Включение

При нажатии на кнопку «БВ включен», от провода М7, который имеет питание только при нулевом положении главного барабана контроллера машиниста и включенном выключателе управления (ВУ), по проводу SS8, через замкнутые контакты кулачкового эле­мента 15а и контакты отключающей катушки 28, по проводу SS11, получает питание катушка повторительного реле, оно включается, замыкает контакты SS29-SS8 - обеспечивает питание своей катушки мимо кнопки «БВ включен», которую можно опустить, замыкает контакты SS29-SS12 и вновь подает питание на вентиль 33, минуя кулачковый элемент 15.

Вал 12 начинает поворачиваться дальше и, когда точка опоры ролика заводного рычага перемещается на исходную поверхность главного кулачка, кулачок резко выскакивает из под ролика, завод­ной рычаг теряет опору и под действием пружины аккумулятора 7, резко опускается вниз вместе с левым плечом главного рычага 11.

Главный рычаг поворачивается вокруг оси 26, правее его плечо резко поднимается вверх, подвижный контакт 4 замыкает силовую цепь, растягивается гармошка 25, пружина 30 и масляный амортиза­тор 24. Блокировочный рычаг 29 через стальную пластину нажимает на блокировочное устройство, размыкается блокировка БВ. SS12-SS30, теряет питание вентиль 33, турбина останавливается.

Стр.39 В конце поворота главного вала кулачковый элемент 15а размы­кается, а элемент 15 замыкается, при этом .отключается повторитель­ное реле и подготавливается цепь питания вентиля 33.

Отключение

Если одна из блокировок, через которые питается отключающая катушка 28, размыкается, катушка теряет питание, ее якорь отпадает, защелка освобождает планку и рычаг 27, за счет пружины левый его конец опускается, а правый поднимается вверх, бьет через двуплеч-ный рычаг по замку 17, освобождает защелку 16. Заводной, вспомо­гательный и главный рычаги теряют опору и под действием пружины

•

аккумулятора 7 и пружины 30 резко опускается вниз. Размыкаются силовые контакты.

За счет свободного хода рычага амортизатора 24 в тяге 5, амор­тизатор не препятствует резкому разрыву контактов, но при этом смягчает удар.

Гармоника 25 резко сжимается, вытесняет воздух в раствор ме­жду контактами, выдувая образовавшуюся электрическую дугу в ду-гогасительную камеру, где за счет магнитного дутья она удлиняется и гаснет.

Одновременно блокировочный рычаг 29 освобождает блокиров­ки БВ, блокировка SS12-SS30 замыкается и подает питание на вен­тиль 33, автоматически начинается процесс подготовки БВ к включе­нию.

Если по шинам 2 будет проходить эл. ток больше установленно­го, то возросший ток по размагничивающему витку увеличивает его магнитный поток, а общий магнитный поток магнитного расцепителя 18 уменьшается настолько, что рессора 22 отрывает якорь от полю­сов и он через двуплечный рычаг бьет по замку 17 расцепителя. За-

Стр.40 щелка 16 освобождается, рычаги теряют опору и происходит отклю­чение БВ как описано выше.

Автоматически начинается процесс подготовки к включению.

Включение вручную

При отсутствии воздуха в главных резервуарах электровоза, от­сутствии вспомогательного компрессора или при неисправностях, когда не работает воздушная турбина, БВ включают вручную.

Для этого необходимо на наконечник главного вала 12 одеть ру­коятку с храповиком и поворачивать главный вал вручную по часо­вой стрелке. В конце процесса подготовки необходимо придерживать рычаг 27 (через круглое отверстие в корпусе БВ возле кнопки 34) иначе включения не произойдет, т. к. катушка 28 питания не имеет

«

(открыта дверь в ВВК) и ее защелка не зафиксирует рычаг 27 во взведенном положении, а он, сорвавшись с заводного рычага 14, во время доворота, ударит по замку 17, освободит защелку 16, рычаги потеряют опору и опустятся в исходное положение.

Последствия ручного включения

После закрытия дверей ВВК катушка 28 получит питание, при­тянет якорь, но рычаг 27 останется не взведенным и при потере пита­ния катушки не произойдет отключения БВ.

