4.3.2 Контроль местной прочности (люков, палуб, двойного дна и т.П.)

Обеспечение местной прочности корпуса судна осуществляется путём контроля нагрузки на единицу площади палубы. Значение этой величины можно узнать из судовой технической документации. В конструкторской документации переданной заводом изготовителем вместе с судном оговаривается, что максимальное давление на крышку трюма не должно превышать 1,7 т/м2, давление на твиндек не должно превышать 2,5 т/м2 и давление на двойное дно трюма не должно превышать 1,7 т/м2.

4.3.3 Визуализация контроля прочности (при наличии бортовой эвм)

Осуществление контроля за прочностью корпуса судна и расчёта её остойчивости возможно выполнять не только способом ручного вычисления по таблицам и графикам, представленным в «Информации об остойчивости», но и так же с помощью программного обеспечения под названием «COLOS», установленного на судовом компьютере. Работа с данной программой позволяет с максимально ускоренным временем выполнить следующие операции:

1. рассчитать остойчивость судна при любом варианте загрузки судна любым типом груза;

2. сравнить полученные данные с требованиями Международной Морской Организации о области остойчивости;

рассчитать и представить графики напряжений и перекручивающих усилий на корпусе судна. Все расчёты, результаты которых не соответствуют требованиям наглядно индицируются с целью предупреждения дальнейших ошибок в расчётах.

4.4 Обеспечение безопасности судна, экипажа и пассажиров

4.4.1 Обеспечение аварийной остойчивости и непотопляемости судна в соответствии с «Информацией об аварийной остойчивости и непотопляемости судна»

Обеспечение аварийной остойчивости и непотопляемости судна осуществляется в соответствии с «Информацией об аварийной остойчивости и непотопляемости судна». Такая информация даётся для каждого судна, в которой приведены меры для каждого из возможных вариантов затопления. В соответствии с вышеуказанным документом существуют следующие меры по сохранению аварийной остойчивости и непотопляемости. Меры по сохранению аварийной остойчивости и плавучести:

1. предотвращение поступления забортной воды в неповреждённые помещения при крене, дифференте и качке путём закрытия всех иллюминаторов, люков, дверей и других отверстий, за исключением используемых в борьбе за живучесть судна;

2. снижение интенсивности поступления воды в повреждённые отсеки путём соответствующего маневрирования судном при данных гидрометеорологических условиях;

3. предотвращение поступления воды из повреждённых отсеков в смежные помещения через отверстия в переборках и сварные швы;

4. откачка фильтрационной воды из неповреждённых отсеков;

5. подкрепление деформированных переборок, находящихся под аварийным напором воды;

6. заделка пробоины и откачка воды из повреждённых отсеков при первой возможности;

контроль за состоянием отсеков смежных с аварийным. Меры по повышению аварийной остойчивости:

1. откачка жидких грузов из высокорасположенных неповреждённых танков и цистерн;

2. приём водяного балласта в низкорасположенные цистерны (при достаточном запасе аварийной плавучести).

3. быстрое удаление воды с палуб судна;

4. удаление льда с палуб и надстроек;

удаление груза с верхних палуб (в самых крайних случаях). Меры по повышению аварийной плавучести:

1. откачка воды из неповреждённых танков и цистерн. При достаточной аварийной остойчивости или недопустимом её снижении откачка разрешается только из цистерн, расположенных выше центра тяжести судна;

осушение затопленных отсеков после заделки пробоин. Меры по спрямлению и удифферентовке судна:

1. перекачка жидких грузов в цистерны, наиболее удалённые от района повреждения, или приём в них жидкого балласта;

2. откачка жидких грузов из цистерн, расположенных вблизи района повреждения, если это позволяет остойчивость;

перекачка жидких грузов из цистерн поврежденного борта в цистерны неповреждённого борта или балластировка последних. Меры по повышению (частичному восстановлению) аварийной остойчивости и плавучести:

1. мерам по повышению остойчивости должны предшествовать меры по спрямлению судна, это особенно важно в тех случаях, когда начальная метацентрическая высота отрицательна или близка к нулю;

2. следует всегда понимать, что крен после аварии может быть вызван отрицательной начальной остойчивостью, или несимметричного затопления относительно диаметральной плоскости. При отрицательной начальной остойчивости совершенно недопустимо спрямление судна контр затоплением отсеков противоположного борта, так как этом ожжет привести к переваливанию и опрокидыванию судна через противоположный борт. В таких случаях крен следует уменьшить исключительно восстановлением остойчивости путём затопления или осушения только симметричных отсеков в диаметральной плоскости;

3) принципиально важно оценить знак начальной остойчивости до принятия мер по восстановлению остойчивости и плавучести. Для этого значение начальной метацентрической высоты GM должно быть оценено заранее на основе данных Информации и оперативного планшета. Свидетельством отрицательной начальной остойчивости после затопления могут быть следующие характерные признаки:

1. появление крена при точно установленном симметричном относительно ДП затоплении;

2. переваливание с борта на борт под воздействием случайных величин (перекладки руля на ходу, волнения и т.п.);

3. наличие крена, противоположного вызванному несимметрией затопления;

большое количество фильтрационной воды в отсеках и в помещениях судна при пустых днищевых отсеках. При восстановлении остойчивости и спрямления судна цистерны должны заполняться и осушаться полностью; манипуляции по приёму балласта и перекачке необходимо производить одновременно только с одной парой цистерн; крен и дифферент следует уменьшать не сразу, а по этапам.