4. Порядок отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон с разных раздельных пунктов навстречу друг другу и возвращением их обратно.

(ИДП, Приложение№8 п.6)

При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу ДСП обеих станций по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали ф. ДУ-64 после записи о цели отправления вносят запись: «На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд №…. . Соблюдайте особую бдительность».

Хозяйственные поезда, отправляемые с различных раздельных пунктовнавстречу друг другу, должны следовать только до места, указанного в разрешении, где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

Машинист локомотива хозяйственного поезда после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту локомотива встречного хозяйственного поезда и машинистам вслед идущих хозяйственных поездов о своем местонахождении.

После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов поперегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью.О своих последующих передвижениях до начала работ машинисты встречных хозяйственных поездов уведомляют друг друга по радиосвязи.

5. Требования охраны труда к работе на высоте.

1.1 К работе на высоте относятся работы, при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 2 м от неогражденных перепадов по высоте 1,3 м и более .  1.2 Верхолазными считаются работы, выполняемые на высоте более 5 м от поверхности земли, перекрытия или рабочего настила, над которыми производятся работы непосредственно с конструкций или оборудования при их монтаже или ремонте; при этом основным средством, предохраняющим работников от падения, является предохранительный пояс.  1.3 К самостоятельной работе на высоте допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и не имеющие противопоказаний к выполнению работ на высоте, вводный инструктаж, первичный инструктаж, обучение и стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда и по правилам безопасности при работе на высоте и получившие допуск на право выполнения этой работы.  1.4 К выполнению самостоятельных верхолазных работ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и не имеющие противопоказаний к выполнению верхолазных работ, вводный инструктаж, первичный инструктаж, обучение и стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда, имеющие стаж верхолазных работ не менее одного года.  Работники, впервые допускаемые к верхолазным работам, в течение одного года должны работать под непосредственным надзором опытных работников, назначенных приказом (распоряжением) по филиалу.  1.5 Работник, допущенный к работе на высоте, обязан:  1.5.1 Выполнять только ту работу, которая определена рабочей или должностной инструкцией.  1.5.2 Выполнять правила внутреннего трудового распорядка.  1.5.3 Правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты.  1.5.4 Соблюдать требования охраны труда.  1.5.5 Немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления).  1.5.6 Проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, проверку знаний требований охраны труда.  1.5.7 Проходить обязательные периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры (обследования), а также проходить внеочередные медицинские осмотры (обследования) по направлению работодателя в случаях, предусмотренных Трудовым кодексом и иными федеральными законами.  1.5.8 Уметь оказывать первую помощь пострадавшим от электрического тока и при других несчастных случаях.  1.5.9 Уметь применять первичные средства пожаротушения.  1.6 При работе на высоте возможны воздействия следующих опасных и вредных производственных факторов:  -расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли (пола, перекрытия) и связанное с этим возможное падение работника или падение предметов на работника;  -разрушающиеся конструкции (лестницы, стремянки, леса, подмости и другое вспомогательное оборудование);  -повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения, замасливания поверхностей грунта, пола, трапов, стремянок, лестниц, лесов, подмостей и т. -движущиеся машины и механизмы;  -повышенная скорость ветра (при работе на открытом воздухе);  -повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;  -повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;  -острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок, инструментов и оборудования;  -недостаточная освещенность рабочих мест;  -физические перегрузки.  1.7 Для защиты от опасных и вредных факторов работник должен быть обеспечен спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты в соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты и Коллективным договором.  1.8 Работы на высоте в открытых местах запрещаются:  -во время грозы;  -при температуре наружного воздуха ниже нормы, установленной местными органами самоуправления;  -при силе ветра 10-12 м/сек и более;  -при сильном снегопаде или тумане;  -при гололеде.  Исключение допускается при ликвидации аварий. В этом случае руководитель работ обязан организовать средства для обогрева. 1.9 В случаях травмирования или недомогания необходимо прекратить работу, известить об этом руководителя работ и обратиться в медицинское учреждение.

Билет№24

Действия машиниста электровоза 2ЭС6 и ВЛ10 в случае, когда не включается быстродействующий выключатель.