В этом случае нарушается техника безопасности, т.к. БВ не от­ключится в случае:

• нажатия на кнопку «БВ выключен» на пульте управления;

• срабатывания системы бдительности;

• открытия дверей в высоковольтные камеры;

• подъема на скос;

Стр.41 срабатывания реле перегруза тяговых двигателей (это может

привести к выходу из строя тягового двигателя). Отключится БВ только тогда, когда сработает магнитный расце-питель, в случае короткого замыкания или общего перегруза, а также при нажатии на кнопку 34, после опускания пантографа и захода в высоковольтную камеру.

Регулировка

БВ N1B5E1 регулируется в двух пределах шкалы от 1600 до 3000 А и от 3000 до 6000 А, для этого переключают размагничиваю­щий виток с клеммы 1 на клемму 2 на шунте.

Точная установка тока отключения осуществляется магнитным шунтом 20, который, перемещаясь вниз, увеличивает площадь сопри­косновения с нижним полюсом и замыкает на себя часть магнитного потока постоянного магнита, ослабляя поле полюсов в зоне якоря 21, следовательно, уменьшается ток уставки. Шунт 20 связан со стрелкой указателя, после регулировки винт шунта пломбируется.

На электровозах ЕЛ21 ток уставки БВ 2750 А.

На блокировочном рычаге 29 имеется стрелка, указывающая со­стояние силовых контактов, при включенном БВ и нормальном раз­рыве контактов, стрелка указателя останавливается у первой узкой риски (см. рис. 15) по мере износа и выгорания контактов она при­ближается к широкой красной метке.

Если стрелка останавливается на красной широкой метке, раз­рыв контактов надо регулировать, для этого ослабляют болты, кре­пящие контакты 3, сдвигают их на одинаковое расстояние и закреп­ляют так, чтобы при включенном БВ стрелка указателя останавлива­лась против первой метки. Если контакты 3 дальше не двигаются, то их, или подвижный контакт 4, надо заменить.

Стр.42 Момент установки вспомогательного рычага 10 на защелку 16 регулируется смещением регулировочного болта 36 на заводном ры­чаге.

На электровозах IV-KH-1 быстродействующий выключатель от­сутствует, а для защиты силовых цепей от короткого замыкания на крыше устанавливается плавкая вставка (см. рис. 19).

Рис.19 Крышевая плавкая вставка.

На двух изоляторах 1, на контактных пластинах 2 закрепляется вставка 3 из медной фольги определенного сечения и дугогаситель-ные рога 4. Между изоляторами устанавливается деревянная про-ставка 5 с асбоцементными плитами 6 (домик), обеспечивающая уд­линение дуги при сгорании вставки.

Электропневматические контакторы

Для замыкания и размыкания силовых цепей на электровозах ЕЛ, применяется электропневматический контактор DLS-350, а на электровозах IV-KH-1 - ПК-301.

Устройство контактора DLS-350 показано на рис. 20.

У

8

Рис. 2О Электропневматический контактор DLS-350/50

1-изоляционная стойка; 2-пневмопривод; 3-клапанная коробка; 4-питательный

клапан; 5-атм.клапан; 6-катушка; 7-сердечник; 8-якорь; 9-крышка; 10-кронштейн

44

Стр.44 На изоляционный стойке 1 смонтированы электрическая часть и пневматический привод 2.

Пневматический привод состоит из цилиндра с поршнем, што­ком и пружиной. Поршень имеет резиновое уплотняющее кольцо или кожаную манжету. В верхней части цилиндра запрессовывается тек­столитовая или фторопластовая втулка с отверстием для штока. На шток наворачивается изоляционная колодка, к которой крепится ко­лодка 18 с сегментами 19 низковольтных блокировок. Стальные бло­кировочные пальцы 20 устанавливаются на изоляционных планках, прикрепленных к цилиндру.

На нижней крышке цилиндра при помощи трех винтов крепится электромагнитный вентиль включающего типа. Он состоит из кла­панной коробки 3 (корпуса), выполненной из пластмассы и катушки 6, прикрепленной к корпусу тремя винтами. В корпусе размещается питательный клапан 4 со стержнем, пружиной и атмосферный клапан 5, выполненный из бронзы с резиновой посадкой.

Внутри катушки имеется стальной сердечник 7 и подвижный якорь 8 со штоком. Якорь удерживается пластмассовой крышкой 9. Якорь имеет определенный ход, а длину штока можно регулировать, следовательно, можно изменять величину подъема клапанов. Через штуцер в полость над питательным клапаном подается воздух из ма­гистрали управления давлением 5 ат.

