8. Конструкция челюсной буксы

Челюстные буксы. Применяемые на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭМ2 и др буксы (рис 200) имеют стальной литой корпус, две плоские стороны которого служат в качестве направляющих в буксовых челюстях рамы тележки Для передачи осевых усилий к раме тележки на боковых поверхностях буксы выполнены приливы, к которым через приваренные подкладки прикреплены винтами сменные на личники К боковым поверхностям буксы также приварены наличники из износостойкой стали 60Г К наличникам поступает масло из ванн, находя щихся в верхней части корпуса

В расточку корпуса 8 на легкопрессовой посадке установлены два цилиндрических роликовых подшипни ка 7, разделенных дистанционными кольцами 5, 6 Корпус буксы сзади и спереди закрыт крышками 4, 10 на болтах В задней крышке 4 выполнена кольцевая расточка, в которую захо шт лабиринтное кольцо 3, защищающее полость буксы от попадания пыли и грязи В переднюю крышку вставлен осевой упор 12 с бронзовой или капроновой наделкой, в которую упирается ось колесной палы при поперечных перемещениях Для смазывания трущихся поверхностей торца оси и упора предусмотрен войлочный фитиль, укрепленный на пластинчатой пружине упора Конец фитиля опущен в масляную ванну крышки, образованную ее корпусом и вваренной в крышку разделительной перегородкой Для слива масла предусмотрена пробка Буксы крайних колесных пар имеют пружину, расположенную меж-ту упором и его крышкой Пружина предварительно сжата усилием 15 000 Н и допускает упругое поперечное перемещение упора на 10— 11 мм Упругие упоры уменьшают рамные динамические усилия при движении тепловоза в кривой

Средние оси имеют жесткие упоры, и букса может свободно перемещаться на оси на ±14 мм от среднего положения Это перемещение обес печивается за счет зазоров между упором и торцом оси, а также между дном кольцевой выточки в задней крышке и лабиринтным кольцом. При этом ролики подшипников проскальзывают в осевом направлении по внутренним кольцам подшипников. Осевой упор смазывается дизельным маслом, заливаемым в полость, ограниченную задней крышкой и перегородкой в буксе. Уровень масла определяется нижней кромкой заправочного отверстия. Для смазки роликовых подшипников применяют консистентную смазку ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77). Ею заполняют пространство между роликами и полость лабиринтного кольца. Количество смазки на одну буксу 1,4 кг. Вертикальная нагрузка на буксу передается через специальную арку (рис. 201, а), опирающуюся на каблучки корпуса, удаленные от вертикальной оси буксы на некоторое расстояние. Такое нагружение буксы позволяет за счет упругой деформации корпуса нагружать не только верхний центральный ролик, но и часть соседних с ним, что значительно уменьшает максимальные нагрузки на ролики. В буксе же тепловоза ТЭЗ предусмотрено центральное нагружение подшипников (рис. 201, б), при котором верхний ролик один воспринимает почти всю нагрузку, действующую на подшипник. На арку буксы нагрузка передается через опоры / (см. рис. 200) балансиров с закругленными головками.

10 Сбалансирование упругое подвешивание тепловозов

Колебания тепловоза при движении. Причинами колебаний тепловоза при движении по железнодорожному пути являются периодически повторяющиеся воздействия от неровностей пути, рельсовых стыков, изменения жесткости пути на различных его участках, неравномерного износа бандажей, наличия зазоров в буксовых узлах, искажений геометрической формы круга катания колес. Колебаниям подвержен как тепловоз в целом, так и его надрессорное строение (кузов, рама, рамы тележек) в отдельности.

Колебания тепловозов увеличивают динамические нагрузки и существенно влияют как на прочность их конструкций, так и на устойчивость движения.

Смягчению динамических нагрузок, снижению частоты и гашению колебаний способствует применение

в схемах передачи нагрузки на колесные пары упругих элементов, которые включаются между рамами тележек и буксами, а иногда, как об этом говорилось выше, и между кузовом и тележками. Совокупность упругих элементов, связанных с передачей вертикальных нагрузок в конструкции локомотивов, называется упругим, или рессорным, подвешиванием.

Назначение рессорного подвешивания. Вес рамы и верхнего строения тепловоза передается через упругие элементы — рессоры — на буксы колесных пар. Рессоры отдельных колесных пар в тележке составляют общую систему — рессорное подвешивание, в состав которого могут входить другие (жесткие) детали. Так, рессоры могут быть соединены между собой балансирами и подвесками для того, чтобы выравнивать и перераспределять нагрузки на отдельные колесные пары в случае перегрузки их во время движения.

В ряде случаев рессоры в тележке соединяют между собой балансирами и подвесками. Такое подвешивание называется сопряженным, или сбалансированным.

При сбалансированно ресорно подвешивании через балансиры и подвески нагрузки от одной кп передается другой

11 индивидуальное упругое рессорное подвешивание

Начало смотреть выше.