Неисправности в цепях управления быстродействующим иы-

ключателем и дифференциальным реле 52-1. 1. Нарушена нормальная работа сигнальной лампы:

а) после включения кнопки БВ-1 сигнальная лампа БВ-1 не загорается (на электровозах с защитой вспомогательных машин выключателем БВЭ-ЦНИИ или КВЦ предварительно должна быть включена кнопка БВ-2 или КВЦ). В этом случае прежде всего включают кнопку Возврат БВ-1 и при поднятом токоприемнике устанавливают рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Отклонение

стрелок амперметров или троганне электровоза с места указывает на исправность выключателя БВ-1 и неисправность сигнальной лампы нлн ее цепи;

б) прн включенной кнопке БВ-1 и нажатии па кнопку Возврат БВ-1 сигнальная лампа БВ-1 не гаснет. В этом случае прежде всего проверяют наличие воздуха в цепи управления. Убедившись в наличии воздуха, кратковременно устанавливают главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию для того, чтобы валы тормозных переключателей повернулись в положение тягового режима. Включение БВ-1 после этого свидетельствует о замыкании блокировочных контактов ТК1-М между проводами Н5 --Н98 в цепи удерживающей катушки. Если БВ-1 'снова не включается, то проверяют его включение из другой кабины. Если он включается, то неисправность ищут в кнопочном выключателе той кабины, из которой БВ-1 не включается, или в проводе Я130 (Н131) до контакторного элемента контроллера машиниста, замкнутого на нулевой позиции, или в самом элементе.

2. Быстродействующий выключатель БВ-1 не включается:

а) если БВ-1 не включается при управлении из обеих кабин, то входят в ВВК 1-й секции и проверяют, включилось ли дифференциальное реле 52-1.

При невключении дифференциального реле вручную подводят якорь реле к магнитопроводу при включенной кнопке БВ-1. Удержание реле означает исправность цепи провода К71 (или провода КЮО для электровозов с защитой вспомогательных машин быстродействующим выключателем БВЭ-ЦНИИ или КВЦ) от главных контактных зажимов до резистора к реле и самого резистора. После этого нажимают на кнопку вентиля Возврат БВ-1. Включение БВ-1 при этом укажет на обрыв цепи в проводе 47 па участке от главных контактных зажимов 1-й секции до блок-контакта 51-1 или в проводе Я14 от этого блок-контакта до намагничивающей катушки дифференциального реле; возможен обрыв цепи н в самом блок-контакте выключателя 51-1 или катушке вентиля. Если при нажагин кнопки Возврат БВ-1 дифференциальное реле включается, а прн отпускании ее якорь отпадает, то это указывает па обрыв цепи в добавочном резисторе к реле или в проводе К71 (КЮО). В зависимости от создавшегося положення либо заменяют резистор, либо поступают так, как описано ниже.

При отсутствии цепп в намагничивающей катушке дифференциального реле 52-1 накоротко замыкают его блок-контакты (рис. 273), отсоединяют провод 1(71 от зажима 2 реле, изолируют и отводят в сторону. Затем отсоединяют минусовый провод удерживающей катушки 51-1 и изолируют его. На его место ставят перемычку, второй конец которой присоединяют к проводу 31 на главных контактных зажимах 1-й секции. После этого накоротко замыкают катушку электромагнитного контактора 76-1 и контакты датчиков боксовання (см. рис. 192*). Кнопку Возбудители на КУ 83-1 отключают. После указанных пересоединений в цепь удерживающей катушки 51-1 (см, рис. 273) будут последовательно включены кон-

Рис. 273. Схема пересоединений проводов при обрыве цеп и намагничивающей катушки дифференциального реле 52-1

такты реле перегрузки 65-1, 66-1, 65-2 и 66-2 тяговых двигателей. Выключатель БВ-1 (51-1) выключают обычным методом. Для проверки правильности цепи включают БВ-1 с кнопочного выключателя 116-2 и вручную поочередно размыкают по одному реле перегрузки в каждой секции. При этом БВ-1 должен каждый раз выключаться;

б) выключатель БВ-1 может не включиться из-за попадания посторонних предметов между якорем и полюсами электромагнита, а также из-за пониженного напряжения в цепи управления. В последнем случае принудительно включают дифференциальное реле и при включенном защитном аппарате вспомогательных цепей запускают двигатели вентиляторов. Цепи управления перейдут на питание от генератора (генераторов) управления, после чего можно включить БВ-1.

