1.11. Балластный слой

Балластный слой предназначен для обеспечения устойчивости и упругости подрельсового основания, восприятия вертикальной и горизонтальной нагрузок и её более равномерного распределения на нижнее строение пути, а также возможности выправления рельсошпальной решетки и отвода с неё поверхностных вод.

В качестве балласта используются каменные материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник. По совокупности физико-механических свойств (сыпучести, дренирующей способности, прочности, истираемости и др.) наилучшим материалом является щебень твердых гранитных пород фракцией 25-60 или 25-50 мм. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании в земляное полотно и уменьшения расхода щебня его укладывают на слой песка, называемый песчаной подушкой.

По форме балластный слой устраивают в виде призмы с откосами крутизной 1:1,5 (рис. 1.9).

1 – щебень; 2 – песок; – толщина щебеночного балласта под шпалой; – толщина песчаной подушки; – ширина плеча призмы; – ширина обочины земляного полотна

Рис. 1.9. Схема поперечного профиля балластной призмы для главных путей двухпутной линии

Профили балластной призмы различаются в зависимости от типа верхнего строения пути, материала шпал, а также от расположения пути на прямом или кривом участке (табл. 1.6).

Таблица 1.6

Размеры балластной призмы

Тип верхнего строения пути	Толщина , см	Толщина , см	Ширина , см	Ширина не менее, см
Особо тяжелый	35/40*	20	45	50
Тяжелый	30/35	20	35	45
Нормальный	25/30	20	25	40

* Примечание: числитель – для деревянных, знаменатель – для железобетонных шпал.

1.12. Закрепление пути от угона

Угон пути – продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, приводящее к расстройству пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях – может быть двухсторонний. Наиболее значительный угон пути возникает на затяжных спусках и в местах систематического торможения поездов. Причинами угона пути являются силы трения колес о рельсы, температурное удлинение и укорочение рельсов, удары колес о рельсы в стыках и др.

Наилучшим способом предотвращения продольного перемещения рельсов относительно шпал является применение раздельных промежуточных скреплений (см. п. 1.9), которые обеспечивают прочное прикрепление рельс к шпалам. При нераздельном и смешанном скреплениях применяют дополнительные средства закрепления – противоугоны, которые размещаются на подошве рельс с упором к боковой поверхности шпал. По конструкции противоугоны разделяются на самозаклинивающиеся и пружинные (рис. 1.10).

а	б
Рис. 1.10. Самозаклинивающийся (а) и пружинный (б) противоугоны

Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинный противоугон состоит из одной детали – пружинной скобы. На 25 метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов.

Предотвращение продольного перемещения рельсов вместе со шпалами обеспечивается применением хорошо уплотненного щебеночного балласта.