Выше привода укрепляется кронштейн 10 подвижного контакта, на нем через валик крепится рычаг 11, состоящий из двух изоляцион­ных пластин, между ними устанавливается бронзовый держатель 12 с притирающей пружиной 14 и подвижным контактом 15 (губкой). Гибкий шунт 13 соединяет держатель с кронштейном 10 и с подво­дящей шиной. На другом конце кронштейна имеется цапфа и зажим, на которые устанавливается дугогасительная камера своим рогом 27.

Рис.45 Рычаг 11 и держатель 12 при помощи изоляционной тяги 17, состоя­щей из двух пластин, соединяются с колодкой штока пневмопривода. Кронштейн 21 неподвижного контакта выполнен в виде рога, на нем укрепляется неподвижный контакт 22 и две щеки из изоляцион­ного материала. Между щеками укрепляется дугогасительная катуш­ка 23 с сердечником и полюсами 24, а также зажим 25 для крепления дугогасительной камеры. Если контактор рассчитан на длительный ток 350А, дугогасительная катушка имеет четыре витка из шинной меди прямоугольного сечения, если на меньший ток, то катушка име­ет большее число витков и выполнена из медного провода круглого сечения.

Дугогасительная камера 26 лабиринтно-щелевого типа состоит из двух половинок, выполненных из асбоцемента и скрепленных за­клепками.

При подаче питания (+48 В) на катушку 6 якорь 8 втягивается внутрь и штоком поднимает оба клапана. Атмосферный клапан 5 са­дится на седло и перекрывает сообщение цилиндра с атмосферой, а питательный клапан 4 поднимается над седлом и обеспечивает пода­чу сжатого воздуха в цилиндр. Поршень поднимается, сжимая пру­жину, и обеспечивает замыкание контактов. Притирающая пружина, имеющая давление 3,5-7 кг, обеспечивает притирание контактов и провал до 4-5,5 мм. Давление контактов в конце замыкания 27-32 кг.

Когда катушка теряет питание, за счет пружины клапаны и якорь опускаются вниз. Питательный клапан 4 садится на седло и прекра­щает подачу воздуха в цилиндр, а атмосферный клапан 5 отходит от

4

седла и сообщает полость под поршнем с атмосферой. За счет пру­жины поршень и шток опускаются и размыкают контакты.

Направление тока в дугогасительной катушке выбрано так (по часовой стрелке), что образовавшаяся дуга магнитным полем вытес-

Стр.46 няется в дугогасительную камеру на рога,'удлиняется и гаснет. Раз­рыв контактов, т.е. расстояние между разомкнутыми контактами у новых контакторов 24-27 мм, максимальный разрыв допускается до 32 мм. Толщина новых контактов у пятки 6,5 мм, изношенных - не менее 3 мм. Смещение контактов допускается до 1 мм, браковочное 3 мм. Устраняется постановкой шайб между держателем и рычагом 11.

Блокировочные контакты служат для обеспечения порядка включения и отключения контакторов. Нажатие блокировочных пальцев от 1 до 2,5 кг притирание 3-4 мм (провал 2-3 мм).

Нормальное положение всех контакторов - разомкнутое и бло­кировки в схемах изображаются в соответствии с нормальным поло­жением контактора, они бывают нормально замкнутые и нормально разомкнутые.

При включении контактора нормально замкнутые блокировки размыкаются, а нормально разомкнутые блокировки замыкаются.

В зависимости от мощности дугогасительной катушки контакто­ра DLS350 имеют разный номинальный ток и имеют три варианта:

DLS350/350 DLS350/50 DLS350/8

Номинальный ток -350А 50 А ' 8А

Часовой ток - 525 А

На электровозах IV-KH-1 применяется электропневматический контактор ПК-301, который имеет такой же принцип действия и ха­рактеристики как DLS350/350, однако низковольтные блокировки, вентиль и кронштейн подвижного и неподвижного контактов имеют другую конструкцию.

Дугогасительная камера щелевого типа с собственными полю­сами в виде стальных пластин.

Стр.47 В процессе эксплуатации выгорают ко.нтакты и стенки дугогаси-тельных камер. Контакты зачищаются напильником, а при толщине менее 3 мм заменяются. Стенки дугогасительных камер при толщине менее 5 мм, прогоревшие или лопнувшие, заменяются. Изношенные втулки и валики шарниров заменяются новыми. Заменяются шунты с обрывом ниток более 15%, со следами перегрева или выплавления наконечников.

