4.1. Плоскоременный привод

Плоскоременный привод применяется на вагонах, обо­рудованных генераторами мощностью 3,5 5,5 кВт (РД-2Д, 23/07.11, ГСВ-2, ГСВ-8). Привод этого типа (рис. 4.1) со­стоит из двух шкивов 4 и 2 плоского ремня 3. Ведущий (осевой) шкив 4 установлен на оси колесной пары, ведо­мый (машинный) 2 меньшего диаметра насажен на вал ге­нератора 1. Ведущий шкив состоит из двух половин, ко­торые после установки на ось стягиваются четырьмя болтами. Между осью колесной пары и ступицей шкива для надежности крепления помещают прокладки резиновые или из материала, из которого изготовлен приводной ре­мень. При этом между полушкивами должен быть зазор 6 10 мм, чтобы можно было подтягивать ослабшие в эк­сплуатации болты. На обоих шкивах имеются реборды, которые не дают ремню соскочить во время движения поезда. Бочкообразная форма рабочей поверхности шки­вов способствует меньшему растяжению ремня при про­хождении вагоном кривых участков пути.

Рис. 4.1. Плоскоременным привод генератора РД-2Д

Плоский трехслойный ремень изготовлен из уточно-шнуровой прорезиненной ткани шириной 110-125 мм и длиной 4,5-4,75 м. Длина ремня зависит от типа генератора (4,5 м для РД-2Д; 4,6 м для ГСВ; 4,75 м - для 23/07.11).

Генератор подвешивают к раме кузова вагона с помо­щью вала 6, проходящего через проушины 11 генератора и специальные кронштейны 5. При таком креплении генера­тор может свободно отклоняться на некоторый угол отно­сительно вертикальной оси в продольном направлении ва­гона, но не сдвигаться поперек вагона.

Для создания необходимой величины натяжения рем­ня генератор всегда должен быть подтянут в сторону осевого шкива. Поддержанию постоянного натяжения ремня при движении поезда способствует натяжное уст­ройство (у отечественных вагонов), состоящее из пружи­ны 10, натяжного винта 8, рычажной гайки 9 и кронш­тейна 7. В процессе эксплуатации ремень вытягивается. Натяжение его восстанавливают путем поворота по часо­вой стрелке рычажной гайки 9. На вагонах зарубежной постройки применяется конструкция натяжного приспо­собления, в которой натяжение ремня осуществляется двумя горизонтально расположенными пружинами.

К достоинствам плоскоременного привода относятся простота устройства, небольшие затраты на изготовле­ние, легкость замены ремня в пути следования, а к недо­статкам - ограниченная передаваемая мощность, про­скальзывание ремня при неблагоприятной погоде и быстрый его износ.

4.2. Редукторно-карданный привод от торца оси колесной пары

На вагонах без кондиционирования воздуха зарубеж­ной постройки с 1960 г. эксплуатируются редукторно-карданные приводы от торца оси с редукторами типов РК-1, РК-1А, РК-6 (Польша) и «Фага-Н» (Германия). С 1963 г. в качестве типового используется привод с ре­дуктором РК-6, имеющим передаточное число 2,529. Приводы с редуктором «Фага-II», которые ставились на вагоны постройки Германии (купированные, рестораны, вагоны с купе-буфетом), по принципу работы одинако­вы, но имеют разные передаточные числа и некоторые отличия в конструктивном исполнении.

Рис. 4.2. Расположение редукторно-карданного привода

от торца оси на тележке

Генератор 9 (рис. 4.2) с приводом от торца оси установлен под углом 6° к горизонтали и соединен с ре­дуктором карданным валом 6, снабженным эластичными шарнирами 4 и 8. Предохранительные скобы 5 и 7 ис­ключают возможность падения карданного вала на путь. Для заливки в редуктор масла служит отверстие, закры­тое пробкой 2. Отверстие для слива масла закрывается пробкой 3 с магнитом, собирающим частицы металла, которые образуются при износе вращающихся деталей редуктора.

Промежуточная часть 23 (рис. 4.3) редуктора привода укреплена болтами 28 на торце буксы колесной пары. Внутри промежуточной части размещена эластичная муфта сцепления редуктора с осью. Муфта состоит из стальной ступицы 30, диска 31 и резиновой муфты 24, которая привулканизована к ступице и диску. Ступица соединяется с осью вагона ведомым клином 25, который входит в ведущий клин 26. Оба клина вместе со ступи­цей закреплены винтами в пазу торца оси. На металли­ческом диске 31 имеются четыре поводковые втулки 32, внутрь которых входят поводковые пальцы 33 диска 34. Камера буксы отделена от камеры промежуточной час­ти шайбой 27. К эластичной муфте привернута скоба 29, которая входит концом в прорезь гайки на торце колесной нары и предохраняет ее от самоотвинчивания.

В стальном литом корпусе 20 редуктора размещена пара конических шестерен, с помощью которых движение от оси колесной пары вагона передастся генератору. Венец 17 боль­шой шестерни прикреплен болтами к ступице 18, напрессо­ванной на вал 13. Этот вал вращается в двух конических ро­ликовых подшипниках 11 и 16, разделенных между собой дистанционной втулкой 15. Подшипники закреплены на валу гайками 14 со стопорными шайбами и закрыты крыш­кой 12. С другой стороны к ступице болтами прикреплен диск 34 с поводковыми пальцами.

