Контрольні запитання

1. Методи загального діагностування гальмівних систем.

2. Що таке гальмівний шлях і сповільнення автомобіля?

3. В чому полягає по елементне діагностування гальмівних систем.

4. Загальне діагностування рульових керувань.

5. За якими параметрами діагностуються рульові керування?

6. Основні контрольно-діагностичні роботи при виконанні діагностики рульових керувань.

7. Засоби діагностування при діагностуванні рульових керувань.

РОЗДІЛ 5. ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ СУЧАСНОЇ ДІАГНОСТИКИ

Тема 5.1 Сучасне і перспективне діагностування автомобілів по визначенню тягово-експлуатаційних показників Зміст теми

5.1.1 Діагностування по визначенню тягово-експлуатаційних показників автомобілів

5.1.2 Засоби для діагностування електричного та електронного обладнання

5.1.1 Діагностування по визначенню тягово-експлуатаційних показників автомобілів

Тягово-швидкісними характеристиками автомобіля називають сукупність тих характеристик, що визначають можливі по характеристикам двигуна або зчеплення провідних коліс з дорогою діапазони зміни швидкостей руху і граничні інтенсивності розгону і гальмування автомобіля при його роботі на тяговому режимі роботи в різних дорожніх умовах.

Тяговим прийнято рахувати режим, при якому від двигуна до ведучих коліс підводитися потужність, достатня для подолання зовнішніх опорів руху.

Показники тягово-швидкісних характеристик автомобіля (максимальна швидкість, прискорення при розгоні або уповільнення при гальмуванні, сила тяги, ефективна потужність двигуна, під'їм, подоланий в різних дорожніх умовах, динамічний чинник, швидкісна характеристика) визначаються проектувальним тяговим розрахунком.

Потужністні й економічні дані автомобіля є основними факторами його ефективності. Дослідження показують, що до 30% автомобілів експлуатуються зі значним недовикористанням потужності й перевитратою палива. Близько 50% втрат потужності й економічності цих автомобілів можуть бути відновлені силами й засобами автотранспортних підприємств шляхом нескладних регулювань і усунення дрібних несправностей.

На зміну технічного стану механізмів автомобіля впливають термодинамічні та механічні втрати.

До факторів, що визначають термодинамічні втрати при роботі двигуна, ставляться: структурні дефекти його механізмів (порушення зазорів між стрижнями й штовхачами клапанів, порушення герметичності їхньої посадки в гнізда, зношеність циліндрів, кілець і канавок поршнів, порушення герметичності й збільшення опору впускних і випускних трактів і ін.);

несправності механізмів системи живлення (забруднення повітряочищувача, порушення відкриття дросельної й повітряної заслінок карбюратора, перевищення нормального рівня палива в поплавковій камері); несправності системи запалювання (дефекти свіч, порушення установки кута випередження запалювання, зниження потужності іскри).

Механічні втрати автомобіля головним чином залежать від технічного стану його трансмісії (правильності зачеплення шестірень, затягування підшипників і ін.) і ходової частини (правильності кутів установки коліс, тиску повітря в шинах, повноти розгальмовування й т.п.). Крім того, колісна потужність автомобіля залежить від справності механізму зчеплення.

До основних несправностей двигуна і його систем, що впливають на колісну потужність автомобіля, ставляться: зниження герметичності надпоршневого простору циліндрів двигуна, впускного й випускного клапанів; зниження потужності іскрового розряду на електродах запальних свіч; порушення кута установки запалювання.

Знаючи взаємозалежність перерахованих несправностей, можна за допомогою відповідних структурно-спадкових схем визначити перелік діагностичних параметрів, пов'язаних з несправностями. У цей перелік входять параметри, що безпосередньо визначають працездатність автомобіля, і параметри, що визначають причини несправностей двигуна, його систем і механізмів, від яких залежить потужність і паливна економічність автомобіля.

Перша група діагностичних параметрів призначена для загального діагностування. Вона включає: силу тяги Рт на ведучих колесах при заданій швидкості v, час або шлях розгону в заданому інтервалі швидкостей - на прямій передачі й контрольна витрата палива, л/100 км.

До другої групи діагностичних параметрів, призначених для заелементного діагностування, ставляться: розрідження у впускному тракті двигуна , опір механізмів трансмісії або довжина вибігу автомобіля із заданої швидкості, зміст СО у газах, що відробили, стійкість частоти обертання колінчатого вала на холостому ходу, рівень палива в поплавковій камері, кут установки запалювання, кут замкнутого стану контактів переривника, параметри напруги в первинному й вторинному ланцюгах системи запалювання (для дизелів - параметри тиску й подачі палива в циліндри двигуна).

Нормативні значення діагностичних параметрів установлюються на основі статистичних даних. При відсутності статистичних даних первісне, грубе, визначення нормативних показників можливо шляхом виміру й осереднення величин відповідних параметрів групи свідомо справних автомобілів.

Технологічно діагностування автомобіля по потужністних і економічних показниках проводять перед ТО-2, перед поточним ремонтом або після нього. Спочатку автомобіль діагностують, користуючись параметрами першої групи, щоб у загальному плані оцінити його потужність і паливну економічність. Потім при негативному результаті виконують заелементне діагностування, застосовуючи діагностичні параметри другої групи.

Першу, загальну, частина діагностування автомобіля виконують за допомогою динамометричних стендів з біговими барабанами й з навантажувальними пристроями або ж за допомогою переносних приладів, без гальмовим методом по розгінній характеристиці колінчатого вала двигуна. Другу, заелементну, частина діагностування виконують за допомогою переносних приладів.

Динамометричні стенди (або стенди тягових якостей автомобіля) дозволяють імітувати характерні швидкісні й навантажувальні режими роботи автомобілів і вимірювати при цьому потужність, витрату палива й опір трансмісії.

Крім того, при діагностуванні на стенді можна визначати технічний стан основних агрегатів і систем (зчеплення - по ступеню буксування, карданного вала - по биттю, редуктора - за рівнем шуму й вібрацій, спідометра - по частоті обертання барабанів стенда й т.д.).

Можливі два варіанти тестових режимів діагностування, автомобілів на стенді: розгінний і постійний. Для відтворення цих режимів існують відповідно інерційні стенди з маховими масами й силові стенди з навантажувальним пристроєм.

Розгінний режим діагностування - потужність визначають, вимірюючи кутові прискорення, час або шлях розгону коліс автомобіля (або ж барабанів стенда), при повнім відкритті дроселя, у заданому діапазоні швидкостей на прямій передачі

Витрату палива можна визначати в режимі розгону, при постійній «швидкості» на прямій передачі під навантаженням, створюваної опором обертанню коліс на стенді й на обертах холостого ходу двигуна. Про опір трансмісії судять по вибігу автомобіля із заданої швидкості при нейтральному положенні коробки передач.

Постійний режим діагностування - силу тяги на колесах автомобіля, швидкість їхнього обертання, опір трансмісії й витрата палива вимірюють на прямій передачі при заданих сталих навантажувальних і швидкісних режимах.

Звичайно це роблять при режимі максимального крутного моменту й при режимі максимальної потужності двигуна.

На рис. 5.1. показана класифікація динамометричних стендів, застосовуваних дня діагностування автомобілів, а на рис. 5.2. - їх типові схеми.

Силовий стенд складається з бігових барабанів, навантажувального пристрою, вимірювального пристрою й вентилятора для охолодження двигуна під час випробувань.

Крім того, силові стенди можуть оснащуватися пристроями для автоматизованого завдання тестових режимів, постановки діагнозу й передачі інформації. Стенди звичайно роблять під одну (провідну) вісь автомобіля.

Для автомобілів із двома провідними осями конструкція стенда доповнюється барабанами, не пов'язаними з навантажувальним пристроєм.

Бігові барабани служать для опори коліс задньої провідної осі автомобіля під час виміру його потужності на колесах іншої провідної осі.

Бігові барабани можуть бути одинарними або спареними. На автопідприємствах застосовують переважно спарені барабани під одну провідну вісь. Радіус барабана вибирають виходячи з можливо меншого опору коченню колеса радіусом

Рис. 5.1 Класифікація стендів для діагностування автомобілів по