3. Проблемы совершенствовали управления технической эксплуатацией авиационной техники

Система ТЭ является составной частью авиационно-транспортной системы. Поэтому эффективность управления этой системой в значительной мере определяется организационной структурой управления отраслью.

Система управления ТЭ сформировалась в период, когда ТОиР по наработке оказывали значительное влияние на концепции проектирования магистральных самолетов и организации их ТОиР.

Эксплуатация магистральных самолетов Ил-86, Як-42, спроектированных с учетом ТОиР по состоянию в эксплуатационных и ремонтных предприятиях ГА, выявила несовершенство этой системы.

В результате многоступенчатостости процесса управления и чрезмерной концентрации в центральных органах, неравноценных по значимости УВ, определяющих эффективность ТЭ АТ, ДР играют доминирующую роль и носят жестко регламентирующий характер. Следствием этого являются:

• существенная ограниченность множества располагаемых КР и их слабая зависимость от специфики условий реализации процесса ТЭ и возникающих ситуаций;

• высокая инерционность процесса управления и пониженная управленческая активность и самостоятельность низовых органов управления,т.е. уровня конкретного управления;

• перегруженность центральных органов управления как по составу, так и по объемам решаемых задач;

• недостаточная научная обоснованность принимаемых управленческих решений, вызванная неполнотой обработки располагаемой информации и недостаточной глубиной просмотра возможных долговременных последствий этих решений как по конкретным типам воздушных судов (ВС), так и в целом по парку ВС всех типов;

• отсутствие в структуре управления органа, ответственного за проведение технической политики и обеспечения эффективности использования конкретных типов ВС.

Разобщенность и несбалансированность (по времени и компонентам системы, по масштабу) управленческих решений по ТЭ между собой и по системе в целом, а также по другим видам обеспечения транспортной деятельности проявляются:

• в наличии значительного неудовлетворенного спроса на транспортную деятельность при сравнительно низкой интенсивности использования располагаемого парка ВС;

• в низком уровне специализации АРЗ полипам ВС;

• в высоком уровне неоднородности парка ВС (по типам)в авиапредприятиях, что обусловлено как политикой развития структуры сети авиалиний и объемов транспортной деятельности на ней, так и политикой выбора мест базирования ВС на сети авиалиний и распределения ВС по этим местам;

Примечание. В точке базирования одновременно могут эксплуатироваться 5-6 типов ВС, количественный состав которых по типам колеблется от нескольких единиц до нескольких десятков. При жесткой системе закрепления ВС за местами базирования это порождает низкий уровень специализации и концентрации производства в сфере ТОиР, повышает себестоимость транспортной деятельности.

• в запаздывании (относительно уровня поступающей на эксплуатацию AT) темпов развития производственных мощностей и средств ТОиР;

• в низком уровне использования средств ВТ для решения задач ТЭ.

Организационная, производственная, технологическая, информационная и экономическая разобщенность основных производственных подразделений отрасли (АТБ и АРЗ), обеспечивающих управление техническим состоянием эксплуатируемой AT, порождает противоречия управленческого и экономического характера между АТБ и АРЗ, разрешение которых в рамках существующей организационной структуры возможно только на высших уровнях управления, ведет к сохранению затратной экономической основы технического обеспечения эксплуатации ВС, неоправданно повышает роль предприятий-изготовителей AT в формировании и реализации концепции ТЭ поступающих ВС, снижает темпы внедрения стратегий ТОиР по состоянию в ТЭ.

Механизм совместного воздействия указанных недостатков проиллюстрируем на следующем примере.

Применительно к парку однотипных ВС эффективность управления системой ТЭ характеризуется степенью соответствия располагаемого производственного полета W_p парка ВС потребному налету W_n, определяемому планом (спросом) на транспортную деятельность.

Возможности управления располагаемый производственным налетом парка однотипных ВС по календарному времени определяются множеством точек базирования этих ВС, количеством ВС в точках базирования, коэффициентом исправности ВС в точках базирования, средним налетом на одно исправное ВС в точках базирования.

Существующая система .управления W'p в масштабе отрасли предусматривает директивный и конкретный уровни управления.

Установленная на директивном уровне управления система жесткого закрепления ВС за точками базирования и централизованного составления расписания полетов, а также директивный характер режимов ТОиР и диагностирования определяют доминирующую роль директивного уровня управления. В связи с этим на уровне конкретного управления остаются весьма ограниченные возможности регулирования.

Вместе с тем, ответственность за эффективность управления использованием парком самолетов на директивном уровне "распылена" между многими главными управлениями Министерства ГА. Это практически исключает возможность оперативного регулирования величиной^.

Анализ возможных механизмов управления w_p показывает, что наиболее эффективное управление при заданной сезонности в потребности использования ВС и структуре сети авиалиний достигается за счет регулирования уровня исправности ВС. При этом повышение уровня концентрации парка самолетов (увеличение списочного количества ВС в точке базирования), а также централизация управления использованием и исправностью ВС приводят к увеличению результативности такого управления.