Блокировочные сегменты и пальцы при выработке больше нор­мы заменяются, а в процессе эксплуатации смазываются техническим вазелином или смазкой ЦИАТИМ201. Следует периодически обду­вать контакторы сжатым воздухом, а стойки протирать сухой вето­шью.

Электромагнитные контакторы

Эти контакторы служат для включения вспомогательных машин и электрических печей и для работы не нуждаются в наличие сжатого воздуха.

На электровозах ЕЛ, применяются электромагнитные контакто­ры EMS разных модификаций в зависимости от мощности дугогаси-тельного устройства, конструкции контактов и рычажного механиз­ма, соответственно рассчитанные на длительный ток от 10 до 60 А.

На рис. 21 изображен эл. магнитный контактор EMS32.

На изоляционной плите 1 смонтирован магнитопровод 2 с ка­тушкой 3. Катушка состоит из двух обмоток: пусковой и удержи­вающей, последняя имеет большее число витков меньшего сечения и обладает большим сопротивлением. Катушка имеет сердечник 4 и подвижный якорь 5 с отключающей пружиной 6.

Шток 7 якоря через рычаг 8 воздействует на шток 9 блокировоч­ного устройства.

Электромагнитный контактор EMS32

Стр.49 Между двумя изоляционными щеками 10 на валике располагает­ся рычаг 11 с подвижным контактом 12 и включающей пружиной 13, а также дугогасительная катушка 14 с сердечником и полюсами 15. Катушка 14 через гибкий шунт 16 соединена с подвижным контактом и выводной клеммой.

Кроме того, на изоляционной щеке 10 закрепляется кронштейн 17 с неподвижным контактом. Дугогасительная камера 18 щелевого типа закрепляется пружинным зажимом на штифтах полюсов.

При подаче питания (+48 В) на клемму 19 ток проходит по обе­им обмоткам катушки 3 (на пусковую обмотку через нормально замкнутую блокировку), сердечник 4 намагничивается и притягивает якорь 5, сжимая пружину 6, а за счет пружины 13 происходит замы­кание силовых контактов.

Одновременно шток 7 якоря 5 через рычаг 8 поднимает шток 9 блокировок вверх, блокировка размыкается и отключается пусковая обмотка, магнитного потока удерживающей обмотки хватает для удержания якоря во включенном положении. Катушка не будет греться, т.к. удерживающая обмотка потребляет небольшой ток.

Если катушка 3 теряет питание, за счет усиления пружины 6 якорь 5 резко поднимается вверх, своим'роликом воздействует на рычаг 11 и разрывает контакты. Образовавшаяся дуга магнитным по­током дугогасительной катушки вытесняется в дугогасительную ка­меру, где удлиняется и гаснет.

Витки дугогасительной катушки намотаны так, что даже при из­менении направления тока дуга будет выдуваться только в сторону камеры. Такую же конструкцию имеет контактор EMS31 с некото­рыми изменениями.

На электровозах ЕЛ2 применяется электромагнитный контактор EMSIY5 (см. рис. 22).

Ти	U ном. Вольт	I длит. Ампер	Данные контактов
			Разрыв	Провал	Нажатие кГ
					Начальное	Конечное
EMS1	3000	4-35	19+/-1		0,8	1,25
EMS31	3000	10-25	18-20		1,5	2
EMS32	3000	25-40	10-14		1,5	2
МК-310	3000	50	30-34	7-9	0,8-1,3	1,8-2,2
ДБ-928	1650	3-50	1,75-20,5	5-7	0,8-1	1,5-2,2

Стр.50

Стр.51 Этот контактор имеет другое конструктивное решение. На двух изоляционных стойках 1 закрепляется включающая низковольтная катушка 2, а между стойками - изоляционная колодка 3, к которой крепятся кронштейн 9 подвижного контакта и кронштейн 14 с непод­вижным контактом 15. Катушка 2 имеет сердечник и подвижный якорь 4, который через валик соединен со стальным рычагом 5, имеющим две отключающие пружины 12 и связанный с колодкой блокировочного устройства. Рычаг 5 через изоляционную тягу 6 свя­зан с держателем 7 подвижного контакта 8..

Подвижный и неподвижные контакты выполнены из твердотя-нутой меди и имеют вставки, из нержавеющей стали, увеличивающие срок службы контактов.

Держатель 7 выполнен из пластмассы, а подвижный контакт 8 шунтом 10 соединен с кронштейном 9.

Кронштейн 14 электрически не соединен с клеммой 17, т.к. под болты уложены изоляционные втулки и пластина, а соединен с дуго-гасительной катушкой, а другой конец катушки соединен с подводя­щей клеммой 17.

