1 ‒ Корпус аппарата; 2 ‒ каркас нагревателя; 3 ‒ теплоотражательный

щиток; 4 ‒ беспламенная панельная горелка; 5‒ фланцевое соединение каркаса; 6 ‒ шланг подачи газа к горелке; 7 ‒ газовый коллектор; 8 ‒ шланг

подачи газа к коллектору; 9 ‒ соединительная муфта коллектора

Рисунок 2 ‒ Нагревательное устройство для местной термообработки

Повышение внутреннего давления при пуске аппаратов рекомендуется производить поэтапно, увеличивая его на 0,25 от рабочего давления с выдержками по пятнадцать минут. Рекомендуемая скорость повышения или снижения температуры не более 30 ⁰С/ч. При пуске аппаратов в зимних условиях рекомендуется предварительно прогреть их паром и только после прогрева поднимать в них давление. Если предварительный прогрев аппарата не представляется возможным, то пуск выполняют в соответствии с «Регламентом проведения в зимнее время пуска, остановки и испытания на плотность аппаратуры», который устанавливает для данной марки стали наименьшую температуру и соответствующее ей давление, допускаемые при пуске.

1.3 Виды, устройство и принцип работы задвижек

Основное назначение запорной арматуры ‒ перекрывать поток рабочей среды по трубопроводу и снова пускать среду в зависимости от требований технологического процесса, обслуживаемого данным трубопроводом.

Задвижками называются запорные устройства, в которых проходное сечение перекрывается поступательным перемещением затвора в направлении, перпендикулярном направлению движения транспортируемой среды [4, 5].

В сравнении с другими видами арматуры задвижки имеют следующие преимущества: незначительное гидравлическое сопротивление при полностью открытом проходе, отсутствие поворотов потока перекачиваемой жидкости, простота обслуживания, относительно небольшая строительная длина. Задвижки с диаметром условного прохода более 300.. .400 мм имеют габаритные размеры, массу и стоимость меньше, чем краны.

Конструктивно (рисунок 3) задвижка представляет собой цельный литой или сварной корпус, снабженный двумя патрубками для присоединения к трубопроводу (с помощью фланцев или сварки) и шпиндель соедини­тельный с запорным элементом и управляемый с помощью маховика или специального привода. Место выхода шпинделя из корпуса герметизиру­ется с помощью сальникового уплотнения.

1 ‒ Корпус; 2 ‒ седло; 3 ‒ направляющая движения клина; 4 ‒ клин;

5 ‒ Шпиндель; 6 ‒ верхняя крыш­ка; 7‒ шпилька; 8 ‒ уплотнительная

прокладка; 9 ‒ направляющая втулка; 10 ‒ сальник; 11 ‒натяж­ной фланец;

12 ‒ Бугель; 13 ‒ гайка; 14 ‒ маховик

Рисунок 3 ‒ Полнопроходная задвижка с цельным клином

По конструкции уплотнительного затвора задвижки делятся на клино­вые и параллельные.

По площади прохода задвижки могут быть полнопроходными (диа­метры прохода задвижки и трубопровода равны) и с суженным проходом.

Различают также задвижки с выдвижным шпинделем (ходовая гай­ка расположена вне рабочей полости задвижки, а шпиндель совершает поступательное движение) и с невыдвижным шпинделем (ходовая гайка расположена непосредственно на затворе, в результате чего шпиндель со­вершает только вращательное движение).

К клиновым (рисунок 4) относятся задвижки, затвор которых имеет вид плоского клина. При закрытии задвижки этот клин опускается и плотно прилегает к уплотнительным поверхностям седел, расположен­ных под тем же углом, что и плоскости клина. Клиновые задвижки отно­сительно легко закрываются и открываются. Однако для них характерен повышенный износ уплотнительных поверхностей затвора. Кроме того, имеются технологические трудности получения герметичности в затворе.

Рисунок 4 ‒ Задвижка клиновая стальная фланцевая серии ЗКЛ2

В параллельных задвижках уплотнительные поверхности седел параллельны друг другу и расположены перпендикулярно к направ­лению потока перекачивающей жидкости. Затвор в параллельных задвиж­ках обычно называют диском, шибером или ножом.

Достоинствами параллельных задвижек являются простота изготов­ления затвора, легкость сборки и ремонта, отсутствие заедания затвора в полностью закрытом положении.

Недостаток задвижек данной конструкции заключается в большом расходе энергии на закрывание и открывание, что обусловлено трением между уплотнительными поверхностями седел затвора на всем пути дви­жения.