2.3 Механическая просадочная саморегулирующаяся педаль типа псп-2
Механическая просадочная саморегулирующаяся педаль типа ПСП-2 (рис. 3, а) крепится к подошве рельса захватом 1, с которым через втулку 2 соединен рычаг 3. При отсутствии колеса вагона над педалью контактная пружина 4 замыкается с контактом 12, От вступления колеса на педаль рельс опускается, рычаг 3 вместе с осью 13 поворачивается против часовой стрелки до замыкания пружины 4 с контактом 5. Контактная стойка 11 вместе с пружиной 4 останавливаются, ось 13 вместе с фрикционным сцеплением, состоящим из шайб 6, 7, 9 пружины 8 и гайки 10, продолжает поворачиваться.
После прохода колеса рельс выпрямляется, рычаг 3 с осью 13 вращается по часовой стрелке, отчего размыкается контакт 5 и замыкается контакт 12.
2.4 Магнитная бесконтактная педаль типа пбм-56
Магнитная бесконтактная педаль типа ПБМ-56 (рис. 3,6) состоит из релейной ячейки РЯ и магнитоэлектрического датчика МД.
В ячейке установлено поляризованное реле П типа РП-7 и искрогасящий контур. Датчик МД крепится к подошве рельса и находится ниже уровня головки рельса на 15 мм. Он имеет постоянный магнит М и
Рис. 3. Механическая и магнитоиндуктивнгая педали
катушку К. При входе колеса на педаль магнитное поле постоянного магнита возрастает, отчего в катушке К индуктируется импульс тока, от которого срабатывает реле П. От каждого колеса вагона реле П срабатывает, что позволяет вести счет подвижного состава, проходящего над педалью.
Для использования педали при высоких скоростях движения вместо реле РП-7 используют полупроводниковую приставку (блок ППИШ-1), на выходе которой включают реле первого класса надежности.
2.5 Устройство фиксации прибытия
Устройство фиксации прибытия (см. рис. 2) состоит из изолированного рельса и установленной на нем педали ПСП-2. К изолированному рельсу подключены два путевых реле 1П и 2П, фиксирующих вступление первого ската и проход последнего ската поезда по изолированному рельсу.
Включение схемы производит реле В, определяющее готовность маршрута приема и открытое состояние входного светофора. Прохождение поезда по изолированному рельсу фиксируется последовательным срабатыванием реле 1П и 2П. От вступления первого ската поезда на педаль через замкнувшийся ее контакт образуется цепь срабатывания реле 1П. Притягивая якорь, реле 1П через собственный фронтовой контакт продолжает получать питание, помимо компакта педали, через изолированный рельс и скаты поезда. На все время прохождения состава по изолированному рельсу реле 2П не срабатывает, так как зашунтировано скатами поезда. После прохождения последнего ската и освобождения изолированного рельса образуется цепь срабатывания реле 2П. Эта цепь проходит через фронтовой контакт реле 1П и изолированный рельс.
После срабатывания реле 2П замыкаются цепи для подачи блокировочного сигнала “Прибытие” ПП на соседнюю станцию. Срабатывание реле 1П и 2П может произойти и в случае прибытия поезда не в полном составе, поэтому дежурный, прежде чем •подать сигнал “Прибытие”, должен убедиться, что поезд прибыл в полном составе.
Если РПБ применена на перегонах перед станцией, оборудованной релейной централизацией, то для контроля за полным прибытием поезда необходимо в горловинах станции оставлять дежурных агентов. Это увеличивает эксплуатационный штат и снижает эффективность релейной централизации.
Чтобы осуществить автоматический контроль прибытия поезда в полном составе могут использоваться устройства, построенные на принципах контроля свободности перегона посредством счета осей, рельсовых цепей и др.