7,Констукция колесной пары
Колёсная пара — основной элемент ходовой части транспортного средства.
беспечивать реализацию силы тяги локомотива.[1] Для этого колёсная пара локомотивов (кроме паровоза) имеет зубчатое колесо, через которое передаётся крутящий момент от тягового электродвигателя или гидропередачи. На паровозах с внешней стороны колесной пары выполнялись кривошипные буксы, с помощью которых ведущие колесные пары соединялись между собой
Колёсные пары локомотивов как правило выполняются с бандажом. При износе профиля колеса по кругу катания и по выкружке гребня производится обточка колеса в большинстве случаев на специальном токарном или токарно-фрезерном станке без снятия колёсной пары с локомотива. Рельсы под колёсной парой опускаются, а в смотровой яме находится специальный токарный станок. Колёсная пара получает вращение от тягового электродвигателятепловоза или электровоза. После проведения нескольких обточек (от 3 до 5) бандаж колеса достигает минимальной величины, нормируемой по условиям прочности. Бандаж срезается и заменяется новым. Тем самым продлевается срок службы колёсной пары.
Локомотивная колёсная пара[править | править вики-текст]
Состоит из:
ось;
колёсный центр;
бандаж;
зубчатое колесо.
Трещина. Не допускается ни в какой части колёсной пары.
Навар — смещение металла на поверхности катания (не более 0,5 мм)
Ползун — площадка на поверхности катания, образовавшаяся в результате юза.
Прокат — контактирующая поверхность колеса по кругу катания с головкой рельсы. Износ по прокату допускается:
в скорых поездах (свыше 120 км/ч) — до 5 мм
в дальних поездах (до 120 км/ч) — до 7 мм
в пригородных и местных — до 8 мм
в грузовых — до 9 мм
Вертикальный подрез гребня. Прогрессивно образуется в результате некачественной:
8 Конструкция бесчелюсной буксы
Буксы служат для передачи нагрузки от подрессоренных масс кузова и тележек на шейки осей колесных пар. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальным сопротивлением. Это возможно только при подшипниках качения. Поэтому на локомотивах применяют исключительно роликовые буксы.
Буксы бесчелюстные. Связь с рамой тележки у этих букс осуществля-
ется буксовыми поводками с резино-металлическими амортизаторами. Такие поводки дают возможность упругого перемещения буксы в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях. Конструкции бесчелюстных букс различных тепловозов отличаются друг от друга главным образом формой корпуса и его посадочных гнезд для пружин. В отличие от челюстных в бесчелюстных буксах крайних осей колесных пар вместо скользящих осевых упоров применены упорные шариковые подшипники, воспринимающие осевые нагрузки. Применение упорного подшипника в качестве осевого упора позволило сократить габаритные размеры буксы, исключить осевое трение и упоры скольжения, взамен двух видов смазки применить только консистентную смазку.
Корпус бесчелюстной буксы тепловозов 2ТЭ10В(М) представляет собой фасонную отливку из стали 25ЛП с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя часть корпуса 7 (рис. 202, а) расточена под наружные кольца роликовых подшипников 6. В приливах корпуса выфрезерованы клиновидные пазы для крепления двух поводков, связывающих буксу с рамой 1 слежки.