3. Перегорает вставка предохранителя 272-2:

а) вставка предохранителя 272-2 сгорает при включении кнопки БВ-1 — причина: к. з. в проводах К71, 1(85, К86 пли ИЗО. В пути следования, если место повреждения обнаружить быстро не удается, заменяют предохранитель, затем отсоединяют провода 1(71 и ИЗО от дифференциального реле 52-1, изолируют их и освободившиеся зажимы перемычками соединяют с плюсом аккумуляторной батареи (например, с проводом К52—плюс выключателя освещения ВВК1). Это позволяет включить дифференциальное реле 52-1, а также быстродействующий выключатель БВ-1 нажатием на кнопку Возврат БВ-1. В пути следования включать кнопку БВ-1 и применять рекуперативное торможение не следует. Дифференциальная защита будет работать нормально. Выключить БВ-1 при этом можно лишь с помощью рубильника аккумуляторной батареи или принудительного отключения реле 52-1;

б) вставка предохранителя 272-2 сгорает при включенной кнопке БВ-1 и нажатии на кнопку Возврат БВ-1 — причина: к. з. в одном из проводов 47, Н130 (Н131), Н14, Я5 или К98. В пути следования с целью экономии времени от зажима 2 дифференци-

альпого реле 52-1 (рис. 274) отсоединяют провода К71 и Н14, изолируют, а на место провода К71 перемычкой подводят плюс аккумуляторной батареи от провода К52; прозвонкой на главных контактных зажимах находят его второй конец н соединяют там же с другим проводом К71, второй конец которого идет к размыкающему блок-контакту 51-1. Отводят провода в сторону и изолируют их. Отсоединенный от реле 52-1 провод К71 присоединяют там же на место провода Н5, предварительно отсоединив и заизолировав последний. От удерживающей катушки отводят и изолируют провод 1(98, а на его место перемычкой от соответствующего зажима блок-контакта БВ-1 подсоединяют провод 1(71. БВ следует включать вручную нажатием па кнопку вентиля, предварительно принудительно включив дифференциальное реле 52-1. Дифференциальная защита работает нормально без подачи светового сигнала на пульте машиниста, при этом применять рекуперативное торможение невозможно.

Возможные неисправности силовой части БВП-5 могут быть вызваны: повреждением или сильным оплавлением контактов, в результате чего отсутствует взаимное касание или значительно ослаблено контактное нажатие; разрушением или повреждением деталей дугогаснтельной системы, при которых нарушается или становится невозможным гашение дуги при отключении БВ-1; пробоем изоляции опорных стержней; перекрытием воздушного рукава электропневматнческого привода Возврат 51-1; механическим повреждением деталей выключателя без к. з. или с к. з. на землю.

В случае повреждения силовой части для обеспечения дальнейшего следования поезда необходимо исключить БВ-1 из цепи, а для защиты перейти на схему контакторной защиты. Для исключения БВ-1 из цепи отсоединяют все подходящие и отходящие провода и с помощью специального угольника и крепящих болтов соединяют их между собой. Место соединения изолируют, отводят в сторону и укрепляют так, чтобы оно не могло коснуться корпуса

Рис. 274. Схема пересоединений в цепи управления быстродействующим выключателем БВ-1 при к. з. в одном из проводов 47, Н130 (Н131},, Щ!4, Н5, Нв ила К98

электровоза или поврежденного БВ-1. При повреждении БВ-1, не вызвавшем к. з., но не допускаю-ющем протекания через него тока тяговых двигателей, можно пересоединить кабели, идущие к контакторам, на зажимы опорной плиты дугогасительных катушек, после чего перейти на контактор-ную защиту.

После исключения БВ-1 из цепи его включают обычным порядком, но не для замыкания силовой цепи тяговых двигателей, а для включения его блок-контакта в цепи катушек вентилей линейных контакторов.

При возникновении к. з. в силовой цепи тяговых двигателей срабатывает реле 52-1. Его контакт размыкает цепь удерживающей катушки БВ-1, после чего блок-контакт 51-1 разорвет цепь питания катушек вентилей линейных контакторов. При повреждении высоковольтной части БВ-1 и цепей его управления и исправном дифференциальном реле 52-1 можно перейти на контакторную защиту, заменив блок-контакт 51-1 в цепи питания катушек вентилей линейных контакторов на контакт дифференциального реле 52-1 (рис. 275). Для этой цели от блок-контакта 51-1 отсоединяют провода Н53 и Н61 (1(11 до электровоза ВЛЮ № 1680). От зажимов 2 и 4 реле 52-1 отсоединяют провода ИЗО и Н5, изолируют их н отводят в сторону. Затем провод Н61 соединяют с временной перемычкой, второй конец которой соединяют с зажимом 2 реле 52-1 вместо отсоединенного провода Н5. Провод Н53 соединяют с другой перемычкой такой же длины, второй конец которой присоединяют к зажиму 4 реле 52-1 вместо отсоединенного провода изо.