Питание (+48 В) попадает на катушку через пару замкнутых сегментом пальцев 18. После включения контактора пальцы 18 раз­мыкаются и катушка будет питаться через два добавочных сопротив­ления Кд, уменьшается потребляемый ею ток, устраняется перегрев.

В остальном принцип работы контактора такой же, как и опи­санный выше.

На электровозах IV-КП-! применяются электромагнитные кон­такторы МКЗ10 и ДБ928Г (см. рис. 23).

Стр.53 Включающая низковольтная катушка 1 вместе с магнитопроводом и сердечником монтируется на изоляционной плите. Стальной якорь 3 у контактора МК310 располагается на оси, а у контактора ДБ-928Г - якорь качающегося типа, призматической опорой он опирается на упор 17, имеющий форму вилки, внутри которой проходит хвостовик якоря. Якорь имеет отключающуюся пружину 16, но даже если она лопнет, то подвиж­ная система сбалансирована таким образом, что при обесточенной катуш­ке якорь отпадет под собственным весом и разомкнет контакты.

К якорю крепится изоляционная колодка 4, а к ней, у контактора МК310, бронзовые кронштейн 5 и держатель 6 с медным подвижным контактом 7. Между кронштейном и держателем заключена притирающая пружина 8 с начальным нажатием 0,8-1,3 кг, обеспечивающая провал контактов 7-9 мм. Ширина контактов 10 мм.

У контактора ДБ-928Г подвижный контакт 7 плоский, медный, ус­танавливается непосредственно на изоляционной колодке 4 и удержива­ется притирающей пружиной 8.

Подвижный контакт гибким шунтом 9 соединен с клеммой и рогом 14 дугогасительной камеры. Неподвижный контакт 10 закреплен на бронзовом кронштейне 11, выполняющим роль дугогасительного рога, укрепленном на изоляционной плите 2 или изоляторе. Дугогасительная

•

катушка одним концом соединена с кронштейном 11, а другим - с подво­дящей клеммой. Дугогасительная камера 19 щелевого типа имеет сталь­ные полюсы в виде пластин и боковины из асбоцементных плит. Чтобы якорь не «прилипал» к сердечнику вследствие остаточного магнетизма, на сердечнике (или якоре) укрепляется диамагнитная прокладка из латуни.

Принцип работы такой же, как и описанный выше.

Технические данные электромагнитных контакторов указаны в таблице 1.

У//7///////////7А

Электромагнитный контактор V-G16 (воздушный)

Стр.55 На электровозах ЕЛ21 в системе бдительности, в цепях управле­ния компрессорами, обогрева кранов, управления реостатными кон­такторами и в системе блокировки подъема на скос применяется воз­душный электромагнитный контактор V-G16 (см. рис. 24).

В пластмассовом корпусе 1, состоящем из двух половин стяну­тых болтами через отверстия а, располагается сердечник 3 с катуш­кой 4. Под катушку укладывается плоская пружина, расклинивающая катушку и сердечник между днищем корпуса и упорами 14.

Над катушкой на двух возвратных пружинах 12 располагается пластмассовая траверса 7 с якорем 6. Между якорем и траверсой то­же укладывается плоская пружина. Возвратные пружины 12 распола­гаются в специальных карманах, образованных ребрами корпуса и фибровыми перегородками 11.

... На корпусе закрепляются пять пар неподвижных контактов 10, а на траверсе 7 в пяти ее колонках 15, в нижней их части, 5 подвижных подпружиненных контактов 8, а в верхних частях 3 таких же контак­тов 8.

Сверху к корпусу 1 крепится крышка 2 с тремя парами непод­вижных контактов 10, таким образом, контактор имеет 5 пар нор­мально разомкнутых нижних контактов и 3 пары нормально замкну­тых верхних контактов.

Для включения контактора напряжение 48 В подается через сре­дине нормально замкнутые контакты на катушку 4, магнитный поток созданный катушкой притягивает якорь с траверсой 7, сжимая пру­жины 12, при этом нижние контакты замыкаются, а верхние размы­каются и катушка будет питаться через добавочное трубчатое сопро­тивление 16 во избежание перегрева.

Контакты рассчитаны на ток до 10 А, имеют нажатие 0,3-0,4 кг, разрыв 1,5 мм, провал 3,3 мм.

Стр. 56 Контактор работает надежно, если его контакты не используют­ся в цепях с большими токами, а для питания катушки подается ста­бильное напряжение не ниже 85% от номинального.

