аэро / Kopysov_Potapov_Conclusion_of_the_plane_from_difficult_spatial_situation_educational_and_methodical_grant_2017

4. ПОНИМАНИЕ ПРАВИЛЬНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПРИ РАБОТЕ С АВИАГОРИЗОНТОМ ВИДА ВсВС

Реализация материала, изложенного в главе «Формирование эффективного способа ориентировки» нашла свое отражение в конструктивном решении создания авиагоризонтов с прямой индикацией.

Лицевая часть такого прибора или его индикационная картина (рис. 9) построена таким образом, чтобы восприятие пилотом пространственного положения ВС по прибору соответствовало восприятию пространственного положения ВС по виду из лобового окна кабины.

Это, в свою очередь, направлено на сохранение приемов и навыков определения величины и направления крена и тангажа, сформированных в визуальном полете.

Рис. 9. Общий вид современного пилотажного прибора

Индикационная картина узлов крена и тангажа построена следующим образом:

изображение небесной полусферы (голубой фон), земли (коричневый фон) и разделяющей их линии основного искусственного горизонта (белая линия) выполнены подвижными относительно корпуса прибора, сфера связана

сгировертикалью;

силуэт самолета расположен в центре прибора, закреплен неподвижно, т. е. жестко связан с приборной доской ВС.

21

В полете изображение земли-неба стабилизируется в пространстве так, что линия основного искусственного горизонта всегда параллельна естественному горизонту или совпадает с ним.

Таким образом, ВС перемещается в пространстве по крену и тангажу вокруг стабилизированного в пространстве изображения неба-земли и линии основного искусственного горизонта (см. рис. 9). Следовательно, жестко связанный с корпусом прибора и воздушным судном силуэт самолета также перемещается по крену и тангажу относительно изображения неба-земли и линии основного искусственного горизонта.

За счет неподвижности пилота относительно силуэта самолета в приборе возникает эффект подвижности изображения неба-земли и линии основного искусственного горизонта, который аналогичен эффекту «подвижное пространство».

Однако для правильной ориентировки в пространстве по крену и тангажу при приборном пилотировании необходимо преодолеть этот эффект и научиться видеть силуэт самолета подвижным относительно неподвижного изображения неба-земли и линии основного искусственного горизонта. Пилот, преодолевший указанный эффект, видит, что силуэт самолета в приборе при эволюциях ВС перемещается относительно неподвижного изображения неба-земли и линии горизонта, повторяя перемещения ВС относительно пространства. Лицевая часть прибора, таким образом, является как бы «окном» в приборной доске, а положение силуэта самолета на фоне неба-земли – положением ВС в пространстве относительно земной поверхности.

При маневрах ВС угол между крыльями силуэта самолета и линией основного искусственного горизонта совпадает по величине с действительным креном ВС. Величина смещения силуэта самолета в вертикальной плоскости от основного искусственного горизонта соответствует действительному углу крена (рис. 10).

На лицевой части прибора имеются шкалы крена и тангажа. Шкала тангажа нанесена на фоне изображения неба-земли в виде параллельных основному искусственному горизонту тонких линий, соответствующих углам тангажа. Эти линии могут использоваться как вспомогательные горизонты в тех случаях, когда линия основного искусственного горизонта уходит с лицевой части прибора (при углах тангажа более ±15°).

22

Положение по тангажу определяется по положению силуэта самолета относительно изображения неба-земли. Силуэт самолета на фоне «неба» – кабрирование, на фоне «земли» – пикирование.

При тангаже более 15° линия основного искусственного горизонта уходит от лицевой части прибора, направление тангажа определяется по наклону силуэта самолета относительно ближайшего вспомогательного горизонта.

ПИКИРОВАНИЕ КАБРИРОВАНИЕ

НЕПОДВИЖНАЯ ПЛОСКОСТЬ ЗЕМЛИ

Рис. 11. Сравнение положения ВС по тангажу в визуальном полете (по: МетодикА обучения пилотов ГА, 1984 г.)

Рис. 12. Сравнение видимой картины положения ВС по тангажу в визуальном полете и образа положения ВС, который должен быть сформирован у пилота

(по: Методика обучения пилотов ГА, 1984 г.)

24

Управление ВС относительно искусственного и естественного горизонтов осуществляется аналогично путем перемещения ВС и его силуэта относительно горизонта. При этом возникает эффект синхронного перемещения силуэта самолета и штурвала или ручки управления самолетом (РУС).

Стабилизация ВС относительно горизонта по крену и тангажу осуществляется аналогично визуальному пилотированию по правилу: «силуэт самолета – на горизонт» (силуэт самолета устанавливается параллельно основному или ближайшему вспомогательному горизонту).

Отсчет точных значений крена ведется по шкале крена с помощью подвижного индекса треугольной формы белого цвета. Для ввода ВС на заданный крен необходимо совместить индекс с соответствующим делением шкалы крена.

Отсчетный индекс крена необходимо использовать также для определения его направления (стороны), при этом, на какой из боковых поверхностей лицевой части прибора «появляется» отсчетный индекс крена, такова сторона крена ВС (индекс «появился» слева – левый крен, справа – правый).

Для быстрого вывода ВС из крена следует использовать правило: найдите отсчетный индекс крена и по кратчайшему расстоянию совместите его с нулевой отметкой на шкале крена.

Точные значения углов тангажа определяются по положению центра линии крыльев силуэта самолета относительно оцифрованных вспомогательных горизонтов делений шкалы тангажа.

