии;

- организация и качество проведения инструктажа работников;

- выполнение мер, предусмотренных планами улучшения условий труда и соглашением по охране труда.

Отметка о проведении третьей ступени контроля делается в графах 2 и 3 журнала трехступенчатого контроля. Результаты третьей ступени контроля по структурному подразделению оформляются актом проверки. После устранения выявленных нарушений лицом, устранившим нарушение, в графе 6 журнала трехступенчатого контроля делается соответствующая отметка. По результатам рассмотрения итогов третьей ступени контроля при необходимости издается приказ о привлечении к дисциплинарной ответственности лиц, допустивших нарушение требований охраны труда или виновных в неудовлетворительной организации работы по созданию здоровых и безопасных условий труда, а также о поощрении работников, добившихся положительных результатов в работе по охране труда в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Билет№6

УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ № 367М

Работа блокировки № 367М с интерактивным управлением и анимацией

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами.  В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.  Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения:

против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает  проход воздуха от крана машиниста в ТМ),

вертикальное - поездное положение,

по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения  тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора). В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.  При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора  вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на  толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.  Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.  При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

4. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:

1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи

3) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.

Отправление поезда прн запрещающем показании выходного светофора производится: на двухпутный перегон — по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, по пригласительному сигналу на выходном светофоре, по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи: «Разрешаю поезду № _____ отправиться с _____ пути по_главному пути при запрещающем показании выходного светофора и следовать до первого проходного светофора, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки»; на однопутный перегон — по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I или по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи, но при этом любое из этих разрешений дежурный по станции может выдать только после получения им регистрируемого приказа поездного диспетчера, подтверждающего свободность перегона от встречных поездов: «Разрешаю отправить поезд № _____ со станции ___ по _____ главному пути при запрещающем показании выходного светофора   . Главный путь перегона ___ от встречных поездов свободен». Кроме того, в любом случае перед передачей машинисту любого из этих разрешений блок-система должна быть установлена в направлении отправляющегося поезда и изъят из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона. Указанный порядок должен соблюдаться и в тех случаях, когда поезд отправляется с путей, не имеющих выходных светофоров, а также и тогда, когда голова отправляющегося поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно. При отправлении поезда на однопутный и на двухпутный перегоны каждое из перечисленных разрешений может быть выдано или передано машинисту отправляющегося поезда только в том случае, когда дежурный по станции при помощи имеющихся в его распоряжении средств (по показаниям приборов управления, путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям сигналистов, дежурных стрелочных постов, дежурных по переездам и др.) убедится в свободности первого блок-участка или выяснит, где находится ранее отправленный поезд. Если по истечении времени, необходимого на проход ранее отправленным поездом первого блок-участка, дежурный по станции в продолжении 10 мин не может выяснить место нахождения поезда, отправление на перегон следующего поезда осуществляется также по одному из указанных разрешений, но при этом машинист поезда должен быть предупрежден по радиосвязи или отметкой на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок-участка сведений не имеется.

Билет№ 7.

Токоприемник представляет собой конструкцию, выполненную по схеме

асимметричного полупантографа с торсионным механизмом подъема и меха-

низмом опускания на базе серийного пневмоцилиндра со встроенными пружи-

нами

Обозначения на рисунках 1.1 -1.5:

1-основание; 2-рама нижняя; 3-рама верхняя; 4-тяга нижняя; 5-тяга верхняя; 6-каретка; 7-тяга подъема; 8а-рычаг; 8б-рычаг со шлицами; 9-опора торсиона; 10-пневмопривод; 11-тяга опускания; 12-петля; 13-изолятор опорный; 15, 16-шунты. Все узлы и агрегаты токоприемника расположены на основании 1, которое тремя лапами через опорные изоляторы 13 крепится на крыше электровоза. Систему подвижных рам составляют: нижняя рама 2, верхняя рама 3, тяганижняя 4 и тяга внешняя 5. Нижняя рама 2 устанавливается на стойках основания. Механизм подъема, состоит из тяги подъема 7, кулачка 18, и торсиона 19, который одним концом связан с подвижным рычагом 8, а другим – с основанием 1 через опору торсиона 9.

Механизм опускания состоит из привода 10 со встроенными возвратными пружинами и тяги опускания 11. Привод 10 болтами

жестко закреплен на основании 1, а тяга опускания 11 петлей 12 через ролик сопряжена с рычагами нижней рамы 2, Узел верхний состоит из каретки 6 и полоза.

Каретка 6, установлена через цапфы в подшипниках скольжения, закрепленных болтами в поперечине верхней рамы 3, и через рычаг каретки соединена с верхней тягой 5 системы подвижных рам. На каретке установлены два экрана 17 для компенсации сил встречного потока воздуха при движении электровоза. Электрическая связь полоза с системой подвижных рам осуществляется двумя шунтами 16, крепящимися к полозу. Электрическая связь рамы нижней 2 с основанием 1 и верхней рамой 3 осуществляется шунтами 15.