В эксплуатации надо следить за разрьпзом контактов, при подог­реве их зачищать надфилем, при выгорании переключить цепь на другую пару свободных контактов. При ремонте разборку надо начи­нать с удаления пружин 12, а при сборке вставлять их последними.

Реверсор

Реверсор служит для изменения направления движения электро­воза, посредством изменения направления тока в обмотках тяговых двигателей. На электровозах ЕЛ, изменяется направление тока в об­мотках якоря тяговых двигателей, а на электровозах IV-KII-1 — в об-

•

мотках главных полюсов.

На данных электровозах применяются реверсоры барабанного типа, они состоят из медных сегментов, укрепленных на изоляцион­ных колодках, расположенных на валу, к сегментам прижимаются контактные пальцы, т.к. поворот барабана, а следовательно, и пере­ключения происходит только при обесточенных силовых цепях, кон­такты не имеют дугогасительных камер.

На рис. 25 изображен реверсор DRW-10, который применяется на электровозах ЕЛ21.

•

На фундаментальной плите 1 и на четырех уголках 2 укреплена верхняя плита 3. В шарикоподшипниках 4, расположенных в специ­альных постелях, на верхней и нижней плите располагается шести­гранный вал 5, на который укрепляются изоляционные колодки 6. На колодках винтами с потайной головкой укрепляются силовые 7 и блокировочные 8 медные сегменты. С обеих сторон барабана на че­тырех изоляционных стойках 9 укрепляются бронзовые кронштейны 10 со стальными держателями 11.

7

Puс. 25- Peвepcop

pис. 2 7 Система контактов реверсора ПР-159А

Стр.58 На держателях укрепляются медные контакты 12, нажатие кон­тактов обеспечивает пружина 14, а провал в пределах 2 мм регулиру­ется болтом 13. Контакт через гибкий шунт 15 соединен с клеммой.

Толщина новых контактов 15 мм, ширина силовых контактов 25 мм, а блокировочных- 16-25 мм.

Нажатие пружины силовых контактов 3,5 +/— 0,5 кг, блокиро­вочных - 2,2 +/-0,2 кг.

Силовые контакты рассчитаны на длительный ток 250 А.

На верхней плите смонтирован пневматический привод, который состоит из цилиндра 17с двумя поршнями 18, соединенными штоком 19. Для подачи воздуха с обеих сторон цилиндра укреплены два элек­тропневматических вентиля 21 включающего типа. Вал барабана че­рез мотыль 20 и ролик связан со штоком 19. Шток и поршни отлиты из чугуна как одно целое (см. рис. 26).

24 /9

Рис. 23 Шток с поршнями

peвеpcoрa DRW-1O.

Поршни 18 имеют канавку, в которую укладываются резиновое уплотняющее кольцо. Ролик мотыля располагается между выступами 23 средней части штока 19.

Стр.59 В продольный паз 25 входит выступающая часть болта, вверну­того снизу в цилиндр, который фиксирует среднюю часть штока в вертикальном положении.

Барабан реверсора имеет два положения: «Вперед» и «Назад». Для фиксации положений на валу 5 снизу крепится кулачковый диск, а рядом с ним на плите - пружинный фиксатор 22 с роликом.

Блокировочные пальцы с маркировкой Ml4, MN и М13 стоят в цепи питания блок-магнита контроллера машиниста, а пальцы с мар­кировкой 813, 811и812-в цепи питания электромагнитных венти­лей песочниц.

Тормозной переключатель

Тормозной переключатель служит для изменения режима рабо­ты тяговых двигателей, посредством переключения тяговых двигате­лей с режима движения на режим торможения.

На электровозах ЕЛ21 применяется тормозной переключатель типа DWFR-5, он устроен так же, как реверсор DRW-10, только дру-

*

гая форма сегментов (нет больших).

Блокировочные пальцы с маркировкой М20, MN и MN19 стоят в цепи питания блок-магнита контроллера машиниста, а пальцы с мар­кировкой Ml 7 - 89 (или Ml 7 - Ml 8) - в цепи питания линейных кон­такторов 1, 11 и 21.

Переключатель имеет два положения: «Движение» и «Тормоз».

Нормальное положение реверсора - «вперед», а тормозного пе­реключателя - «движение», поэтому в силовых схемах и схемах управления контакты реверсора и тормозного переключателя изо-

i

бражаются в положении «вперед - движение».