Лекция 10 «Электрические сети и потребители»

Электрические сети. Электроэнергия передается от ис­точника к потребителям электрическими сетями, представ­ляющими собой совокупность электрических приводов, ка­белей, установочной аппаратуры (разветвительных коро­бок, выключателей, кнопок, розеток, штепсельных соедине­ний и т.п.). По назначению и характеру потребителей элект­рические сети делятся на силовые, освещения, управления, сигнализации и радиотрансляции.

На вагонах допускается применение при постоянном токе систем питания потребителей электроэнергией как двухпро­водной, изолированной от корпуса, так однопроводной, свя­занной с корпусом. При однопроводной системе от источни­ка к потребителям подводятся только плюсовые провода, а в качестве минусового провода используется металлический корпус вагона. Однопроводной системой оборудованы оте­чественные вагоны постройки до 1958 г. с генераторами по­стоянного тока типа РД-2.

При питании потребителей однофазным переменным током применяется как однопроводная система (питание высоковольтных нагревательных элементов электрическо­го отопления), так и двухпроводная система (питание лю­минесцентных ламп, электробритв, громкоговорителей и др.). При питании потребителей трехфазным током в ваго­нах с централизованной системой электроснабжения при­меняется четырехпроводная система с использованием кор­пуса в качестве нулевого провода.

Все электрические сети имеют защиту от коротких замы­каний и перегрузок, которая осуществляется предохраните­лями и автоматическими выключателями.

На вагонах для передачи электрической энергии различ­ного назначения по составу поезда и между вагонами про­кладываются низковольтная магистраль напряжением 50 В постоянного тока, высоковольтная напряжением 3000 В по­стоянного или переменного тока и радиотрансляционная на­пряжением 30 В переменного тока. Высоковольтная и низко­вольтная магистрали выполняются однопроводными (обратным проводом является корпус вагонов и рельсы), а радиотрансляционная магистраль - двухпроводной, изоли­рованной от корпуса вагона. Высоковольтная и низковольт­ная магистрали прокладываются под кузовом вагона, радио­трансляционная - внутри вагона.

Для соединения магистралей отдельных вагонов между собой в поездную магистраль предусмотрены соответству­ющие межвагонные соединения. Низковольтные межвагон­ные соединения служат для соединения магистралей двух смежных вагонов в случае, если на одном из вагонов выйдет из строя система электроснабжения. По высоковольтной магистрали передают электроэнергию от локомотива для питания электрического отопления вагонов.

Потребители. Потребителями электроэнергии вагона яв­ляются электродвигатели, преобразователи, нагреватель­ные приборы, осветительные лампы, различные приборы управления, защиты и сигнализации.

В качестве источников света в вагонах применяют лампы накаливания и люминесцентные лампы.

Лампы накаливания в вагонах в основном не отличаются от обычных ламп. Особенностью их является повышенная виброустойчивость и специальный цоколь (штифтовой или софитный). Лампы устанавливают в арматуру, которая слу­жит для их защиты от внешних воздействий и для рацио­нального распределения светового потока. Сеть освещения ламп накаливания подразделяется на несколько групп, которые имеют свои избирательные предохранители и включаются переключателями на распределительном щите. Некоторые светильники имеют свои выключатели.

В люминесцентных лампах используется свойство неко­торых веществ - люминофоров (сернистых соединений каль­ция, магния, кадмия, цинка и др.) светиться под влиянием ультрафиолетового излучения, возникающего при газовом разряде в трубке, наполненной аргоном и парами ртути. Лю­минесцентные лампы имеют значительно большие световую отдачу (КПД) и срок службы, чем лампы накаливания, по­этому они широко применяются для освещения вагонов. Од­нако для люминесцентного освещения необходимо устанав­ливать на вагоне преобразователь напряжения, а в каждом светильнике и пускорегулирующую аппаратуру (ПРА), кото­рая служит для зажигания лампы и ограничения ее тока.

Светильники с люминесцентными лампами, устанав­ливаемые в купе и коридорах, бывают двух типов: одно­ламповые и двухламповые с лампами мощностью 20 и 40 Вт. Кроме люминесцентных ламп в эти светильники ус­танавливают лампы накаливания белого света, а в купей­ных вагонах - белого и синего света. Лампы белого света (аварийное освещение) автоматически включаются при от­ключении люминесцентных ламп. Лампы синего света (ноч­ное освещение) включаются в купе.

Двигатели применяются в качестве электрического при­вода вентилятора циркуляционных насосов отопления, компрессоров водоохладителей, холодильников, установок охлаждения воздуха, пылесосов. Принцип действия элект­родвигателей постоянного тока основан на явлении взаимо­действия витка, по которому проходит электрический ток, с магнитным полем. При этом возникает механическая сила, которая заставляет виток вращаться.

Электронагревательные элементы применяют в элек­трокипятильниках, обогревателях наливных и сливных труб, электрических печах и калориферах, подогревателях масла в компрессоре установки охлаждения воздуха, элект­рических водоподогревателях и электроплитках.