ПРИЧИНАМИ РАЗРЫВА ПОЕЗДОВ ЯВЛЯЮТСЯ:

1. Резкое включение контроллера при сжатых упряжных приборах в головной части поезда. В этом случае получаются значительные усилия вследствие ударов при последовательном трогании вагонов сжатой части состава, а затем происходит удар между движущимися вагонами и растянутой частью состава.

2. Преждевременное приведение локомотива в движение без достаточной выдержки времени для полного отпуска автотормозов в поезде, и в особенности в его хвостовой части. В этом случае происходит нарастание максимальных продольных динамических усилий в сцеплении между вагонами с заторможенными и отпущенными тормозами, что иногда приводит к разрывам рам вагонов и автосцепного оборудования.

3. Недостаточное сжатие поезда при осаживании и изменении направления движения с резким последующим включением контроллера без выдержки времени, необходимого для погашения оттяжки.

4. Отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов.

5. Открытие стоп-крана и последующее закрытие его до момента полной остановки.

6. Открытие стоп-крана в хвостовой части поезда при малых скоростях движения (порядка 15-20 км/час) и при трогании с места.

7. Открытие концевого крана хвостового вагона для определения наличия воздуха в магистрали в момент трогания поезда с места.

8. Резкое изменение силы тяги при движении поезда в сжатом состоянии на ломаном профиле пути при наличии не отпущенных автотормозов в хвостовой его части.

9. Ведение поезда в режиме рекуперации на перевалистом профиле в момент разбора схемы (сраб.БВ).

В целях предупреждения разрывов поездов необходимо выполнять приведенные ниже рекомендации:

При подходе локомотива к составу на расстоянии 30-50 метров привести в действие песочницу и подавать на рельсы песок, чтобы обеспечить последующее трогание поезда с места, не допуская боксовки локомотива.

Перед отправлением сжать сцепные приборы головной части (5-10 вагонов) состава, после чего дать два-три толчка ручкой крана машиниста в первое положение. Затем кратковременным включением первой позиции контроллера (1-2 раза) плавно растянуть состав.

При электрической тяге переводить рукоятку контроллера с одной позиции на другую, не допуская боксования колес электровоза. После приведения головной части поезда в движение выждать время, достаточное для начала движения остальных вагонов, и потом переводить рукоятку контроллера на следующие позиции. При необходимости подавать песок.

После приведения всего поезда в движение переходить на следующее соединение тяговых двигателей, не допуская боксования, и установить рукоятку контроллера на той ходовой позиции, которая необходима для поддержания соответствующей скорости.

В случае не взятия поезда с места перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, а рукоятку реверсора – в положение заднего хода и полностью сжать состав. Затем рукоятку реверсора перевести на передний ход и плавно взять поезда с места.

Поезд, остановившийся в сжатом состоянии, легко взять с места. Однако взятие такого поезда надо производить очень осторожно, чтобы не разорвать его где-нибудь в хвосте.

При слишком резком взятии с места головные вагоны уйдут вперед на несколько метров и разовьют определенную скорость, в то же время как задние еще будут стоять. По мере взятия с места каждого последующего вагона он будет приводиться в движение все с большей силой.

Поезд с места надо брать так, чтобы до момента трогания хвостового вагона локомотив не развивал скорости выше 2-3 км/час.

Трогание поезда, остановившегося на подъеме, требует от машиниста большого опыта и понимания всех явлений, происходящих в голове и хвосте поезда. Поезд сначала необходимо сжать под током, для чего дается небольшая ступень торможения снижением давления на 0,6-0,7 атм в уравнительном резервуаре. После того как поезд будет сжат на 8-10 метров, ручку крана машиниста поставить в отпускное положение, а реверсивную рукоятку на передний ход и, выждав 15-20 сек., пока хвостовые вагоны находятся в процессе отпуска, включить контроллер, задерживая его перемещение на дальнейшие позиции, если движение локомотива чрезмерно ускоряется, и увеличивать силу тяги, если движение локомотива склонно к замедлению.

При трогании с места поезда, остановившегося на спуске, необходимо отпусить тормоза и при выключенном контроллере ожидать движения локомотива. Как только локомотив тронется с места, притормозить его вспомогательным тормозом, чтобы головная часть поезда (тормоза которой отпускают быстрее) не сделала рывок вперед и не произвела разрыва состава. Если же локомотив сам не приходит в движение, необходимо включить контроллер и выключить его после трогания локомотива с места. Притормозить локомотив, не давая ему развивать скорость свыше 2-3 км/час, пока не придет в движение последний вагон поезда.

Переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот необходимо производить плавно, выбирая для этой цели участки пути с однородным профилем (площадка или спуск).

При следовании поезда с площадки на подъем, что обычно бывает при отправлении со станции, необходимо сразу же, с момента включения контроллера, развивать максимальную скорость, предотвращая боксовку локомотива подачей песка, с таким расчетом, чтобы к моменту подхода к подъему поезд уже имел некоторый запас кинетической энергии.