На электровозах ЕЛ2 применяется реверсор типа DRW-11 и тормозной переключатель DWFR-13, которые отличаются от выше

Стр.60 описанных только числом пальцев и сегментов (на одну пару двига­телей меньше).

На электровозах IV-КП-! применяется реверсор ПР-159А.

Барабан и пневмопривод укреплены на шестигранных изоляци­онных стойках 2 (см. рис. 27).

Шестигранный изолированный вал 1 размещается в подшипни­ках скольжения, на нем укрепляются чугунные сегментодержатели 3 с медными сегментами 4. С обоих сторон барабана на стойках 2 ук­репляются бронзовые кронштейны 5, а на них - силовые пластинча­тые медные пальцы 6, нажатие пальцев обеспечивают пружины 7 в пределах 3,5-4,5 кг.

Притирание пальцев 2,3-3 мм. Пальцы расположены попарно и рассчитаны на длительный ток 300А, связаны с клеммой гибкими шунтами 8.

Стальные блокировочные пластинчатые пальцы 9 укрепляются на деревянных кронштейнах 10 и обеспечивают нажатие 1-2,5 кг. На валу барабана укрепляется стальной держатель 11, а на нем деревян­ные сегментодержатели 12 с медными контактными сегментами 13 и изоляционными сегментами 14.

Блокировочные контакты рассчитаны на длительный ток 20 А. Пневматический привод такой же, как у реверсора DRW-10, только внутренний диаметр цилиндров 90 мм, мотыль выполнен в виде вилки и входит в зацепление с валиком, укрепленном на штоке, соединяющим поршни. Поршни имеют кожаные уплотнительные манжеты.

В процессе эксплуатации локомотивная бригада должна перио­дически обдувать аппараты сжатым воздухом, а изоляционные стой­ки и колодки протирать сухой ветошью.

Стр.61 Периодически на сегменты наносить тонкий слой технического вазелина или смазки ЦИАТИМ, предварительно удалив старую.

Проверять состояние и нажатие контактов, в случае подгара за­чищать и шлифовать напильником. Проверять свободность хода поршней и в случае заедания сделать ревизию цилиндрам, сняв крышки или добавить (не более 1см³) в цилиндры смазки МВП.

Во время ремонта заменяются силовые сегменты при толщине менее 3 мм и силовые пальцы при толщине менее 12 мм, на электро­возах IV-КП-! - при толщине менее 3 мм. После замены пальцы и сегменты притираются на свет. Заменяются гибкие шунты со следами перегрева и имеющие обрыв ниток более 15%. Заменяются ослабшие и изношенные стальные блокировочные пальцы. Давление пружин силовых и блокировочных пальцев проверяется динамометром и в случае ослабления они регулируются или заменяются. Делается реви­зия пневматическому приводу и вентилям.

Пуско-тормозные сопротивления

Пуско-тормозные сопротивления служат для ограничения тока тяговых двигателей при пуске электровоза, обеспечивая плавный раз­гон, а при электрическом торможении - поглощают электрическую энергию, вырабатываемую тяговыми двигателями.

Эти сопротивления набираются из чугунных элементов, которые способны пропускать большой ток и выдерживать температуру до

*

400 С без деформаций и повреждений.

На электровозах ЕЛ21 имеется 72 ящика пуско-тормозных со­противлений, по 12 на один двигатель, с чугунными элементами RLF-34, RLF-15, RLF-36, отличающиеся друг от друга сечением, т.е. величиной сопротивления. Ящик состоит из двух боковин 1 (см. рис. 28) соединенных тремя шпильками 2, на которые одеты миканитовые трубки.

Ш—Ц

Рис. 29 Пусковые сопротивления зл-за IVКП

Стр.63 На шпильки набираются 36 элементов,для их соединения меж­ду ними прокладываются медные или латунные шайбы 5, а для изо­ляции - миканитовые шайбы 4. Шайбы 5 имеют буртик на внутрен­нем диаметре, на который опирается острой кромкой элемент 3, та­ким образом, предохраняется изоляция шпильки от повреждения. Соответствующий расстановкой изоляционных и медных шайб осу­ществляется последовательное или последовательно-параллельное соединение элементов в ящике. Ящики с комбинированным соедине­нием элементов имеют меньшее сопротивление, но пропускают больший ток, такие ящики используются на последних ездовых и тормозных позициях и позволяют дольше задерживать рукоятку кон­троллера на этих позициях без перегрева сопротивлений.

