14, Опорно раное подвешивание электродвигателей

Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей. Обладает значительными преимуществами перед опорно-осевым подвешиванием. Тяговый двигатель, закрепленный в раме тележки, оказывается полностью подрессоренным и поэтому на него в меньшей степени передаются толчки и вибрации от пути. При таком способе подвешивания неподрессоренная масса уменьшается почти в два раза, колесно-моторный блок оказывает меньшее воздействие на путь.

На отечественных тепловозах получила распространение система опорно-рамного привода с односторонней передачей вращающего момента с помощью карданного вала, связанного с зубчатым колесом упругими муфтами на пассажирских тепловозах ТЭП70.

При системе с полым карданным валом двигатель закреплен в раме тележки в трех точках (рис.48). Передней частью он подвешен к кронштейнам рамы тележки 1 с помощью подвесок 2, верхние концы которых закреплены гайками к полкам кронштейнов, а нижние связаны валиками с кронштейнами 3 опор 16, имеющими общую с опорами отливку. Кронштейны крайних и среднего двигателей тележки отличаются друг от друга формой и длиной. Задняя часть двигателя имеет специальные, отлитые заодно с корпусом опорные приливы 8, которыми двигатели опираются на валики 9 с клиновыми скосами, укрепленные в цилиндрических расточках кронштейнов 10 рамы тележки. Положение двигателя в вертикальном направлении регулируется гайками подвески 2, а в продольном направлении регулировочными пластинами, подкладываемыми под привалочные фланцы кронштейнов 10. Наружные и внутренние кольца роликовых подшипников 7 зафиксированы от смещения дистанционными кольцами 6 и крышками 1, 2, 9, 10. Крышки подшипников, укрепленные на опоре 12 и в ступице 8, образуют лабиринтные уплотнения, предотвращающие попадание пыли и грязи в полость подшипников, заполненную смазкой.

Вращающий момент передается через редуктор, большая шестерня которого вращается в подшипниках на полой опоре. Ступица большой шестерни соединена поводками с фланцем, полого карданного вала (рис.49). На противоположном конце вала укреплен приводной фланец. Пальцы приводного фланца соединяются поводками с пальцами колесных центров. Поводки образуют шарнирно-рычажную муфту с резинометаллическими шарнирами, соединяющую полый вал с колесной парой. При опорно-рамном подвешивании ТЭД опирается на раму тележки, что значительно снижает массу неподрессоренных частей тепловоза и улучшает его динамические характеристики

15. Данамическое вписывание (назначение цель)

Основное назначение операции графического вписывания тепловоза - проверить возможность прохождения локомотивом кривую заданного радиуса без заклинивания и подреза гребней бандажей колесных пар или разрушения рельсовой колеи, т.е. теоретическим способом определить условия безопасного движения проектируемого тепловоза по кривым участкам пути.

Различают геометрическое (статическое) и динамическое вписывание локомотива в кривую. Геометрическое вписывание локомотива в кривую заданного радиуса является наиболее простым способом, позволяющим оценить лишь саму возможность вписывания тепловоза при движении с малыми скоростями, например, по кривым малого радиуса, которые имеют место на путях тяговых территорий локомотивных депо.