При следовании поезда по спуску через короткую площадку на подъем необходимо еще на спуске заблаговременно отпустить тормоза с таким расчетом, чтобы поезд был подготовлен к включению контроллера перед площадкой. Нерасчетливость машиниста в скорости следования, времени применения тормозов, их отпуска, а также в своевременности включения контроллера перед площадкой могут привести:

а) к разрыву поезда перед площадкой по причине включения тяги поезда с не успевшими отпустить тормозами к моменту вступления на площадку (поздняя постановка ручки крана машиниста в отпускное положение);

б) к разрыву поезда при входе локомотива на подъем ввиду большой скорости следования перед площадкой и сильной оттяжки поезда вследствие набегания хвоста на головную часть (ранний отпуск тормозов на спуске или раннее включение контроллера);

в) к разрыву поезда на площадке по причине включения контроллера до появления оттяжки при следовании под подъему.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧАТЬ КОНТРОЛЛЛЕР (ЕСЛИ ОН БЫЛ ВЫКЛЮЧЕН ПЕРЕД ПЛОЩАДКОЙ) НА ПОДЪЕМЕ ДО ПОЯВЛЕНИЯ ОТТЯЖКИ.

В целях предупреждения оттяжки и разрыва при регулировочных торможениях поезда отпуск автотормозов до полной остановки следует производить только при приведенном в действие вспомогательном тормозе локомотиве, который отпускать после полной остановки поезда.

При следовании поезда по короткой площадке, встречающейся на затяжном спуске, необходимо применение вспомогательного тормоза при переходе с площадки на спуск, так как в момент перехода локомотива с первого спуска на площадку ускоряющее действие спуска прекращается, а сопротивление сцепных устройств головы поезда, со вступлением же локомотива на второй продолжающийся спуск начнут действовать разжимающие усилия сцепных приборов и сила ускорения движения от начавшегося спуска.

Такое увеличение сил в сторону движения создает различные скорости следования в отдельных частях поезда, в результате чего может произойти его разрыв.

При электрической тяге и высоких скоростях следования, перед постановкой рекуперации для уменьшения продольно-динамических сил в грузовом поезде рекомендуется вначале произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6-0,7 атм. После перехода на рекуперацию и достижения скорости 30-50 км/час при необходимости отпустить тормоза.

В процессе применения рекуперативного торможения и при смене положений селективной рукоятки тормозную рукоятку в сторону нулевой позиции нужно переводить медленно не только в целях предупреждения перенапряжения и переброса по коллектору, но и с тем, чтобы поезд успел растянуться и не получилось рывка.

Переход с одного положения селективной рукоятки на другое осуществлять при заторможенном поезде или после полного отпуска автотормозов, но не во время отпуска, чтобы также не вызвать рывков в составе.

В случае срыва по каким-либо причинам рекуперации произвести торможение краном вспомогательного тормоза до получения давления в тормозных цилиндрах 2,5 - 3 атм., приводя в действие песочницу и автоматические тормоза поезда.

При следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку, а затем снова на спуск необходимо за 300 - 400 м до конца первого спуска уменьшить ток возбуждения, повышая этим скорость поезда, а по проследовании площадки и вступлении на второй спуск снова увеличить ток возбуждения тяговых двигателей. При выходе всего поезда на спуск, уменьшая ток возбуждения, установить необходимую скорость следования.

Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, сообразуясь с профилем пути, обязан держать состав или полностью растянутым, или полностью сжатым.

Законами динамики торможения поезда доказано, что чем выше скорость тормозной волны, тем меньше оттяжка, тем спокойнее ведет себя состав при торможении. Выполнение требований увеличения скорости тормозной волны в условиях эксплуатации может быть достигнуто:

а) путем повышения чувствительности работы воздухораспределителей при помощи более тщательных пригонок магистральных поршней, золотников, увеличения их плотности, обусловливающейся применением соответствующих сортов смазок в умеренном количестве;

б) повышения плотности тормозной сети, утечки которой в изолированном составе не должны превышать установленной нормы. В то же время под каждым вагоном плотность запасных резервуаров (особенно при тормозах пассажирского типа) должна быть выше плотности магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали локомотива должна быть выше плотности магистрали поезда. Это условие увеличивает чувствительность работы тормозов, ускоряет тормозную волну, уменьшая ее время.

Однако, как показывает практика, не все машинисты проверяют плотность магистрали локомотива, поэтому не знают, соответствует ли она норме, а следовательно, и не предъявляют требований к доведению утечек до нормы в составе поезда.

Размеры выхода штоков поршней тормозных цилиндров при пассажирских тормозах меньше допускаемых техническими условиями норм ведут к увеличению реакций сжатия с последующей отдачей при отпуске, так как при этом время наполнения тормозных цилиндров будет слишком мало, а нажатие колодок у последнего вагона окажется велико.