Включение реле 52-1 выполняют обычным порядком, т. е. кнопками БВ-1 н Возврат БВ-1. После указанных пересоединений защита силовых цепей электровоза от токов к. з. осуществляется реле 52-1.

Контакторная защита силовой цепи тяговых двигателей неравноценна защите быстродействующим выключателем 51-1, так как коммутационная способность электропневматических контакторов значительно ниже коммутационной способности БВ-1. Поэтому возможны случаи неудовлетворительного дугогашеиня при отключениях контакторами токов к. з.

Для проверки правильности сборки схемы контакторной защиты главную рукоятку контроллера машиниста ставят на произвольную позицию каждого из соединений двигателей (например, на 7, 19, 30-ю) и на каждой нз этих позиций вручную отключают контакт дифференциального реле 52-1. Если при этом линейные кол« такторы отключаются, значит цепь контакторной защиты собрана правильно. Проверяют также линейные контакторы: не допускается медленное выключение или заедание. Переход на такую защиту

Рис. 2/,э. Схема пересоединений проводов при переходе на контакторную защиту и замене блок-контакта выключателя 51-1 (БВ-1) контактом Дифференциального реле 52-1

возможен лишь в исключительных случаях, когда необходимо поезд довести до станции основного депо. Применение режима рекуперативного торможения при контакториой защите недопустимо.

3.Случаи и порядок проведения полного опробования автотормозов в поездах.

Полное опробование автоматических тормозов выполняется:

- на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением;

- после смены локомотива;

- перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотива.

4.Действия машиниста в случае выхода из строя поездной радиосвязи в пути следования.

(приказ №1Н)

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива, МВПС, ССПС обязан следовать до ближайшей станции. При наличии радиостанции УКВ диапазона перейти на УКВ, а при её отсутсвии машинист обязан лично получить приказ ДНЦ переданный через ДСП на станции произведённой остановки, и следовать по приказу поездного диспетчера, до пункта оборота, основного депо или станции где имеется контрольно-ремонтный пункт (контрольный пункт проверки радиосвязи) для замены или ремонта устройств радиосвязи.

Перечень станций, где имеются контрольно-ремонтные пункты оговорены данным приказом.

Скорость следования при неисправности р/с:

- с пассажирскими поездами 80 км/ч

- с грузовыми поездами 60 км/ч

В случае неисправности р/с при маневровой работе на локомотиве обслуживаемом одним машинистом, маневровая работа должна быть прекращена, вызван дополнительный работник для производства маневровой работы с помощью ручных сигналов. При невозможности выполнения данного требования маневровая работа прекращается до устранения неисправности р/с.

5.Требования охраны труда при техническом обслуживании электровозов.

3.5.1. Запрещается при поднятом токоприемнике электровоза и электропоезда открывать двери (шторы) высоковольтной камеры, снимать щиты подвагонных ящиков, кожухи и другие защитные ограждения электрооборудования. 3.5.2. При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза (вагонов электропоезда) разрешается: заменять перегоревшие лампы в кабине управления, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), внутри вагонов, буферных фонарей и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы; заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины управления; осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров; проверять на ощупь нагрев букс; вскрывать кожух и настраивать регулятор давления; настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; проверять подачу песка под колесную пару. На электровозах, кроме того, разрешается: обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры; проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом ковре с надетыми диэлектрическими перчатками; проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием; проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием; контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру; включать автоматы защиты; обтирать нижнюю часть кузова; осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов; проверять давление в маслопроводе компрессора; регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2Т); производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении. Выполнение других работ на электровозе, в том числе состоящем из двух и более секций, и электропоезде при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещается. 3.5.3. Перед техническим обслуживанием вспомогательных машин и электрических аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, при нахождении электровоза и электропоезда в депо, ПТОЛ или на путях под контактным проводом локомотивной бригаде следует остановить электровоз (электропоезд), привести в действие ручной тормоз и выполнить следующие действия. На электровозах: выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда. Отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены: заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи; снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр и техническое обслуживание оборудования; перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника. На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении "Заземлено".