Индикационная картина узлов крена и тангажа является моделью вида из лобового окна кабины ВС, поэтому для правильной ориентировки в пространстве по крену и тангажу необходимо так же, как и при визуальном полете, научиться видеть перемещение силуэта самолета относительно изображения небесной полусферы, линии горизонта и плоскости земли. Это позволит сформировать эффективный СПО, единый для визуального и приборного пилотирования.

Для формирования эффективного способа ориентировки по прибору можно использовать все рекомендации и запомнить: для преодоления эффекта «подвижное пространство» необходимо прежде всего научиться видеть в силуэте самолета собственное реальное ВС в изображении небесной полусферы, линии основного искусственного горизонта, плоскости земли

26

реальную небесную полусферу. Чтобы видеть вращение силуэта самолета по крену, необходимо фиксировать свое внимание только на силуэте самолета и как бы «не видеть» линию основного искусственного горизонта.

В результате выполнения перечисленных рекомендаций пилот сможет сформировать у себя правильный образ пространственного положения ВС по крену.

При отвлечении на другие приборы могут возникнуть некоторые затруднения, выражающиеся в том, что пилот снова начнет на какое-то время видеть изображение неба-земли вращающимся. Для преодоления этого эффекта необходимо определить свое местоположение относительно земной вертикали, совместить с ней свою собственную вертикаль за счет легкого движения головы, при этом силуэт самолета сразу же начнет вращаться в сторону крена ВС, что позволит одновременно определить и сторону крена, и направление вывода ВС из этого положения.

Эффект «неподвижное изображение неба-земли» в процессе тренировки может возникнуть не сразу. Более того, можно какое-то время видеть и силуэт самолета, и изображение неба-земли подвижными.

6. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ, ПРАВИЛА ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ

Пилоту необходимо всегда находиться в готовности к действиям, угрожающим безопасности полета. Для этого ему необходимо стремиться:

формировать образ своего пространственного положения, движения, состояния и динамики пилотажно-навигационных параметров, характеризующих это положение и движение; при этом в приборном полете с использованием автоматики необходимо помимо приборов постоянно контролировать и внекабинное пространство;

использовать эффективные способы деятельности; лучшей системой отсчета при контроле практически всех пилотажно-навигационных параметров является земля;

в полете не делать резких и лишних движений телом и органами управления; поскольку пространственные образы деформируются и даже разрушаются из-за резких движений;

использовать индивидуальную подготовку.

27

проводить тренировку памяти. Для тренировки памяти:

создайте картину положения ВС на пикирование или кабрирование в условиях визуального полета;

составьте последовательный рассказ действий пилота, его ощущений

ихарактеристики видимой картины в условиях визуального полета при вводе и выводе ВС в заданное положение по крену и тангажу и выводе его из неизвестного тангажа и крена в горизонтальное положение.

Для вывода ВС из сложного, непонятного положения используются пилотажные приборы с индикацией вида с самолета на землю (рис. 15)

Рис. 15. Общий вид индикации на авиагоризонтах с электромеханической (слева)

иэлектронной (справа) индикациями.

7.ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ СЛОЖНОГО ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

При отсутствии в РЛЭ самолетов и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолетом в штурвальном режиме пилот может потерять пространственное положение.

Для вывода самолета из сложного пространственного положения представлены следующие рекомендации [19].

1. Пилот, помни!

То крыло силуэта самолета, которое находится ниже линии искусственного горизонта на приборе, («смотрит на землю») показывает сторону крена, а величину крена – совмещение треугольного индекса с линией отсчета.

28

С какой стороны движется на тебя земля или небо в визуальном полете – того направления и будет крен.

Силуэт самолета выше линии искусственного горизонта более 15 – самолет кабрирует. Силуэта самолета ниже линии искусственного горизонта более 15 – самолет пикирует.

Пилот может потерять пространственное положение самолета в условиях ограниченной видимости:

несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы;

попадание в спутный след от другого самолета;

отказ авиагоризонта;

отказ указателя скорости;

попадание самолета в сильную турбулентность на большой высоте в условиях грозовой деятельности и т. д.

2.Вывод самолета из положения на кабрирование (рис. 16)

1.Не теряя самообладания, отдать штурвал (ручку управления самолетом) «от себя», создав тангаж на пикирование 10–15 при нейтральном положении элеронов и руля направления.

2.Увеличить режим работы двигателей до взлетного.

3.Определить сторону разворота визуально или по показанию курсовой системы; увеличение скорости происходит энергично.

4.При достижении безопасной скорости горизонтального полета вывести самолета из крена и плавно (с перегрузкой 1,3–1,5) начать вывод самолета из снижения координированным отклонением штурвала, (РУС) и педалей с последующим набором безопасной высоты полета с выходом на заданный

курс, сохраняя величину угла тангажа плюс 5–7 с контролем по указателю скорости.

5. После вывода самолета в горизонтальный полет установить режим горизонтального полета, снять усилия с органов управления триммерным механизмом.

29

3. Вывод самолета из положения на пикирование

1.РУД в положении «малый газ».

2.Убрать крен.

3.В визуальных условиях носовую часть самолета плавно с перегрузкой 1,2–1,3 подвести к горизонту. Силуэт самолета на авиагоризонте (в приборных условиях подвести к линии искусственного горизонта). Контролировать скорость полета и величину перегрузки, не превышая ограничений по РЛЭ.

4.При появлении тряски самолета ослабить усилия на штурвале, РУС.

5.Вернуться на исходный (заданный) режим полета.

Примечание. На самолете DA40 потеря высоты при сваливании и вывода из него составляет 200-300 м в зависимости от величины перегрузки в процессе вывода самолета и вертикальной скорости на снижении.

Рис. 16. Положение самолета на кабрировании с левым креном

4. Вывод из крутой нисходящей спирали

Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из

30