При большом выходе штока на груженом режиме (особенно в длинносоставных поездах) увеличивается расход воздуха из запасных резервуаров головных вагонов, что приводит к не отпуску хвостовой части поезда.

Большое влияние на разрывные реакции при торможении оказывает неравномерность расстановки тормозов в составе.

Количество тормозов в первой и второй половинах поезда должно быть примерно пропорционально весам этих половин.

Машинист должен всякий раз при необходимости начинать торможение на достаточном расстоянии от места остановки и при надобности ступенями повышать его величину. Это значительно смягчает реакции в поезде, так как на более высоких скоростях коэффициент трения тормозных колодок всегда меньше. Этот коэффициент быстро повышается по мере замедления хода поезда. Машинист должен избегать глубоких разрядок тормозной магистрали при низких скоростях.

При всяком торможении, прежде чем поставить ручку крана машиниста в отпускное положение, нужно убедиться в распространении тормозного эффекта до хвостового вагона, что машинист должен чувствовать по состоянию хода поезда.

Не рекомендуется перед торможением краном машиниста пользоваться вспомогательным тормозом локомотива. Прямодействующий тормоз необходимо применять перед отпуском поездного тормоза. Отпускать прямодействующий тормоз ступенями после полного отпуска тормозов поезда.

Умение, а точнее, искусство машиниста провести поезд по подъему без боксовки локомотива определяется целым рядом факторов (прокат колесных пар, время суток с наибольшим появлением изморози на рельсах, проследование впереди идущего поезда, загрязнившего рельсы, правильное регулирование силы тяги, своевременное и рациональное пользование песочницей и др.) и позволяет избежать нежелательной остановки на подъеме, которая чревата опасностью разрыва поезда при взятии его с места.

В сильные морозы на участке с автоблокировкой при проследовании желтых огней светофоров машинист должен, сообразуясь с профилем пути, выбирать место для остановки поезда по возможности на площадке.

Устройство электропневматического клапана автостопа ЭПК-150 показано на рисунке-анимации 5.30, а действие показано на рисунке-анимации 5.31.

Рисунок-анимация 5.30.

Рисунок-анимация 5.31

Устройство ЭПК усл. № 150И (рис.5.32)

Электрическая схема ЭПК усл. №150И состоит из концевого выключателя 1 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 2, контактного выключателя 4 типа ЬПК4020 и четырех двухштыревых зажимов 3.

Между контактными группами 1 и 4 включены резистор и конденсатор емкостью 1 мкФ.

ЭПК усл. № 150Е, выпускавшийся промышленностью до 1970 г., полностью взаимозаменяем с ЭПК усл. № 150И, но имеет следующие конструктивные отличия:

1. в катушке электромагнита вместо пружины применена металлическая гофрированная мембрана, закрепленная на штоке якоря гайкой. Мембрана по периметру закреплена в корпусе кольцом с винтами. За счет упругости мембраны шток при обесточенной катушке находится в верхнем положении и не оказывает давления на плунжер;

2. вместо контактного выключателя типа ВПК4020 установлена контактная группа с пластинчатыми контактами, закрепленными на съемной скобе;

3. для замыкания контактов вместо концевого выключателя типа ВПК2010 используется концевой переключатель с ходом штока 2—4 мм. Контактная группа и концевой переключатель закреплены на верхней крышке ЭПК.

Электрическое устройство ЭПК усл. № 150Е (рис.5.33) состоит из концевого переключателя 1 электромагнитного вентиля 2, скобы с четырьмя двухштыревыми зажимами 3 и контактной группы 4.

Рис.5.33.

На электропоездах серии ЭР электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае на левой стороне корпуса ЭПК сверлится отверстие для соединения полости над срывным клапаном с электромагнитным вентилем включающего типа.

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения. После прекращения действия блокировки и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов для следования до соседнего раздельного пункта выдается Путевая записка

При возникновении пожара на электровозе следует опустить токоприемник и остановить поезд у мест, которые не перечислены выше, принять меры к удержанию поезда на месте, отключить рубильник аккумуляторной батареи и дать сигнал пожарной тревоги. Необходимо лично убедиться в том, что токоприемники опустились и что контактный провод, который может оказаться пережженным огнем, не касается крыши или крышевого оборудования. Затем следует доложить о пожаре поездному диспетчеру и энергодиспетчеру на ближайшую станцию. Для ликвидации пожара на локомотиве или в моторвагонном подвижном составе применяют первичные средства пожаротушения.

На тепловозах, оборудованных автоматической газовой установкой пожаротушения, при возникновении пожара члены локомотивной бригады, находящиеся в дизельном отделении, должны перейти в кабину машиниста и плотно закрыть дверь. В случае проникновения огнетушащего состава в кабину следует надеть противогаз.

На тепловозах, оборудованных пенной пожарной установкой, при возникновении пожара следует остановить поезд, после торможения заглушить дизель горящей секции и открыть один из пусковых кранов пожарной установки, затем открыть кран смесителя и направить струю пены на очаг горения. Рукоятку крана смесителя следует поворачивать до упора. После тушения надо закрыть пусковые краны и краны на смесителях.