Билет№25

2.Действия локомотивной бригады при получении сообщения от ДСП «Уход

вагонов на перегон».

После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:

- по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

- при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;

- отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;

-в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;

- после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;

- соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.

Машинист моторвагонного подвижного состава обязан немедленно затормозить состав и принять меры к безопасной эвакуации пассажиров.

В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:

- уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава);

- после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.

3.Порядок включения и пользования в пути следования САУТ-ЦМ/485, действия машиниста при сбоях и отказах.

Порядок действий перед отправлением.

3.1После включения САУТ-ЦМ/485, в зависимости от показания ЛС (БИЛ), однократно выдается одно из следующих речевых сообщений:

«Впереди зеленый!»,

«Внимание! Впереди желтый!»,

«Внимание! Впереди красный!»,

«Внимание! Белый!»,

«Внимание! Красный!».

Смена показания ЛС(БИЛ) сопровождается соответствующим речевым сообщением.

3.2При включении САУТ-ЦМ/485 и начале движения при «зеленом» и «желтом» показаниях ЛС(БИЛ) нажимать кнопки ПУ не требуется.

3.3При начале движения в режиме выбега, при любом огне ЛС(БИЛ), производится однократная проверка бдительности, при этом САУТ-ЦМ/485 выдает сообщение: «Внимание! Начало движения!».

После речевого сообщения «Внимание! Начало движения!», необходимо подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ) в течение времени не более 7 ± 1 секунд для исключения служебного торможения. При начале движения в режиме тяги однократная проверка бдительности не производится.

При наличии сигнала «ТЯГА», поступающего в САУТ-ЦМ/485 и нулевой фактической скорости, через 80 ± 10 секунд производится снятие питания с ЭПК.

3.4Перед началом движения по «белому» показанию ЛС(БИЛ), убедившись в разрешающем показании путевого или маневрового светофора, необходимо нажать кнопку «ОТПР» на ПУ.

Действие кнопки «ОТПР» отменяется через 60 ± 5 секунд, если движение не осуществлялось.

3.5Перед началом движения по «красно-желтому» показанию ЛС(БИЛ) при наличии условно-разрешающего сигнала необходимо нажать кнопку «К20» на ПУ.

Действие кнопки «К20» отменяется через 60 ± 5 секунд, если движение не осуществлялось.

3.6После включения САУТ-ЦМ/485 при запрещающем показании ЛС («красно-желтый», «белый», «красный») на стоянке не осуществляется торможение. Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок на ПУ.

3.7В случае остановки локомотива после самопроизвольного движения для отмены торможения необходимо нажать кнопку «ОС» на ПУ. Все кнопки пульта управления САУТ-ЦМ/485 дублированы в аппаратуре КЛУБ-У на блоках БИЛ или БВЛ-У. В случае совместного использования САУТ-ЦМ/485 и КЛУБ-У возможно нажимать кнопки в аппаратуре КЛУБ-У. Нажатие на любую кнопку на пульте управления САУТ-ЦМ/485 должно быть фиксированным до упора, не менее 1секунды.

4.1.При движении по участку, оборудованному путевыми устройствами САУТ в случаях вмешательства САУТ-ЦМ/485 в процесс управления поездом, машинист обязан:

 снимать режим тяги при реализации команды САУТ-ЦМ/485 «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ». Предварительно выдается речевое сообщение «ОТКЛЮЧИ ТЯГУ»;

 производить отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста в положение I (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически) после торможения, выполненного САУТ-ЦМ/485, в момент времени, диктуемый поездной ситуацией после погасания индикатора «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ.

4.2Для проследования путевого светофора с запрещающим показанием при «красно-желтом» и «красном» показаниях ЛС в случаях, предусмотренных ПТЭ, при фактической скорости движения менее 20 км/ч необходимо нажать кнопку «К20» на ПУ. При нажатии «К20» задается расстояние 600 метров с индикацией на приборе «S,м» ПМ после проследования точки прицельной остановки. Действие кнопки «К20» автоматически отменяется сразу же после остановки, если кнопка была нажата в движении или через 60 ± 5 секунд, если не начато движение при нажатой на стоянке кнопке или через 600 метров, если нет записи расстояния от путевого устройства САУТ. Если в период действия кнопки пришла информация с путевого устройства САУТ, то при «красном» или «красно-жёлтом» показаниях ЛС на протяжении всего блок - участка будет контролироваться максимально допустимая скорость 22 км/ч с последующей остановкой в точке прицельной остановки.