Типы рессорного подвешивания. Рессоры отдельных букс в тележке могут быть не связаны в общую систему. 

Подвешивание из независимых друг от друга рессор называется несопряженным, или индивидуальным. 

Индивидуальное рессорное подвешивание примерно в 3 раза легче сбалансированной системы, в ней отсутствуют изнашиваемые шарниры (24 точки смазывания на тележку). Однако индивидуальная система требует тщательного подбора пружин по размерам и жесткости.

12 типы подвесок тяговых электродвигателей

На тяговом подвижном составе применяется два типа подвески тяговых электродвигателя:

1. Опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя –тяговый электродвигатель одним концом опирается через вкладыш моторно-осевого подшипника на ось колесной пары, другим концом, через пружинный комплект опирается на раму тележки. Данный тип подвешивания тягового электродвигателя простой по конструкции, но имеется большой неподрессоренный вес (до 45 кН), что приводит к большим динамическим нагрузкам колесной пары, тяговых электродвигателей, железнодорожного полотна. Применяется на грузовых тепловозах М62, ТЭМ 1, ТЭМ 2, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и др.

2. Опорно-рамное подвешивание тягового электродвигателя – тяговый электродвигатель опирается только на раму. Более сложная конструкция подвески. Неподрессоренный вес уменьшатся вдвое (до 26 кН), что приводит к меньшим динамическим нагрузкам колесных пар, тяговых электродвигателей и на путь. Опорно-рамное подвешивание применяют на пассажирских тепловозах ТЭП60, ТЭП70 и др.

13 опорно осевая подвеска электродвигателей

На тепловозах применена опорно-осевая подвеска, при которой тяговый электродвигатель опирается с одной стороны через пружинную опору на раму тележки, а с другой через вкладыши моторно-осевых подшипников — на ось колесной пары.

Пружинная опора состоит из трех цилиндрических пружин 5 (рис. 8), расположенных между двумя стальными балочками 4, в которых расточено по три гнезда а. При монтаже пружинная опора стягивается двумя болтами 6 (М20) и устанавливается между выступами 2 рамы тележки и носиками / остова тягового электродвигателя. Выступы 2 приварены к кронштейну 9 поперечной балки рамы тележки, а носики / отлиты заодно с остовом. Чтобы уменьшить износ носиков, к ним приварены сменные пластины из марганцовистой стали. Для фиксации пружинной опоры на раме тележки служат два цилиндрических стержня 3, которые вставлены снизу и проходят через сквозные отверстия диаметром 32 мм в балочках 4 и выступах 2. От выпадания стержни 3 удерживаются угольниками 7, прикрепленными болтами к нижним выступам 2. После установки пружинной опоры гайки монтажных болтов 6 отворачивают так, чтобы расстояние между торцами гайки и головки болта было 160 мм, после чего гайки фиксируют шплинтами.

Моторно-осевой подшипник состоит из комплекта вкладышей и разъемного корпуса, образованного приливом остова тягового электродвигателя и шапкой (крышкой), стянутых четырьмя болтами МЗО. Горловину диаметром 250 мм под вкладыши растачивают в собранном корпусе подшипника.

Оба вкладыша отлиты из стали и имеют борта, ограничивающие осевой разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары (0,4 — 5,0 мм). Внутренняя поверхность вкладышей покрыта тонким слоем бронзы. Вкладыш 11 установлен в остове 8 тягового электродвигателя, а вкладыш 12 — в шапке 13. Он имеет окно для подвода смазки к шейке оси 10 и две шпоночные канавки б. При сборке нижняя канавка вкладыша совпадает с канавкой в шапке 13, образуя гнездо под шпонку 25. Наличие двух шпоночных канавок на вкладыше 12 позволяет использовать его в левом и правом подшипниках. Между вкладышами и осью колесной пары должен быть зазор для смазки 0,45 — 2,5 мм. Измеряют этот зазор щупом через специальные окна в кожухе, прикрепленном к остову тягового электродвигателя и закрывающем среднюю часть оси. В эксплуатации оба окна закрыты крышками.

Шапка 13 одновременно является камерой для смазки, куда заливают 825 г осевого масла марки 3 или Л в зависимости от времени года. В верхней части шапки сделано окно, закрываемое крышкой 14, которая крепится четырьмя болтами. Для заливки масла

Смазка к оси подводится при помощи польстера 20, состоящего их хлопчатобумажных фитилей, предварительно прожированных в масле и укрепленных в стальной обойме 24. Фитили из обоймы должны выступать на 10 мм. Обойма 24 надета на три стержня 22, приваренных к фланцу 19. Между обоймой и фланцем поставлены пружины 21, прижимающие поль-стер к шейке оси. В собранном виде польстер крепится к шапке 13 двумя болтами М12, ввернутыми во фланец 19.