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и средствами, машинист обязан в установленном порядке затребовать пожарный поезд, расцепить состав, изолировать горящий локомотив или вагон от других вагонов, деревянных строений или других сооружений, приняв на себя руководство ликвидацией пожара.

При пожаре в грузовом вагоне машинист должен вскрыть документы на поезд. По номеру вагона узнать номер аварийной категории груза, передать его по радиосвязи поездному диспетчеру, получить инструкции.

Защитные меры и средства

Для защиты обслуживающего персонала на электровозе выполнено блокирование входа в ВВК электровоза, включения токоприемников и главного выключателя, включения кнопок управления электровозом.

Защитные ограждения и двери ВВК выполнены из сплошных листов или из стальной сетки с ячейками 12X12 мм.

Оборудование в ВВК установлено таким образом, чтобы его открытые токоведущие части располагались в зависимости от напряжения на определенном расстоянии от сетчатого ограждения.

Расчетное напряжение, В..............до 1000 1500 25000

Наименьший воздушный зазор, мм........... 100 175 300

Для обеспечения безопасности предусмотрены соответствующее цветовое оформление и установка щитков со знаками безопасности: все задвижные щиты, двери и съемные листы ограждения ВВК окрашены в желтый цвет, на них нанесены знаки — символы высокого напряжения в виде треугольника и стрелы-молнии. На электровозах на всех дверях и задвижных щитах ВВК дополнительно установлены предупредительные щитки с текстом Не открывать при поднятом токоприемнике, на крышке люка выхода на крышу — табличка Не подниматься на крышу без заземления контактного провода, над краном умывальника — щиток с символическим знаком Пить воду запрещено, на крышке ящика аккумуляторной батареи — щиток, запрещающий работу с открытым огнем.

На крышках коллекторных люков тяговых двигателей нанесены предупреждающие знаки по ГОСТ 12.4.026—76.

Предусмотрено заземление на кузов электровоза:

корпусов аппаратов цепей управления, изолированных от корпуса электровоза и установленных вне ВВК;

магнитопроводов аппаратов, включенных в высоковольтные цепи и имеющих цепи низкого напряжения;

корпусов вспомогательных машин;

корпуса (каркаса) выпрямительно-инверторных преобразователей;

бака тягового трансформатора;

корпуса главного выключателя ВОВ-25-4МУХЛ1.

Электровоз должен быть укомплектован средствами защиты (см. раздел А, гл. XIII). Средства защиты, сигнальные принадлежности и инструмент применяйте в соответствии с их назначением и храните в специально выделенных местах. Средства защиты должны иметь клейма, свидетельствующие о прохождении ими периодических испытаний, с указанием даты очередного испытания и значения испытательного напряжения, на которое рассчитано защитное средство.

Пользование изолирующими защитными средствами, не имеющими указанных клейм, или с просроченным сроком испытаний запрещается

Билет№9

Реле дифференциальной защиты РДЗ ЭТ предназначены для отключения силовых высоковольтных цепей при малых токах короткого замыкания. В каждой секции электровоза установлены реле РДЗ-068 ЭТ – дифференциальной защиты силовых цепей тяговых двигателей (КА1) и реле РДЗ-068-01 ЭТ - дифференциальной защиты цепей ПСН (КА2).

Реле состоит из следующих основных узлов: включающей катушки 29, якоря 6, магнитопровода 22 и 23, блокировки 3, резисторов 36, силовых катушек 32.

Включение реле. Непосредственно на включающую катушку 29 (без добавочных резисторов 36) на короткое время подается номинальное напряже- ние, под действием которого катушка 29 формирует магнитное поле, достаточ-

ное для притягивания якоря 6. Якорь притягивается и удерживается в этом положении магнитным полем, которое формируется катушкой 29 с включенными последовательно с ней резисторами 36. При перемещении якоря 6 переключается и блокировка 3. Реле в этом положении может находиться длительное время.Выключение (срабатывание) реле. В окне магнитопровода 22 и 23 реле проходят прямой и обратный силовые провода (для реле РД3-068-01 ЭТ –силовые катушки 32), по которым протекает ток нагрузки. По одному проводу впрямом направлении, по другому – в обратном. При отсутствии неисправностей эти токи одинаковы и ток небаланса очень мал. Когда происходит авария (короткое замыкание, обрыв), то в одном из проводов ток будет больше или меньше. Появляется разность токов, которая приводит к формированию в магнито-

проводе 22 и 23 магнитного поля, встречного магнитному полю включающей катушки 29. При достижении током небаланса определенного значения (тока срабатывания) якорь 6 отпадает и переключает блокировку 3 в исходное положение. При снижении тока в силовых проводах реле остается в выключенном состоянии, т.к. магнитное поле, формируемое включающей катушкой 29, не в состоянии притянуть якорь 6 (в режиме удержания последовательно с включающей катушкой 29 включены дополнительные резисторы 36).