При появлении на ЛС (БИЛ) показания, разрешающего движение, САУТ-ЦМ/485 позволяет двигаться со скоростью не более 42 км/ч до конца блок участка и отменяет скорость 42км/ч в начале следующего блок- участка или при повторном нажатии кнопки «К20» на текущем блок- участке.

ВНИМАНИЕ! При исправной САУТ-ЦМ/485 и правильных действиях машиниста, торможение произведенное САУТ, не является нарушением.

4.Действия машиниста при обнаружении неисправности устройств АЛСН в пути следования.при автоматической блокировке.

(ИДП, Приложение№1 п.3, п.5; Инструкция №ЦТ-ЦШ 889 п.5.6; №2817р.)

В случае выхода из строя устройств АЛСН машинист обязан доложитьоб этом ДНЦ по радиосвязи или через ДСП ближайшей станции, получить приказ ДНЦ о порядке следования с поездом и зарегистрировать его в 6-ом разделе маршрута машиниста.

В соответствии с приказом ДНЦ при исправной поездной радиосвязи машинист обязан довести:

1. Пассажирский или грузовой поезд – до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или локомотив заменен;

2. Пригородные МВП - до ближайшей станции с основным или оборотным депо или до станции, где есть пункт технического обслуживания;

3. При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом – до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив.

При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью:

Не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и

Не более 70 км/час для грузовых поездов

При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать:

При зеленом огне путевого светофора: пассажирский поезд и МВПС –со скоростью не более 80 км/час, грузовой – не более 50 км/час;

При желтом огне (двух желтых огней) путевого светофора – со скоростью не более 40 км/час;

При следовании на красный огонь путевого светофора снизить скорость так, чтобы за 400 – 500 м до светофора она была не более 20 км/час, и остановить поезд, не проезжая светофора с запрещающим показанием. Дальнейшее движение продолжать только при зеленом огне путевого светофора.

При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.

По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными приборами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива.

При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

1. Передавать управление локомотивом помощнику машиниста;

2. Помощнику машиниста отлучаться из кабины управления при следовании на любой сигнал путевого светофора.

В случае выхода из строя устройств АЛСН на локомотиве, когда поезд следовал по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, необходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, взять регистрируемый приказ ДНЦ и далее следовать до входного светофора или знака «Граница станции» со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения.

5.Нормы обеспечения ТПС средствами пожаротушения.

2753р стр.76

Билет№26

2.Порядок оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, с головы состава.

2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час;

б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час;

в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час;

г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.

2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

2. Случаи и порядок технологического опробования автотормозов в грузовых поездах.

Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:

- после передачи управления машинисту второго локомотива;

- при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

- при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см²);

- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

- при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.

2. Действия машиниста в пути следования по правильному и неправильному пути 2-хпутного перегона, оборудованного односторонней автоблокировкой при внезапном появлении белого, желтого огня с красным или красного огня на локомотивном светофоре.

(ИДП, Приложение№1 п.3, Инструкция №889-01 г. п.5.2.)

Если при движении по путям перегона или станции, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен снизить скорость, вести поезд с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/час до следующего светофора или до появления разрешающего показания. При этом машинист должен сделать запись в журнал ф. ТУ-152.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре сохранится белый огонь, то машинист, не выключая устройства АЛСН, должен действовать, как при неисправности этих устройств.

В случае восстановления действия устройств АЛСН машинист обязан продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнал ф. ТУ-152.

 

Действия машиниста при внезапном появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным или красного огня в пути следования.

(Инструкция №ЦТ-ЦШ 889-01 г. п.5.1, п.6.2, п.5.2, п.5.5)

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и при следовании со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист, для предупреждения остановки поезда экстренным торможением, временно выключает ключом ЭПК. При этом обратное включение должно производиться не позднее, чем через 5-7 секунд.

Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре не появится более разрешающее показание, машинист наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим обязательным включением не менее, чем на 3 секунды, снижает скорость до контролируемой этим показанием, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей остановку поезда перед закрытым светофором или возникшем препятствием.

Если показание светофора будет разрешающим, машинист после его проследования выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует, как при неисправности устройств АЛСН

2. Требования охраны труда при тушении пожара на электрифицированном участке.

8.1. При возникновении пожара вблизи контактной сети, ВЛ и связанных с ними устройств необходимо немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, энергодиспетчеру или работникам района контактной сети и в пожарную охрану. Действия локомотивной бригады при пожаре определены в Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторовагонном подвижном составе, утвержденной МПС России 27.04.93, N ЦТ-ЦУ0/175.

