Министерство Путей Сообщения

Российской Федерации

Петербургский Государственный Университет

Путей Сообщения

Кафедра

“Автоматика и телемеханика на железных дорогах”

Изучение принципов построения

систем автоблокировки

Методические указания к лабораторной работе УПП-11

для студентов специальности

“Управление процессами перевозок”

Санкт-Петербург

2000

Целью работы является изучение принципов построения систем автоблокировки и их функционирования.

1. Основные положения.

Автоматическая автоблокировка (автоблокировка) – система интервального регулирования движения поездов на перегонах при помощи путевых (или локомотивных) светофоров, показания которых изменяются автоматически под действием движущихся поездов.

При автоблокировке перегон разбивают на блок-участки (БУ). Каждый БУ оборудуют рельсовой цепью (в ряде случаев двумя и более рельсовыми цепями), контролирующей его состояние. В начале БУ устанавливают проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически в результате воздействия подвижных единиц на рельсовые цепи (РЦ).

Деление перегона на БУ позволяет отправлять поезда со станции с интервалом 6…8 минут, а на пригородных участках, где БУ, как правило, меньше - с интервалом 3…4 минуты. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог (на двухпутных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки, а на пригородных линиях до 300 пар).

Блок-участок, оборудованный РЦ, является датчиком информации о наличии или отсутствии на нём поезда, Светофоры сигнальными огнями передают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участках. Воспринимая эту информацию, машинисты движущихся поездов регулируют скорость в соответствии с показаниями светофоров.

При отсутствии поезда, на проходных светофорах перегона горят зелёные огни, кроме предвходных светофоров, на которых горят жёлтые огни, указывающие на закрытое состояние входных светофоров. Светофоры автоматически сигнализируют запрещающими показаниями при входе поезда на ограждаемый ими блок-участок и в случае нарушения электрической целости рельсовых цепей в пределах этих участков. Проходной светофор не должен сигнализировать разрешающим показанием до освобождения поездом ограждаемого им БУ. Тем самым должна исключаться возможность наезда поезда, следующего в попутном направлении, на поезд, движущийся или остановившийся в пределах БУ. Занятие поездом рельсовых цепей БУ вызывает автоматическое изменение сигнальных показаний на проходных светофорах, которые дают указания машинисту о движении с установленной скоростью, о её снижении или о необходимости торможения и остановки поезда перед сигналом с красным показанием.

Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние БУ, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также для извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации (АПС).

Для повышения безопасности движения поездов и уверенного ведения поезда машинистом, автоблокировку дополняют автоматической локомотивной сигнализацией и системой автоматического управления тормозами (САУТ).

Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), система САУТ, аппаратно-программый комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), и АПС составляют единый комплекс автоматических устройств регулирования движения поездов на перегонах.

На однопутных линиях автоблокировка обычно входит в комплекс устройств диспетчерской централизации. Благодаря сокращению стоянок поездов при обгонах и скрещениях, автоблокировка повышает участковую скорость движения поездов.