Прицепка локомотива к составу.

Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5... 10 м от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотивов с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Присутствие помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомотиве, а затем на вагоне.

Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в положение I. После того как давление в уравнительном резервуаре станет на 1... 1,2 кгс/см2 больше зарядного, он переводит ручку в поездное положение, проверяет надежность соединения рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.

Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в положение I, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5...0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают в положение II.При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3...4 с в положение I с последующим переводом ее в поездное положение.

Порядок действия локомотивной бригады приведения поезда по неправильному пути 2-хпутного перегона, оборудованного односторонней автоблокировкой, по показаниям локомотивного светофор

Трудовые отношения- отношения, основанные на соглашении между работником и работодателю личном выполнении работником за плату трудовой функции (работы по определенной специальности , квалификации или должности), подчинении работника Правилам внутреннего трудового распорядка при обеспечении работодателем условий труда, предусмотренных действующим трудовым законодательством, коллективным договором и трудовым договором.

Сторонами трудовых отношений являются работник и работодатель. Работник – физическое лицо, вступившее в трудовые отношения с работодателем. Работодатель – юридическое лицо (организация), вступившее в трудовые отношения с работником. Права и обязанности работодателя в трудовых отношениях осуществляются руководителями филиала и структурных подразделений, входящих в состав дистанции, или уполномоченными ими лицами в порядке, установленном действующим законодательством, Уставом ОАО «РЖД», Положением о Могочинской дистанции сигнализации и связи – филиале ОАО «РЖД».

При заключении трудового договора лицо, поступающее на работу, представляет работодателю:

- паспорт или иной документ, удостоверяющий личность;

- трудовую книжку, за исключением случаев, когда трудовой договор заключается впервые или работник поступает на условиях совместительства;

- страховое свидетельство государственного пенсионного страхования;

- документы воинского учета – для военнообязанных и лиц, подлежащих призыву на военную службу;

- документ об образовании, квалификации или наличии специальной подготовки.

При заключении трудового договора впервые трудовая книжка и страховое свиде-

тельство государственного пенсионного страхования оформляются работодателем.

Прием на работу без предъявления указанных документов не допускается.

Запрещается требовать от трудящихся при приеме на работу документы, обязательное представление которых не предусмотрено законодательством.

Прием на работу оформляется приказом (распоряжением) работодателя, изданным на основании заключенного договора, и объявляется работнику под расписку в трехдневный срок со дня подписания трудового договора. Содержание приказа (распоряжения) работодателя должно соответствовать условиям заключенного договора. При приеме на работу или переводе работодатель обязан:

- ознакомить работника с порученной работой, условиями и оплатой труда, разъяснить его права и обязанности;

- ознакомить работника с Правилами внутреннего трудового распорядка, коллективным договором, иными локальными нормативными и техническими актами(инструкциями, наставлениями, положениями)

- проинструктировать по технике безопасности, производственной санитарии, гигиене труда, противопожарной охране и др.

- обеспечить порядок, при котором должны выдержать испытания в знании ПТЭ, инструкции по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе, должностных инструкций и обязанностей, правил по ТБ, а также пройти профессиональный отбор и профессиональную подготовку, обязательный медицинский осмотр для определения годности.

На каждого работника, проработавшего свыше пяти дней, ведутся трудовые книжки.

Системы заработной платы, размеры тарифных ставок, окладов устанавливаются в соответствии с Положением об оплате труда от 05.04.04г. , Протокол №8.

При выплате заработной платы в письменной форме извещать работника о составных частях заработной платы, размерах и основаниях производственных удержаний, а также об общей сумме выплаты.

Оплата отпуска производится не позднее, чем за 3 дня до его начала.

Прекращение трудового договора допускается только по основаниям, предусмотренным ТК РФ.

Работник имеет право расторгнуть трудовой договор, предупредив об этом в письменной форме за две недели.

При увольнении (независимо от основания увольнения) работнику выплачивается денежная компенсация за все неиспользованные отпуска. По письменному заявлению неиспользованные отпуска могут быть предоставлены с последующим увольнением (кроме увольнения за виновные действия). Днем увольнения считается последний день отпуска.

Увольнение члена профсоюза в связи с сокращением численности или штата работников; недостаточной квалификацией, подтвержденной результатами аттестации; неоднократным неисполнением работником без уважительных причин трудовых обязанностей, если он имеет дисциплинарное взыскание, производится с учетом мотивированного мнения профсоюза.

Прекращение трудового договора оформляется приказом ( распоряжением) работодателя.

Днем увольнения является последний день его работы. В этот день работодатель обязан выдать трудовую книжку, др. документы и произвести окончательный расчет.

Записи о причинах увольнения в трудовую книжку производятся в точном соответствии с формулировками действующего законодательства и со ссылкой на соответствующую статью, пункт закона.