8.2. Если пожар возник на подвижном составе или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 м, машинист через поездного диспетчера должен потребовать снятия напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления. Также требуется снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземление, когда контактный провод касается подвижного состава или груза и имеется вероятность пережога проводов.

8.3. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ тушение горящих предметов, крыши, стенок локомотива, автомотрисы, вагонов и груза, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только углекислотными, углекислотно-бромэтиловыми, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к самим проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 м.

Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7 м от контактной сети и ВЛ, находящихся под напряжением, допускается любыми огнетушителями без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети и другим частям, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 2 м.

Ликвидация пожара с помощью пожарного поезда на электрифицированных участках железных дорог должна производиться только после получения руководителем тушения пожара письменного разрешения (Приложение 3) от представителя ЭЧ о снятии напряжения с проводов контактной сети или ВЛ на расстоянии не менее 7 м от горящих предметов (п. 8.3 настоящих Правил) и заземления их. В разрешении должен быть указан номер приказа энергодиспетчера и время снятия напряжения.

В тех случаях, когда прибытие представителя ЭЧ и получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие указанного выше разрешения по радио. Допускается тушение пожара водой со снятием напряжения с контактной сети или ВЛ без их заземления. При этом напряжение с контактной сети или ВЛ следует снимать в следующем порядке.

8.4.1. Электрифицированные участки железных дорог постоянного тока.

При пожаре на однопутном или двухпутном перегонах напряжение 3,3 кВ должно быть снято с контактных подвесок всех путей и с ВЛ 6 - 10 кВ, проложенных по опорам контактной сети. На трехпутных и многопутных перегонах, а также на станциях напряжение должно быть снято с тех контактных подвесок и ВЛ, которые расположены на расстоянии менее 7 м от горящих предметов (п. 8.3 настоящих Правил).

8.4.2. Электрифицированные участки железных дорог переменного тока.

При пожаре на перегоне или станции напряжение 27,5 кВ должно быть снято с контактных подвесок всех путей, питающих проводов и проводов системы ДПР. Напряжение с ВЛ 6, 10, 35 кВ, проходящих по опорам контактной сети, должно быть снято, если расстояние от горящих предметов до ВЛ менее 7 м (п. 8.3 настоящих Правил).

При организации тушения пожара на электрифицированных участках запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 м до их заземления.

8.5. Локомотивные бригады, проводники, машинисты и помощники машинистов автомотрис должны быть обучены правилам пользования средствами пожаротушения и способам тушения пожара вблизи проводов контактной сети и ВЛ в соответствии с действующими нормами пожарной безопасности.

Билет№27

1.Назначение, устройство и принцип работы разъединителей РДЛ-3,0\1,85

электровоза 2ЭС6.

Разъединитель предназначен для дистанционного подключения и отключения без нагрузки высоковольтных электрических цепей электровоза. Разъединитель РДЛ-3,0/1,85 на электровозе 2ЭС6 используется в качестве разъединителя силовых цепей (QS1) и в качестве заземлителя силовых цепей (QS2).

4.Порядок пользования локомотивной бригадой кнопкой ВК.

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

1. При выдаче локомотивов или МВПС из депо и их следовании по не некодированным путям станции до прицепки к составу;

2. При передвижении МВПС по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

3. При отправлении с не кодированного пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

4. При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и МВПС;

5. На локомотивах и МВПС, следующих по не кодированным участкам или станционным путям в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

6. При переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

7. При включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

5.Меры безопасности при устранении неисправностей подкузовного оборудования и ходовых частей электровоза.

Билет28

1.Назначение, устройство и принцип кулачковых переключателей ПКД-22ЭТ и

их отличие от ПКД-047.

Переключатель ПКД-22 ЭТ применяется в качестве реверсивного и режимного переключателя тяговых двигателей. Реверсивный переключатель предназначен для переключения якорей тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Режимный переключатель предназначен для переключения схемы силовых цепей из режима последовательного возбуждения в режим независимого.не имеет дугогашения.вкл и выкл производится кулачковыми шайбами и подается воздух в левую или правую часть цилиндра.4 кулачковых элементаизолированных друг от друга изолированными стенками…отличие от пкд 047 в том что первый и режимник и реверсор а второй дистанционный выключатель двигателей.