6.4. Перевірка загальної повздовжньої міцності корпуса судна

Для перевірки продольної міцності корпуса судна спочатку необхідно розрахувати складову згинаючого моменту (М_зг) на міделі від маси судна порожнєм (М_п):

М_п = к_п·Δ₀·L_B, (24)

де к_п – коефіцієнт (для суден з машинним відділенням (МВ) в середній частині приймається 0,100; якщо МВ в кормі – 0,126),

L_B = L/0,96 – довжина судна по ватерлінії, м.

Далі визначають складову згинаючого моменту на міделі від сил дедвейта (М_D) як арифметичну полусуму моментів, що створюються масами вантажів та з1апасів:

М_D =  М_{х. (}25)

На наступному етапі знаходять складову згинаючого моменту від сил підтримання (М_сп) на тихій воді:

М_сп = -к_сп·Δ· L_B, (26)

де к_сп – коефіцієнт, який дорівнює 0,0895·δ + 0,0315.

Коефіцієнт повноти об’ємної водотоннажності (δ) можна визначити за кривими елементів теоретичного креслення або за наступною формулою:

δ = , (27)

де V – об’ємна водотоннажність судна при даному навантаженні, м³.

Наступним кроком є визначення величини згинаючого моменту на тихій воді в міделевому перерізі:

М_зг = М_п + М_D + М_сп. (28)

Додатне значення М_зг свідчить про перегин, від’ємне – про прогин корпусу судна.

Задля порівняння з отриманими розрахунками розраховують нормативну, тобто припустиму величину згинаючого моменту на тихій воді:

М_нор = к_о·В· , (29)

к_о – коефіцієнт дорівнює 0,0182 при прогині; 0,0205 – при перегині.

Якщо /М_зг / ≤ М_нор , загальна повздовжня міцність корпуса судна вважається забезпеченою, а вантажний план задовільним.

Якщо /М_зг / ≥ М_нор , загальна повздовжня міцність корпуса судна є незадовільною і потребує перегляду вантажного плану.

Якщо спостерігається перегин, то М_зг можна зменшити переміщенням вантажів в середину судна; при прогині – навпаки. Нове значення М_зг також необхідно перевірити шляхом порівняння з М_нор .

5. Креслення вантажного плану

Після того, як вантаж остаточно розподілений, формується виконавчий вантажний план. Він подається у вигляді схематичного графічного зображення, на якому представлено місцезнаходження всіх вантажів в діаметральній площині. Кожна партія вантажів зображується пропорційно зайнятому простору, також показують назву, кількість, об’єм вантажу (рис. 2).

Рисунок 2 – Схема вантажного плану судна.

7. Оцінка ефективності рейсу

Ефективність того чи іншого рейсу, як виробничого процесу, визначається за допомогою ряду кількісних і якісних економічних показників.

Перш за все, це дохід судна, який можна визначити за формулою:

₍₃₀₎

де f – фрахтова ставка, $/т,

Q – кількість відповідного виду вантажу, т.

Далі розраховуються витрати судна на рейс, які повинні включати не тільки витрати на ходу і на стоянці, а й усі додаткові платежі (лоцманські, портові збори, агентські послуги, тощо). Загальну суму витрат знаходять за формулою:

В = В_х + В_ст + В_сб + В_аг + В_ін, (31)

де В_х, В_ст – експлуатаційні витрати судна на ходу і на стоянці, $, (визначаються за формулами: В_х = C_х·t_х; В_ст = С_ст·t_х);

В_сб – витрати на портові збори, $;

В_аг – витрати на агентування, $;

В_ін – інші витрати, $.

Але ключове значення задля визначення фінансового результату рейсу має показник чистого прибутку:

П_ч = Д – В – Н, (32)

де Н – податки, що утримуються з суми прибутку, $.

Аналіз економічної ефективності буде не повним без розрахунку якісних показників, які допоможуть з’ясувати доцільність продовження комерційної діяльності в обраному напрямку.

Такими показниками є наступні:

1. Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна

к_вп = , (33)

де l – відстань, яку судно пройшло з вантажем, миль;

L – загальна відстань, яку пройшло судно за рейс, миль;

2. Коефіцієнт використання вантажомісткості судна

к_вм = , (34)

де u – питомий завантажувальний об’єм певного виду вантажу, м³/т ;

W– вантажомісткість судна, м³;

3. Середньодобова експлуатаційна швидкість, миль/добу

V_e = L / t_x ; (35)

4. Середньодобова норма вантажних робіт, т/добу

Н_в = 2∑Q / t_ст ; (36)

5. Рентабельність рейсу

R = П_ч / В. (37)

Наприкінці розділу зробити висновки щодо прибутковості або збитковості даного рейсу.