5.2. Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры.
В наибольшей степени преимущества централизованной системы проявляются при полном отказе от проходных светофоров и организации движения по сигналам АЛС. Система получила название ЦАБ-АЛСО. Вся аппаратура автоблокировки размещается не в релейных шкафах, а централизованно на постах ЭЦ прилегающих к перегону станций. Такое размещение аппаратуры улучшает условия эксплуатационного обслуживания и повышает производительность труда линейных работников. Объединение всей аппаратуры на станциях позволяет при необходимости управлять кодовыми сигналами АЛС на перегонах с пульта дежурного по станции (ДСП) или диспетчера (ДНЦ). При временном ремонте пути или внезапно возникающих препятствиях или обнаруживаемых неисправностях подвижного состава, угрожающих безопасности движения, ДСП или ДНЦ может выключить кодовые сигналы в любой РЦ перегона или сменить кодовый сигнал на запрещающий. Это повышает эффективность действия системы и безопасность движения поездов.
На рис. 2 показана система ЦАБ-АЛСО, в которой для образования БУ используются рельсовые цепи без изолирующих стыков. На питающих (квадратик с точкой) и релейных (квадратик с плюсом) концах РЦ в путевых ящиках ПЯ устанавливаются трансформаторы, которые соединяются со станционной аппаратурой кабельными линиями.
На структурной схеме показано размещение аппаратуры для перегона, содержащего шесть РЦ. На каждой станции размещается аппаратура, относящаяся к части перегона между станциями. Рельсовые цепи питаются от генераторов сигнального тока Г1-425/8 (несущая частота 425 Гц с частотой модуляции 8 Гц) и Г2-475/12 (несущая частота 475 Гц с частотой модуляции 12 Гц). Каждые две смежные РЦ питаются от смежного генератора, включенного в средней точке. Сигнальные токи из РЦ принимаются приёмниками: П1 – настроенным на частоту 425 Гц, П2 – на частоту 475 Гц. Питание каждых двух РЦ подаётся по одной паре сигнального кабеля. Два приёмника смежных рельсовых цепей также подключаются по одной сигнальной паре кабеля. По тем же кабельным жилам передаются сигналы АЛС.
Контроль состояния перегона (У) и смена направления движения (СНН) осуществляется по двухпроводным цепям, проходящим между станциями.
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков со светофорами
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков (АБТ) предназначена для интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на двухпутных и однопутных участков железнодорожных линий с любым видом тяги с высокой грузонапряжённостью и интенсивностью движения. Интервальное регулирование обеспечивается по показаниям входных светофоров и сигналов АЛС при одностороннем и двухстороннем движении по каждому пути двухпутного участка. Движение по неправильному пути обеспечивается АЛС.
Применение рельсовых цепей без изолирующих стыков повышает надёжность системы, упрощает канализацию тягового тока за счёт уменьшения числа дросселей-трансформаторов, снижает эксплуатационные затраты. Система АБТ позволяет повышать безопасность движения из-за наличия защитных участков за поездом, а также за счёт передачи сигналов контроля работоспособности аппа-
Рис. 3. Структурная схема системы АБТ
Рис. 4. Структурная схема системы АБТЦ
ратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации и связи.
На линиях с путевыми светофорами может проектироваться автоблокировка АБТ с РЦ без изолирующих стыков и децентрализованным размещением аппаратуры в релейных шкафах (рис. 3).
В АБТ наряду с тональными рельсовыми цепями (ТРЦ) диапазона 420… 780 Гц (ТРЦ3) в зоне установки светофоров применяют ТРЦ с сигнальным током 4500, 5000 или 5500 Гц (ТРЦ4), в которых зона дополнительного шунтирования составляет около 15 м. Это и позволяет устанавливать путевые светофоры без использования изолирующих стыков, вынося их на расстояние около 20 метров от точки подключения аппаратуры для исключения перекрытия светофора перед приближающимся поездом. В тональных РЦ сигнальный ток модулируется частотой 8 или 12 Гц.