13. Гидравлические гасители колебаний вагонов. Назначение и устройство

Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов. В гидравлических гасителях сила сопротивления создается за счет перетекания жидкости через узкие (дроссельные) отверстия из подпоршневой полости рабочего цилиндра в надпоршневую и резервуар (при ходе поршня вниз) и из надпоршневой полости рабочего цилиндра и резервуара в подпоршневую (при ходе поршня вверх). При этом силы сопротивления с течением времени мало изменяются, так как они зависят в основном от вязкости жидкости и износа посадочных поверхностей клапанов и дроссельных отверстий, которые в эксплуатации мало изменяются.

Гидравлические гасители обеспечивают более плавный ход вагона и обладают высокой стабильностью работы, компактны и имеют малую массу. Силы сопротивления в них изменяются в зависимости от режима колебаний вагона. Эти качества гидравлических гасителей колебаний являются их достоинством, но у них есть и недостаток — котносительная сложность конструкции.

Гидравлический гаситель колебаний состоит из следующих основных частей: рабочего цилиндра, поршня со штоком, резервуара, верхнего и нижнего клапанов, корпуса и направляющей втулки. Гаситель заполнен вязкой жидкостью (веретенным, приборным или трансформаторным маслом, а также другими специальными жидкостями). В качестве рабочей жидкости в гасителях колебаний вагонов используется приборное масло МВП.

На тележках современных пассажирских вагонов устанавливают гидравлические гасители колебаний, имеющие одинаковую силу сопротивления как при движении поршня вверх, так и при его движении вниз (с симметричной характеристикой сопротивления).

14. Назначение и классификация тележек вагонов

Т е л е ж к и — ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению.

Тележки состоят обычно из следующих основных частей: колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, рамы, надрессорной балки с опорами кузова и тормозной передачи. В конструкциях трех- и четырехосных тележек возможно наличие и других частей соединительной балки, шкворневой балки, балансиров и др.

Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам: назначению, числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части, а также от надрессорной балки на раму тележки, устройству буксовой связи и конструкции рамы.

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. Тележки пассажирских вагонов обычно отличаются от тележек грузовых вагонов наличием люлечного устройства и двух ступеней подвешивания.

По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.

По способу передачи нагрузки от кузова различают тележки с опиранием кузова: 1) на подпятник тележки; 2) на подпятник и упругие фрикционные скользуны - способы применяют в грузовых вагонах. При этом наличие упругих фрикционных скользунов обеспечивает гашение колебаний боковой качки кузова и виляния тележки.

3) Непосредственно на скользуны - Третий способ характерен для пассажирских вагонов локомотивной тяги. Его достоинства — высокие ходовые качества за счет гашения колебаний виляния тележки и исключения боковой качки кузова.

4) На упругие элементы тележки - Четвертый способ используется в скоростных пассажирских вагонах и вагонах дизель-поездов.

По способу передачи нагрузки от надрессорной балки на раму различают тележки: с непосредственной передачей нагрузки на две боковые рамы; через упругие элементы; через упругие элементы, установленные в люльке.

Первый способ применяется в тележках грузовых вагонов с буксовым подвешиванием, второй — в тележках грузовых вагонов с центральным подвешиванием и в тележках пассажирских вагонов с безлюлечной центральной ступенью подвешивания, третий — в тележках пассажирских вагонов с люлечной центральной ступенью подвешивания.

По способу связи рамы с буксами тележки бывают: с челюстной связью; с упругой челюстной связью — с опиранием рамы на буксы через упругие элементы (в тележках грузовых вагонов); с упругой балансирно-челюстной связью — с опиранием рамы на буксы через пружины и балансиры (в тележках вагонов электропоездов); с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью— с опиранием рамы на кронштейны корпуса буксы через пружины и наличием специальных устройств — шпинтонов, ограничивающих перемещения букс в горизонтальной плоскости (в тележках пассажирских вагонов); с упругой поводково-бесчелюстной связью— с опиранием рамы на кронштейны корпуса буксы через пружины и наличием дополнительной связи между ними в виде продольных поводков (в тележках скоростных пассажирских вагонов); с упругой рычажно-бесчелюстной связью— с опиранием рамы на кронштейн корпуса буксы через пружину с одной стороны и наличием связи ее с рычагом корпуса буксы с другой стороны (в тележках вагонов дизель-поездов).

По конструкции рамы различают тележки с одной жесткой штампосварной рамой и с двумя литыми боковыми рамами, не жестко связанными между собой.

Т а б л и ц а 9.1. Техническая характеристика тележек грузовых вагонов

Показатель	Модели и типы
	18-100	18-131	18-115	18-102	18-101	КВЗ-И2
Число осей	2	2	2	3	4	2
Масса, т	4,8	5,1	4,7	8,6	12,0	7,8
База, мм	1850	1850	1850	3500	3200	2400
Конструктивная скорость, км/ч	120	120	140	120	120	120
Расстояние от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника, м	0,806	0,810	0,812	0,815	0,858	0,805
Тип рессорного подвешивания	Одинарное центральное						Двойное
Гибкость рессорного подвешивания, м/МН	0,125	0,116	0,173	0,148	0,075	0,144
Статический прогиб от массы брутто, мм	48	52	68	52	50	70

Показатель	Модель
	68-875	68-876	68-4065	68-4066
Масса, т	6,9	7,4	6,8	7,4
База, мм	2400
Конструктивная скорость, км/ч	160
Тип рессорного подвешивания	Двойное: центральное люлечное и буксовое
Суммарный статический прогиб от массы брутто, мм	225	233	199	215
Тормоз	Колодочный
Габарит ГОСТ 9238	02-ВМ

Таблица 9.2. Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов