Резисторы вспомогательных машин

Стр.66 Для ограничения пускового тока в цепь двигателей-компрессоров, вентиляторов и мотор-генераторов включается прово­лочные сопротивления, выполненные в виде отдельных элементов.

На электровозах ЕЛ в цепях двигателей компрессоров и венти­ляторов применяются демпферные сопротивления типа RAF3, вы­полненные в виде ящиков (см. рис. 30).

Ящик состоит из двух стальных боковин 1, стянутых шпильками 2. На шпильках между изоляционными проставками 4, укрепляются от десяти до двенадцати элементов 5.Элемент состоит из металличе­ской рамки 6, на которую одеваются две керамические планки 7 с гребенкой, в пазы гребенки при намотке укладывается нихромовый провод толщиной 1-1,2 мм. Последние витки закрепляются петлей, через которую обеспечивается соединение элементов между собой перемычками последовательно или параллельно в зависимости от то­ка, потребляемого машиной.

*

Ящики укрепляются на четырех изоляторах и размещаются в машинном отделении или в высоковольтной камере в непосредст­венной близости от вспомогательной машины.

Элементы имеют разное сопротивление в зависимости от диа­метра провода 4,9 Ом, 9,9 Ом и 13,5 Ом.

В цепи мотор-генератора в качестве демпферных применяются сопротивления, изображенные на рис ЗОа.

Панель состоит из двух боковин 1, соединенных четырьмя шпильками 2 с изоляционными проставками 4. Между проставками на стальных держателях 9 закрепляются элементы. Элемент состоит из фарфоровой трубки, на которую намотан нихромовый провод. Первый и последний виток закрепляются хомутами 11, через них осуществляется соединение элементов между собой по различным схемам.

Стр.67 Рис. ЗО Резисторы вспомогательных машин.

Стр.67 На электровозах IV-KII-1 демпферные сопротивления для двига­телей компрессоров и вентиляторов выполнены в виде проволочных элементов, смонтированных на пусковой панели типа ПП-27-04. На уголковой раме панели укрепляются два или более элемента. Эле­мент представляет собой шпильку 2 (см. рис. 306) на которой закреп­ляются три керамических изолятора 12с винтовыми пазами.

В пазы укладывается спираль из нихромовой проволоки толщи­ной 1-1,5 мм, внутри спирали пропущен асбестовый жгут (шнур), ко­торый будет препятствовать разворачиванию спирали в случае пере­горания ее.

В процессе эксплуатации при прохождении пусковых токов больше установленных (при пуске холодных компрессоров, при не­исправности подшипников, при межвитковом замыкании в обмотках эл. машин и т.д.) на электровозах ЕЛ сопротивления перегреваются, нихромовый провод удлиняется настолько, что элементы касаются друг друга, провода подгорают и лопаются. При замене элементов необходимо тщательно зачищать контакты* элементов до чистого ме­талла, т.к. пленка окиси нихрома не является проводником.

В качестве дополнительных сопротивлений в цепях вольтмет­ров, катушек электромагнитных контакторов, регуляторов напряже­ния и возбуждения генераторов управления применяются трубчатые сопротивления типа ТС или ПЭ (см. рис. ЗОв).

Они представляют собой фарфоровую или керамическую трубку 14 различной длины и диаметра, на которую наматывается нихромо-вая или константановая проволока, залитая сверху специальной жа­роустойчивой стекловидной эмалью, предохраняющей проволоку от разматывания, замыкания и окисления при нагреве.

Такие сопротивления выполняются с контактными лапками 15 или без них. Выдерживают температуру до 300°С.

Стр.68 Трубки типа ТС изготавливаются сопротивлением от 1,0 до 8000 Ом на длительный ток от 0,86 до 7,7 А. Мощность трубки 60 Вт. Со­противления типа ПЭ (проволочные эмалированные) выполняются мощностью 75-150 Вт.

При перегорании ремонту не подлежат.

Контроллер машиниста

Контроллер машиниста служит для управления работой тяговых двигателей в тяговом и тормозном режимах, посредством изменения положения реверсора, тормозного переключателя, линейных и рео­статных контакторов.

На электровозах ЕЛ, используется контроллер машиниста типа LHFR19a или LHB27, устройство которого смотрите на рис. 31.

На фундаментальной плите 1, на двух уголках 2 и трубчатой стойке закреплена промежуточная 3 и верхняя плита 4.

Между нижней и промежуточной плитой в подшипниках 5 за­крепляется вал 6 главного барабана и вал 7 реверсивного барабана. На главном валу 6 между двумя фланцами на четырех шпильках 8 между изоляционными проставками набраны стальные кулачковые диски 9, рядом на стойке, против каждого диска укрепляется контак-торный элемент (см. рис. 31а). На пластмассовом корпусе 10, на оси размещен рычаг 11с подвижным контактом 12 и включающей пру­жиной 13, на другом конце рычага имеется ролик, на который воз­действует выступ диска 9. Подвижный контакт 12 через гибкий шунт 14 связан с клеммой. Неподвижный контакт 15 закреплен на корпусе 10 и является второй клеммой. Когда ролик попадает во впадину дис­ка, то за счет пружин происходит замыкание контактов. Контакты медные с наплавкой пластин из серебряного сплава шириной 10 мм, нажатие пружин 0,5-0,8 кг, разрыв контактов 7,5 мм.

Рис.31 Контроллер машиниста LHFR19a (LHFB27)

Управляется главный барабан штурвалом 16, имеет 34 позиции на движение и 22 на торможение. Для фиксации позиций имеется зубчатый сектор 17 с пружинным фиксатором. На валу реверсивного барабана укрепляются изоляционные колодки 18, на которых винта­ми с потайной головкой укрепляются медные сегменты 19. Рядом, на изоляционной стойке 20 на специальных кронштейнах и держателях, укрепляются контактные медные пальцы 21 (см. рис. 316).

Пальцы 21 имеют регулировочные болты и пружины, обеспечи­вающие нажатие 0,8-1,5 кг.

Управляется реверсивный барабан съемной реверсивной рукоят­кой 22, которая своим пазом одевается на выступ вала 7, а приливом входит в выемку на крышке 32, чем исключается изъятие рукоятки при нахождении ее в одном из положений, кроме нуля.

Реверсивный барабан имеет положения: «Вперед», «О», «Назад», а также режимы: «Торможение», «Движение», «Маневры».

Между главным и реверсивным валом имеется механическая блокировка, изображенная на. рис 31г.

На зубчатом секторе 17 главного барабана укрепляется блокиро­вочный диск 26 и упор 27, на реверсивном валу блокировочный диск 30.

Блокировочный рычаг 28 имеет выступ 29 и через ролик опира­ется на диск 30 за счет пружины. При нулевом положении реверсив­ного барабана, выступ 29 находится между выступом диска 26 и упо­ром 27 и исключает поворот главного барабана.

При постановке реверсивного барабана в положении «торможе­ние» ролик рычага 28 опускается в выемку диска 30, а выступ 29 ры­чага поднимается над поверхностью а диска 26. Следовательно, главный вал можно повернуть только в тормозное положение, упор 29 исключает поворот его в положение «движения».

Стр.71 При постановке реверсивного барабана в положение «движение» или «маневры» выступ 29 рычага 28 опускается ниже упора 27 и рас­полагается над поверхностью в диска 26, который своим выступом исключает поворот главного вала на позиции торможения, обеспечи­вая его поворот только на позиции движения.

Блокировочная планка 31 располагается под верхней плитой 4 на блокировочных шайбах 33, укрепленных на главном и реверсивном валах. Пока реверсивный вал установлен на «О» штифт С фиксирует главный вал в нулевом положении, а штифт д_не дает планке 31 сме­ститься вправо, т.е. запирает главный вал. При переводе реверсивной рукоятки в любое из положений штифт установится против выемки диска 33 и при переводе главного вала в любое положение планка 31 смещается вправо, запирая реверсивный барабан. Следовательно, по­ка главный барабан будет находится на любой позиции, реверсивный нельзя перевести в другое положение.

Главный барабан управляет работой линейных и реостатных контакторов, а реверсивный задает режимы, обеспечивая питание электромагнитных вентилей реверсора, тормозного переключателя и контакторов 7 и 17, обеспечивающих маневровый режим, поэтому между ними существует электрическая зависимость, а блокировку между ними обеспечивает блок-магнит 23, прикрепленный к проме­жуточной плите 3 (см. рис. 31в).

В корпусе блок-магнита 23 имеется сердечник и подвижный якорь со штоком и возвратной пружиной 24. Шток через рычаг свя­зан с пальцем 25, запирающим зубчатый сектор главного барабана.

Когда катушка блок-магнита получает питание, якорь втягивает­ся, рычаг и палец 25 опускается вниз и освобождает главный барабан. Катушка блок-магнита получит питание только тогда, когда ре­версор, тормозной переключатель и контактор 7 и 17 займут заданное

Рис.72 реверсивным барабаном положение. Если один из этих аппаратов бу­дет не в заданном положении, его контролирующий провод через блокировку будет шунтировать катушку блок-магнита и главный ба­рабан будет заперт.

Возле нижнего фланца главного барабана имеется пружинный фиксатор с роликом, который фиксирует главный барабан в режиме движения при переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое.

На электровозах IV-KH-1 применяется контроллер машиниста КМЭ-23а (см. рис. 32).

На фундаментальной плите 1 на стойках 2 закрепляется попе-

*

речная планка 3 и верхняя плита 4. Между верхней и нижней плитой в подшипниках размещаются вал 5 ходового барабана и вал 6 тор­мозного барабана.

На четырехгранную поверхность валов набирают текстолитные шайбы 7 и закрепляют снизу гайкой.

В подшипниках промежуточной планки и верхней плиты уста­навливают вал 9 с ходовой рукояткой 10 и вал 11с тормозной руко­яткой 12. Каждая рукоятка имеет зубчатую гребенку 13 и пружинный фиксатор позиций, кроме того, на ходовой рукоятке с торца имеется

•

кнопка, которую необходимо нажимать при переходе с одного со­единения двигателей на другое.

На валах 9 и 11 при помощи шпонки укрепляется сектор 20 (рис. 32а) с выступом вверх, а на него одевается зубчатый сектор 15 и фиксируется по отношению к сектору 20 двумя стопорными болтами 21, т.к. зубчатый сектор 15 входит в зацепление с шестерней 14, за­крепленной на валу барабана стопорными болтами 21, изменяется положение барабана по отношению к рукоятке. Приводы ходового и тормозного барабанов одинаковы.

Рис. 32 Контроллер машиниста КМЭ-23А.

Стр.73

Стр.74 На ходовом валу выше кулачковых шайб 7, на шариковых под­шипниках устанавливается реверсивный барабан 16 на котором ук­репляется пластмассовая кулачковая колодка 23. Реверсивный бара­бан управляется съемной реверсивной рукояткой 24 и имеет блоки­ровочный прилив 22 (см. рис. 32а).

Между реверсивным, главным и тормозным барабанами имеется следующая механическая зависимость:

• при нулевом положении реверсивного барабана ролик блоки­- ровочного рычага 19 расположен в самой высокой выемке блокировочного прилива 22, а выступы 29 рычага 19 входят в выемки блокировочных шайб 17 и запирают оба барабана;

• при переводе реверсивного барабана «Вперед» или «Назад» ролик рычага 19 за счет пружины опускается в нижнюю вы­- емку прилива 22. Выступы 29 рычага 19 выходят из выемок шайб 17 и освобождают барабаны;

• если один из барабанов стоит на позиции, то реверсивный ба-­ рабан нельзя перевести в другое положение, т.к. выступ 29 рычага 19 будет находиться над наружной поверхностью шайбы 17, а ролик рычага запрет реверсивный барабан.

• Кроме того, в положении «Вперед» или «Назад» выступ ре­- версивной рукоятки заходит за стенку гнезда, и извлечь руко-­ ятку в таком положении невозможно. Следовательно, встав-­ ляется и извлекается рукоятка только при нулевом положении реверсивного барабана.

• Между ходовым и реверсивном барабаном имеется электриче­- ская зависимость, которая заключается в том, что электриче­- ская схема управления на движение получает питание только при нулевом положении тормозного барабана, а схема на тор­- можение - через нулевое положение ходового барабана.

Стр.75 Рядом с барабаном на стойках 2 против каждой текстолитовой шайбы укрепляются контакторные элементы (см. рис. 326).

Корпус 8 выполнен из текстолита. На'одном его конце укрепля­ется неподвижный контакт 25, а на другом, на специальном крон­штейне, - рычаг 27 с роликом и подвижным контактом 26. Подвиж­ный контакт гибким шунтом соединен с клеммой и имеет включаю­щую пружину 28, обеспечивающую нажатие 0,5-1 кг. Разрыв контак­тов 4,5-7 мм, провал 2,5-4 мм, рассчитаны на длительный ток 20 А.

Два контакторных элемента реверсивного барабана располага­ются против кулачковой колодки 23 и управляют электромагнитны­ми вентилями реверсора.

В процессе эксплуатации необходимо следить за чистотой кон­троллера, обдувая его сжатым воздухом. У контроллеров электрово­зов ЕЛ смазывать сегменты реверсивного барабана техническим ва­зелином или смазкой ЦИАТИМ. Солидолом смазывать зубчатые сек­торы и ролики фиксаторов для обеспечения свободного хода главно­го барабана. Проверять состояние контактов контакторных элемен­тов, при подгаре зачищать, регулировать разрыв.

Устранять люфт главного барабана (допускается до 2 мм), иначе может возникнуть несвоевременное включение и отключение кон­такторных элементов.

Во время ремонта у контакторных элементов заменяют контакты при их толщине менее 3 мм, лопнувшие шунты, валики и ролики на рычагах. У контроллеров LHFR19a корректируют положение кулач­ковых дисков и восстанавливают выработку набегающих и сбегаю­щих поверхностей.

Реле перегрузки

Стр.77 Реле перегрузки служит для защиты тяговых двигателей и элек­трической аппаратуры от больших токов. •

На электровозах ЕЛ, для защиты тяговых двигателей от перегру­зки по току, применяется реле максимального тока RLS-4 (см. рис. 33).

На фундаментальной плите 1 на двух изоляторах 2 смонтирована токовая катушка 3 с ярмом 4 и сердечником 5.

Катушка имеет два витка шинной меди и включается последова­тельно в цепь с обмоткой двигателя.

Якорь 6 имеет качающуюся опору, хвостовик 7 и противодейст­вующую пружину 8. Натяжение пружины регулируется винтом 9 с градационной головкой, чем больше усилие пружины, тем больше ток срабатывания реле. После регулировки головка винта 9 стопорит­ся винтом и пломбируется. Винт 10 ограничивает свободный ход якоря.

В корпусе 11 (см. рис. 34) размещаются две нормально замкну­тые блокировки 24 и одна 25 нормально разомкнутая. Шток 22 в нормальном положении удерживается защелкой 21 при помощи штанги 12, которая имеет возвратную пружину 13 и соединена с хво­стовиком 7 якоря 6. На штанге 12 имеется штырь, который управляет работой собственной блокировки 14. Восстанавливающая катушка 15 с сердечником 17, магнитопроводом и якорем 18 смонтирована на стойке 19. Якорь имеет возвратную пружину.

Когда эл. ток по катушке 3 превышает установленный, создан­ный ею магнитный поток притягивает якорь 6 к сердечнику 5, а хво­стовик 7, через штангу 12 освобождает защелку 21 и за счет пружины 23 шток 22 вместе с блокировками перемещается в левое крайнее по­ложение (см. рис. 34).

J 4

Рис. 33 Pелe лерегрузки ТЭД RLS4

/7.

25

Стр.79 При этом размыкаются блокировки 24 в цепи линейных контак­торов, и они отключают защищаемый двигатель; замыкается блоки­ровка 25 - загорается сигнальная лампа с номером двигателя на пуль­те управления; замыкается собственная блокировка 14.

Для восстановления реле необходимо:

• перевести главный барабан контроллера машиниста в нулевое по­ложение;

• нажать на кнопку «возврат РП тяговых двигателей», тогда по про­ воду М8, через собственную блокировку 14 получит питание (+48 В) восстанавливающая катушка 15, ее магнитный поток притянет якорь 14 к сердечнику 17 и хвостовик якоря вернет защелку 21 и шток 22 в исходное положение, сжимая пружину 23 и растягивая пружину 20.

*

Штанга 12 за счет пружины 13 опустится вниз и зафиксирует защелку и блокировки в нормальном положении. Одновременно ра­зомкнется собственная блокировка 14, катушка 15 потеряет питание, а пружина 20 вернет якорь 18 в исходное положение.

На электровозах ЕЛ реле RLS4 регулируется на максимальный ток 420 А.

Запрещается машинистам электровоза самостоятельно устанав­ливать ток выше нормы.

На электровозах 1У-КП-1 для защиты тяговых двигателей и

i

вспомогательных машин применяется реле перегрузки РП-5.

На асбоцементной изоляционной плите 1 смонтированы токовая 2 и восстанавливающая 3 катушки с сердечниками и ярмом (см. рис. 35).

Токовая катушка 2 в зависимости от назначения реле имеет раз­ное число витков (см. табл. 2), а восстанавливая, катушка 3 имеет 2900 витков провода ПЭЛ диаметром 0,64 мм.

Реле перегрузки РП5

Стр.80

Стр81 Якорь 4 токовой катушки имеет ролик 5 и пружину 6. При по­мощи винта 7 регулируется натяжение пружины 6, а значит и макси­мальный ток, при котором будет срабатывать реле.

На одной оси с якорем 4 расположена защелка 8 с пружиной 9. Защелка 8 входит в зацепление с рычагом 10, который удержи­вает через изоляционную тягу 11 якорь 12 восстанавливающей ка­тушки в верхнем положении. На якоре 12 расположены держатель 13, представляющий собой изоляционную колодку. На нем укреплен подвижный контакт 14. Держатель имеет притирающую пружину 15 и упирается в скобу, укрепленную на якоре 12.

Неподвижный контакт 16 и клемма подвижного контакта распо­лагаются на изоляционных колодках (стойках) 17.

Реле перегруза, стоящие в цепи тяговых двигателей, имеют по две пары нормально замкнутых контактов, стоящих в цепи питания вентилей линейных контакторов, и одну пару нормально разомкну­тых контактов, стоящих в цепи питания сигнальной лампы.

Реле, защищающие вспомогательные машины и электрические печи, имеют по одной паре нормально замкнутых контактов.

Нормальное положение реле - восстановленное, т.е., когда ры­чаг 10 упирается в выступ защелки 8 и удерживает якорь 12 восста­навливающей катушки в верхнем положении и блок-контакты замк­нуты.

Когда по токовой катушке 2 проходит эл. ток больше установ­ленного, то якорь 4 притягивается к сердечнику, ролик 5 ударяет по защелке 8, освобождает рычаг 10 и якорь 12 восстанавливающей ка­тушки, под действием собственного веса, отпадает вниз, размыкая контакты; отключаются соответствующие контакторы. Сигнальная блокировка замыкается, загорается сигнальная лампочка, указываю­щая номера перегруженных двигателей.

Стр.82 Для восстановления реле перегруза тяговых двигателей необхо­димо перевести ходовую рукоятку контроллера машиниста на нуле­вую позицию и нажать кнопку «возврат РП тяговых двигателей», то­гда получит питание (+48 В) восстанавливающая катушка 3, создан­ный ею магнитный поток притянет якорь 12, замыкаются блок-контакты, тяга 11 поворачивает рычаг 10 против часовой стрелки, а защелка 8 фиксирует его в этом положении. Замыкание блок-контактов происходит раньше, чем рычаг 10 встанет на защелку, этим и обеспечивается провал контактов в« пределах 2,5-3 мм, а при­тирающая пружина 15 обеспечивает их нажатие 0,3-0,4 кг.

Для восстановления реле перегруза вспомогательных машин и эл. печей необходимо: выключить кнопку «вспомогательные маши­ны» на щитке управления; перекинуть механическую блокировку и кратковременно нажать кнопку «Возврат РП вспомогательных ма­шин» (она не фиксируется); перекинуть механическую блокировку в нормальное положение и вновь включить кнопку «Вспомогательные машины».

В процессе эксплуатации обдувать реле сжатым воздухом и про­тирать сухой ветошью, регулировать разрыв контактов в пределах 3-5 мм и провал, зачищать подгоревшие контакты.

Изменяя длину тяги 11, регулируется момент установки рычага 10 на защелку, а провал регулируется изменением положения непод­вижного контакта 16 в изоляционной колодке 17.