Для обеспечения постоянного нажатия и контакта между эле­ментами имеются жесткие пружины 7 или пружинные пакеты, со­стоящие из восьми стальных вогнутых шайб, сложенных попарно, выпуклостью наружу. Эти пружины или пакеты устанавливаются между первым элементом и специальной нажимной гайкой. Нажим­ная гайка вворачивается в резьбу бобышки 11, которая приварена к боковине. Каждый ящик имеет две или три выводные клеммы 6 и расположен на четырех изоляторах 4.

Ящики (по 12) штук закреплены горизонтально на шести рамах и размещены в специальных вентиляционных камерах с поднимаю­щейся крышей в машинном отделении. Сопротивление 12-и ящиков

*

(на один тяговый двигатель) - 5,13 Ом. Для нормальной работы пус-ко-тормозных сопротивлений вентиляторы подают воздух по 70 м /мин на один двигатель, т.е. на одну группу сопротивлений.

На электровозах ЕЛ2 имеется 63 ящика с такими же элементами, но расположенных вертикально, как показано на рис. 29а. Ящики ук­репляются на трех рамах в скосе в два ряда, один над другим и имеют

Стр.64 самовентиляцию. Для этой цели в настиле пола под ящиками имеют­ся вырезы, а верхние крышки на скосе постоянно приподняты над люками.

На электровозах IV-КП-! второго исполнения имеется 16 ящи­ков пуско-тормозных сопротивлений с чугунными элементами типа СЖ-25-05 (см. рис. 29). Элементы с номера 60 по 62 имеют по две проушины, а с номера 63 по 68 три проушины, поэтому боковины ящиков скрепляются четырьмя или шестью шпильками.

Каждый ящик набирается из 96 элементов, которые установкой медных и изоляционных шайб соединяются по разным схемам как описано выше. Ящики размещаются в скосе в специальной камере в два ряда, один рядом с другим. Так же как на электровозе ЕЛ2 пуско-тормозные сопротивления имеют самовентиляцию.

Общее сопротивление ящиков на первой позиции движения -12,29 Ом, а при электроторможении - 12,419 Ом.

На электровозах IV-КП-1 первого исполнения имеется 40 ящи­ков сопротивлений. Элементы выполнены из стального листа толщи­ной 1,2 мм, разрезанного на сетки с 9, 11, 12и 14 полосами по 29 штук в ящике. Элементы в ящике соединяются по два, четыре или шесть в параллель в зависимости от работы ящика в схеме. Стальные элементы выдерживают температуру до 450°С.

В процессе эксплуатации из-за перегрева, ударов и тряски эле­менты лопаются, подплавляются, нарушается изоляция шпильки, вы­горают клеммы и лопаются подводящие шины.

Если лопнул элемент, подводящая шина или выгорела клемма, то на первой позиции движения не будет тока по данной группе дви­гателей на электровозах ЕЛ, а на электровозах IVKTI-1 по всем двига­телям. При постановке ходовой рукоятки на последующие позиции,

Стр.65 когда включился соответствующий реостатный контактор, шунти­рующий неисправный ящик, ток по двигателям появится.

Если нарушается изоляция шпильки, то ток идет, минуя элемен­ты через шпильку, в месте прогара, сопротивление ящика становится меньше, а ток по этой группе тяговых двигателей больше, чем на других. При трогании с места на подъеме тяжелого поезда эта группа двигателей будет раньше срываться на боксование, а так же будет срабатывать реле перегруза этой группы, в то время, когда ток по другим группам будет значительно ниже максимального, т.е. элек­тровоз не сможет развить максимальной мощности. При электриче­ском торможении эта группа будет возбуждаться раньше времени и эти тяговые двигатели будут работать с перегрузом.

На электровозах IV-КП-! при пробое шпильки увеличивается общий ток на первой позиции движения, а на последовательно-параллельном соединении разницы в токах по группам не будет, т.к. включен уравнительный контактор 14 между группами тяговых дви­гателей.

Для обеспечения продолжительной и надежной работы пуско-тормозных сопротивлений необходимо вовремя включать вентилято­ры, не допускать длительной езды на пусковых позициях с большими токами (не более 5-7 с на позиции).

После ввода в эксплуатацию новых или отремонтированных ящиков проверить затяжку всех болтов и производить подтяжку в первое время работы. Периодически проверять величину сопротив­ления каждой секции, отклонение не должно превышать +10% и -7%. Обдувать сжатым воздухом.