Устройства, осуществляющие связь моста с остовом.

В зависимости от конструкции моста, конструкция устройств, соединяющих колеса в мосту, крепление моста или колес с остовом осуществляется при помощи 3-х основных элементов: упругого, направляющего и гасящего.

Наибольшее распространение получили устройства рессорного типа, в которых связь моста и остова осуществляется посредством специального элемента – рессоры, являющейся одновременно упругим и направляющим элементом.

Типы рессор.

Полуэллиптическая, эллиптическая, четверть-эллиптическая. Наибольшее распространение получила полуэллиптическая рессора.

Рессора, как правило содержит в своей конструкции несколько упругих элементов, соединяемых между собой центровым болтом и специальным кронштейном, препятствующим смещению.

Современная тенденция конструкций рессор – малолистовые, широкопрофильные, иногда одно-листовые. Рессора крепится к остову при помощи пальцев, что вызывает необходимость установки серьги, обеспечивающей компенсацию изменения расстояния между ушками рессоры и опорными пальцами, установленными на остове при изменении геометрии рессоры (ГАЗ-3110). Возможна установка концов рессор на резиновых подушках – компенсаторах (ГАЗ-5303, УАЗ-3303) или установка при помощи пальца и плавающей опоры (ЗиЛ-130 – передний мост).

Помимо рессоры в качестве упругого элемента может использоваться пружина, торсион. Торсионные подвески ставятся на ЗАЗ-968, ЗиЛ-4101, танках.

Схема торсионной подвески.

Торсион – элемент работающий на скручивание.

В случае если упругим элементом является пружина, то для обеспечения удержания колес в определенном положении по отношению к остову АТС подвеска содержит специальные направляющие элементы – штанги, рычаги,

Пружинная подвеска используется как правило при независимой подвеске колес. При этом рычаги подвески должны обеспечивать такую кинематику движения колеса, чтобы не изменялась колея колес и колесо не изменяло своего положения. При любой рычажной подвеске достичь такой кинематике очень трудно. Наиболее оптимальной в плане вышеизложенных требований является свечная подвеска (McFerson).

Конструкция данной подвески усложняется, если колеса являются управляемыми (ось направляющего устройства должна совпадать с осью шкворня).

В качестве упругого элемента могут использоваться пневмо- и гидробаллоны, использующие свойства жидкости или воздуха. Пневмоподвески используются в основном на АТС большой грузоподъемности и автобусах.

Независимая подвеска в зависимости от того, содержат они в конструкции управляемых колес шкворень подразделяются на шкворневые (ГАЗ-3110) и безшкворневые (ВАЗ, АЗЛК).

Балансирные подвески колес.

Используются для связи мостов 2-х задних осей 3-х осных АТС с остовом. В устройстве соединения подвески находится элемент гасящий колебания по мере их возникновения. В противном случае колебания колес м остова автомобиля после проезда препятствия могут продолжаться значительное время, вызывая неприятные ощущения. С этой целью такие подвески оснащаются гасителями колебаний или амортизаторами.

Амортизаторы.

Назначение – гашение колебаний кузова с целью повышения плавности хода и долговечности элементов подвески.

Типы амортизаторов.

• в зависимости от конструктивного исполнения – рычажные и телескопические;

• по принципиальным особенностям – одно- и двухстороннего действия;

• по типу рабочего элемента – гидравлические, механические (пружинные), пневматические.

Схема амортизатора 2-хстороннего действия.

Внутри амортизатора находится жидкость. При вертикальном перемещении кузова, поршень (1) совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре (2). Принцип действия основан на том, что при прохождении жидкости через отверстия малого диаметра она оказывает противодействие на детали, которые ее выталкивают и препятствует их перемещению и колебанию колес относительно рамы. Различают ход сжатия и ход отдачи. Для каждого из ходов различают режимы плавного и резкого нарастания нагрузки.