Билет№10

Контактор быстродействующий БК-78Т предназначен для защиты тяговых электродвигателей в случаях быстрого нарастания токов силовой цепи в аварийных ситуациях тягового режима, рекуперации и электродинамического торможения. Контактор управляется устройством управления быстродействующими контакторами УУБК-М.

Контактор быстродействующий БК-78Т, смотри рисунок 16.1, состоит из двух текстолитовых планок 6, на которых смонтированы все узлы контактора. В верхней части текстолитовых планок расположен включающий механизм электромагнита: латунный кронштейн 16, на котором расположен шихтованный магнитопровод 18 и ярмо 15 с отключающей катушкой 17, а также кронштейн 20, несущий гибкий провод 21, подвижный контакт 26 и магнитопровод 23 с дугогасительной катушкой 25.

Тягой 13 подвижный контакт связан с якорем 19. Между нижним концом подвижного контакта и скобой 12 натянута контактная пружина 11, обеспечивающая замыкание подвижного контакта с неподвижным 28. Неподвижный контакт установлен на рифленой поверхности шинного вывода 7. Верхний вывод 14, к которому присоединены катушки дутья, прикреплен к текстолитовой планке.

Дугогасительная камера 24 изготовлена из двух спрессованных стенок из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих стенок камер образуют лабиринт, обеспечивающий быстрое гашение электрической дуги. В стенки камеры впрессованы шихтованные полюсы 27. В камере закреплен рог 22.

Блок вспомогательных контактов 2 и электромагнит 3 укреплены на кронштейне 1 и через индивидуальные изоляционные рычаги 4 и 5 связаны с подвижным контактом и рычагом защелки 9, которая шарнирно закреплена на планке 10.

При коротком замыкании на индуктивном шунте поднимается напряжение, возбуждается отключающая катушка быстродействующего контактора.

Якорь притягивается, подвижный контакт отключается, растягивая контактную пружину, при этом рычаг защелки попадает в паз держателя 8 подвижного контакта и держит контакт в отключенном положении. Дуга, образующаяся при разрыве контактов, гасится в дугогасительной камере. В процессе отключения подвижный контакт задевает рычаг блока вспомогательных контактов, которые размыкают цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя и восстанавливают цепь включающего электромагнита быстродействующего контактора.

После сброса на нулевую позицию электромагнит возбуждается, якорь ударяет по изоляционному рычагу 4, который в свою очередь поднимает вверх рычаг защелки и, освобождая контактную пружину, замыкает подвижный контакт с неподвижным.

Отправление поезда по групповому выходному светофору производится по разрешающему показанию этого светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер пути, с которого отправляется поезд.

Если вместо маршрутного указателя на пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поездов с таких путей до группового светофора производится по показанию повторительного светофора, а далее – по разрешающему показанию группового светофора.

При неисправности маршрутного указателя или повторительного светофора, или когда голова поезда находится за повторительным светофором, отправление поезда производится по разрешающему показанию группового светофора, и, кроме того, ДСП дает машинисту:

1. Регистрируемый приказ по радиосвязи

Регистрируемый приказ ДСП:

Приказ №…время…(час, мин). Машинист поезда № на…пути станции (наименование). Групповой светофор (…литер) открыт Вам. Разрешаю отправиться. ДСП…(фамилия).

Машинист повторяет текст, переданный ДСП, а последний подтверждает словами: «Верно, выполняйте».

2. Разрешение на бланке зеленого цвета формы ДУ-54 с заполнением пункта II.

Если при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора зеленый огонь на повторительном светофоре не загорается, то машинисту локомотива готового к отправлению пассажирского поезда, стоящего перед повторительным светофором, дежурный по станции должен сообщить (лично или по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов) о неисправности повторительного светофора, возможности приведения поезда в движение, следования до выходного (маршрутного) светофора, а далее руководствоваться его показаниями.

Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский поезд отправляется при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту разрешение на отправление со станции является одновременно и разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.

В случае проследования поездом станции без остановки дежурный по станции при вступлении поезда на первый (ближний к станции) участок приближения должен предупредить машиниста по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.

Причины производственного травматизма и профзаболеваний

В соответствии с законодательством РФ об охране труда установлена типовая сводная номенклатура мероприятий по ОТ. Согласно этому постановлению ежегодно на предприятиях заключаются коллективные договоры о взаимных обязательствах администрации и коллектива рабочих и служащих по многим вопросам труда, быта и культуры. Обязательства по охране труда оформляются в виде номенклатуры мероприятий, которые прилагаются к коллективному договору и включают в себя мероприятия:

1. по предупреждению несчастных случаев, заболеваний;

2. по общему улучшению условий труда.

Затраты на номенклатурные мероприятия по охране труда относят к цеховым и общезаводским расходам, которые включают в себя такие работы как: установка предохранительных защитных приспособлений, блокировок, автоматических отключателей, сигнальных устройств, механизация разлива ядовитых и легко воспламеняемых веществ, устройство новых и реконструкция действующих вентиляционных систем, воздушных завес, установка систем контроля воздушной среды, освещения, душевых, гардеробных, прачечных, химчисток, оборудование кабинетов и уголков ОТ.

