1.2.4. Многоопорные схемы шасси

Многоопорные схемы шасси начали появляться на тяжелых транспортных и пассажирских самолетах (массой 200 т и более) как логический результат дальнейшего развития многостоечных шасси с большим чис­лом колес, когда в состав основных опор стало входить больше одной стойки, соединяющей опорные элементы с силовыми элементами фюзеляжа или крыла (рис. 1.6.). Задние стойки с колесами на самолетах с такими многостоечными опорами начали смещать к плоскости симметрии фюзеляжа для повышения проходимости самолета (снижения и более равномерного распределения нагрузок на поверхность ВПП) и во многих случаях для облегчения компоновки шасси в убранном положении. На самолете Ил-86 используется центрально расположенная третья основная опора или как это сделано на самолете Боинг-747 вместо двух смещенных к оси самолета задних стоек основных опор. На самолетах с многостоечными опорами или с многоопорной схемой шасси ЦМ самолета может находиться между передней и задними стойками основных опор, что снижает нагрузки на переднюю опору и уменьшает массу носовой части фюзеляжа вместе с передней опорой.

Рис.1.6. Многоопорное шасси

Для улучшения управляемости самолетов с многостоечными опорами при их движении по земле кроме передних управляемых колес делают управляемыми колеса на всех или только на передней и задней стойках основных опор. Уборка шасси в фюзеляж и крепление стоек шасси к силовым элементам фюзеляжа позволяют в ряде случаев уменьшить габариты и массу опор (особенно при высокорасположенном крыле), упростить конструкцию опор, проще решать задачи восприятия приходящих на опоры нагрузок и размещения шасси в убранном положении. Однако в этом случае трудно обеспечить необходимую ширину колеи В шасси (рис. 1.3.), влияющую на характеристики устойчивости и управляемости самолета, кроме того, увеличиваются площадь миделевого сечения фюзеляжа и площадь омываемой поверхности. (Миделевое сечение, мидель (от голл. middel, буквально - средний), для движущегося в воде или воздухе тела (например, торпеды, корпуса судна, фюзеляжа самолёта, ракеты и др.) ‑ наибольшее по площади сечение этого тела плоскостью, перпендикулярной направлению движения. К площади Миделевое сечение обычно относят действующую на тело силу сопротивления. Под площадью Миделевое сечение понимают ещё площадь проекции тела на плоскость, перпендикулярную направлению его движения).

1.3. Параметры шасси

1.3.1. Основные геометрические параметры шасси

Основные геометрические параметры шасси приведены на рис. 1.3...5. Это продольная база шасси b — расстояние между передней (хвосто­вой) и основными опорами шасси, ширина колеи шасси В — расстояние между основными опорами. Эти расстояния замеряются между центрами контактных площадок с поверхностью аэродрома колес передней (хвостовой) и основных опор точками приложения равнодействующих нагрузок на эти опоры: Р_осн и Р_пер (Р_хв) (рис. 1.4, 1.5). К геометрическим параметрам относятся также высота шасси Н - расстояние от ЦМ самолета до поверхности аэродрома, вынос основных опор е и передней (хвостовой) опоры а относительно ЦМ самолета — расстояния от проекции ЦМ до равнодействующих нагрузок на основные и переднюю (см. рис. 1.4, 1.5), хвостовую (рис. 1.3) опоры. Кроме того, это посадочный угол — угол между продольной осью фюзеляжа при стоянке самолета и касательной к основным опорам (в точке касания колес) и к предохранительной опоре на фюзеляже. Как видно из рис. 1.4. и 1.5, этот угол обозначен через φ₀. Этот угол называется еще углом опрокидывания, так как он связан с условиями опрокидывания самолета на “хвост”. И, наконец, стояночный угол φ_ст (угол между осью фюзеляжа при стоянке самолета и поверхностью аэродрома), угол выноса относительно ЦМ самолета основных опор в продольном γ (рис. 1.4, а) и в поперечном ε направлениях (рис. 1.4, в).

Значения параметров шасси во многом определяют характеристики устойчивости и управляемости самолета, его взлетно-посадочные и весовые характеристики, т.е. не только весовые характеристики самого шасси, но и массу тех агрегатов, к которым крепится шасси.