Травмы могут быть вызваны механическими, термическими, химическими, психическими и специфическими воздействиями.

Травма, вызванная механическими факторами, может быть острой возникающей внезапно, приводящей в тяжелых случаях к травматиче­скому шоку. Механические травмы могут быть открытыми (в виде ран), или закрытыми (в виде ушиба, вывиха, растяжения, перелома). При этом всегда повреждаются кровеносные сосуды, что сопровождается кровоизлиянием в ткани, полости тела или кровотечением.

Термическая травма вызывается воздействием на ткани высоких или низких температур, следствием чего являются ожоги, обморожения.

Психическая травма возникает под влиянием тяжелых внезапных эмоциональных переживаний. Результатом ее может быть обморок, шок.

Специфическая травма возникает под воздействием электротока, лучистой энергии, ионизирующих излучений.

При одновременном действии двух или более травмирующих моментов возникают смешанные травмы. Например, термический ожог и электротравма и т.д.

Травмы подразделяются на производственные и бытовые.

К производственным травмам относятся травмы, полученные работающими на территории или вне территории предприятия, при выполнении любой работы по заданию администрации (на рабочем месте, в цехе, на заводском дворе, на погрузке, разгрузке, транспортировке материалов и оборудования, при следовании к месту работы и с работы).

Проблема безопасности труда должна рассматриваться комплек­сно с учетом всех факторов, создающих условия несчастных случаев и заболеваний. Причины несчастных случаев очень разнообразны. Даже среди многих случаев трудно найти два совершенно одинаковых. Однако, приняв за основу некоторые общие положения причин травма­тизма и профзаболеваний, их можно разбить на ряд основных групп.

Технические причины - конструкторские, технологические.

Факторы технического обслуживания, содержание оборудования в исправности.

Конструкторское несовершенство технологических процессов: несоответствие требованиям безопасности конструкций технологического оборудования, транспортных и энергетических устройств: отсутствие и несовершенство оградительных и предохранительных устройств.

Технологические причины: неправильный выбор оборудования, оснастки, транспортных средств, отсутствие или недостаточная ме­ханизация тяжелых и опасных операций, неправильный выбор режимов Обработки, несовершенство планировки: неудовлетворительное техническое обслуживание: отсутствие плановых профилактических осмотров, технических уходов, ремонтов оборудования и оснастки и транспортных средств, неисправность оборудования, оградительных и предохранительных средств безопасности.

Организационные причины:

Неправильная организация труда, чрезмерная продолжительность или интенсивность, длительное вынужденное однообразие или ненормальное положение тела или отдельных органов, перенаправление их, неудовлетворительное содержание рабочих мест, проходов, проездов: недостаточное обучение рабочих правилам ведения технологиче­ского процесса, техники безопасности, пожарной безопасности и гигиены труда, нарушение инструктажа: отсутствие индивидуальных средств защиты, систематическое использование работающих на сверхурочных работах, подъем и переноска недозволенных тяжестей, отсутствие предупреждения об опасности.

Санитарно-гигиенические причины:

Запыленность воздушной среды токсическими веществами, отклонение от нормальных метеорологических условий (несоответствие темпера­туры, влажности, скорости движения и давления воздуха требуемым нормам): тепловые излучения, нерациональное освещение: вредные излучения (ультрафиолетовые, рентгеновские, радиоактивные, эле­ктромагнитные поля, слепящий свет), шум и вибрация; недостаточные площади и объемы производственных помещений; антисанитарное состояние бытовых помещений; отсутствие профилактических медосмотров; нарушение правил личной гигиены.

Психофизиологические причины, связанные с неблагоприятной особенностью личного фактора, несоответствие особенностей организма условиям труда; неудовлетворенность работой; не использование индивидуальных средств защиты, алкогольное опьянение, неудовлет­ворительный "психологический климат" в коллективе.

Анализ производственного травматизма по предложенной класси­фикации позволяет решать задачи ликвидации несчастных случаев и профзаболеваний в тесной взаимосвязи с другими задачами управления производством.

Билет№11

1. Назначение и расположение ПНКВ в схеме и на электровозе 2ЭС6.

Преобразователь напряжения в код ПНКВ-1

ПНКВ-1 предназначен для аналоговых/цифровых измерений величин тока или напряжения в электрических цепях и обеспечивает преобразование аналоговых входных сигналов в кодовый сигнал с целью передачи его по интерфейсу. Конструктивно преобразователь выполнен в пластмассовом корпусе, расположенном на текстолитовой пластине, имеющей отверстия для крепления к месту установки. На корпусе преобразователя расположены два винтовых контакта для подключения первичных датчиков напряжения или тока, специальный разъем питания и выходного интерфейса, а также светодиодный индикатор функционирования. ПНКВ находятся на блоке аппаратов №3