3) При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

• разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;

• разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

    При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

    Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

4) износ бандажей — прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в раме происходит набегание на рельс гребня бандажа отстающего колеса и поперечное скольжение бандажа по рельсу.

5) Отогревать ГР, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройство, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Отогревать огнем ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо ВР заменить. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве необходимо ВР оставить включенным и продолжать работать с оставшимися ТЦ. По прибытии в депо неисправность ТЦ устранить. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес. Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближай­ших станциях, где имеется депо или ПТО.

билет 9.

1)

Тяговый двигатель электровоза, как и все двигатели постоянного тока, имеет следующие основные части:остов с полюсами, якорь, щеткодержатели и щетки, подшипниковые щиты (рис. 14). Конструктивные отличия тяговых двигателей от других электрических машин постоянного тока предопределены условиями их работы.

У тягового двигателя якорь (рис. 15, а) состоит из сердечника, вала, обмотки и коллектора.

Щеткодержатель (рис. 19) состоит из корпуса и кронштейна, корпус соединяют с кронштейном болтом. Для более надежного крепления и лучшего электрического контакта соприкасающиеся поверхности кронштейна и корпуса сделаны рифлеными. Щеткодержатели должны быть надежно изолированы от остова двигателя. Поэтому их кронштейны крепят к остову или подшипниковым щитам с помощью изоляторов. Щетки прижаты к поверхности коллектора пальцами, соединенными с пружинами. Для улучшения контакта между щетками и коллектором применяют составные (разрезные) щетки.

У тягового двигателя остов (рис. 20) одновременно служит магнитопроводом, к нему крепят главные и дополнительные полюса. Остов (ярмо) должен оказывать минимальное сопротивление прохождению магнитного потока, поэтому его изготовляют из стали, обладающей хорошими магнитными свойствами.

Подшипниковые щиты. Ими плотно закрывают торцовые горловины остова с обеих сторон. Концы вала якоря закрепляют в подшипниках, размещенных в щитах. Поэтому щиты называют подшипниковыми. В современных тяговых двигателях применяют только роликовые подшипники качения, более надежные, чем шариковые и подшипники трения скольжения. Роликовые подшипники не требуют частого пополнения смазки и постоянного ухода. Коллектор (рис. 18) — один из основных и наиболее ответственных узлов тягового двигателя постоянного тока.Коллектор наиболее нагружен в электрическом отношении, и условиями его надежной работы ограничиваются предельные мощности тяговых двигателей. Диаметр коллектора современных тяговых двигателей превышает 800 мм, число пластин достигает 600.

2)

3)

Перед поднятием токоприёмника на электропоезде, локомотивная бригада (маневровый машинист) обязана осмотреть состав и убедиться в том, что:

двери высоковольтных шкафов закрыты;

крышки подвагонных ящиков, коллекторные люки машин, складные лестницы для выхода на крышу МВПС сложены и закрыты (заблокированы);

с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

питание сжатым воздухом от стационарного компрессора депо отключено;

главные разъединители (заземлители трансформатора) на МВПС находятся в положении «Цепь»;

работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от МВПС на безопасное расстояние, предупреждающие таблички отсутствуют.

После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электропоезда, громко объявить по внутрисалонной связи: «Поднимаю токоприёмник» и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструкцией электропоезда (при автоматическом подъёме всех токоприёмников), после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмников. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине управления с машинистом.

При ручном (одиночном) поднятии токоприёмников подъём производится согласно местным 

4)

Зарядное давление в тормозной магистрали зависит от типа поезда, так для пассажирского поезда оно составляет 4,5—5,2 кг/см²

5)

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.

билет 10.

2 )Контроллер машиниста – электрический аппарат, служащий для управления работой тяговых электродвигателей в тяговом и тормозном режимах на ЭПС, для задания мощности дизеля в тяге и управления режимом электродинамического торможения на тепловозах. С помощью реверсивной рукоятки контроллера машинист изменяет направление движения локомотива.            По конструкции различают контроллеры барабанного, кулачкового и электронного типов. На ЭПС и тепловозах применяют, в основном, контроллеры кулачкового типа с горизонтальными рукоятками, связанными с вертикальными валами, на которых укреплены кулачковые шайбы и элементы (кулачковые контакторы). Контакты кулачковых контакторов подключаются к источнику напряжения бортовой сети (50, 75 или НО В) и проводам цепей управления и соединяют в нужной комбинации эти цепи. Каждая рукоятка предназначена для определенных операций управления и имеет несколько фиксированных позиций, соответствующих необходимым включениям и отключениям аппаратов силовой цепи. На ЭПС применяют контроллеры с раздельными рукоятками управления тягой (главная) и электрическим тормозом (тормозная). На тепловозах с электродинамическим тормозом эти функции совмещены в одной рукоятке, которая при перемещении по часовой стрелке от нулевой позиции управляет тягой, а против часовой стрелки – электродинамическим тормозом. Для перехода в режим торможения необходимо дополнительно снять механическую блокировку. С помощью реверсивной рукоятки через рычаги воздействуют на вал управления реверсором. На ЭПС, оборудованных устройствами электрического торможения, с помощью реверсивной рукоятки обеспечивается не только изменение направления движения, но и выбор скорости (реверсивно-селективная рукоятка). На всех контроллерах одна из рукояток (как правило, реверсивная или реверсивно-селективная) – съемная. Причем она может быть снята с аппарата только в нулевом положении, в которое ее можно установить только после возвращения других рукояток в нулевое положение. Это необходимо потому, что контроллеры устанавливаются в каждой кабине машиниста, а реверсивная или реверсивно-селективная рукоятка имеется одна на все контроллеры состава, что исключает нарушение правильной работы цепей управления составом с помощью другого контроллера. Конструкции контроллеров кулачкового типа могут отличаться габаритами, числом позиций, числом кулачковых шайб и элементов и др. В некоторых контроллерах главные рукоятки заменены штурвальными колесами.

3)

4)

Расстояние от сигнальных знаков "Начало опасного места" и "Конец опасного места" до сигналов уменьшения скорости А, м

Расстояние от переносных красных сигналов у места работ до первой петарды Б, м

5)ПТЭ 12.4.  Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: неисправность прибора для подачи звукового сигнала; неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора; неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода передвижения; неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки; неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности; неисправность скоростемера и регистрирующего устройства; неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист"; неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации; неисправность системы подачи песка; неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора; трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа; трещина в корпусе буксы; неисправность буксового или моторно-осевого подшипника; отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь; трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи; неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки; неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры; неисправность токоприемника; неисправность средств пожаротушения; неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля; появление стука, постороннего шума в дизеле; неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза; отсутствие защитных кожухов электрооборудования; неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи.

билет 11.

1)

Колесно-моторный блок — узел локомотива, состоящий из тягового электродвигателя, зубчатой передачи и колёсной пары и предназначенный для передачи тяговой мощности (крутящего момента) электродвигателя и весовой нагрузки локомотива на колёсную пару. Конструкция колесно-моторного блока зависит от типа подвешивания статора тягового электродвигателя и характера передачи весовой нагрузки локомотива на колёсную пару, от силы тяга, тормозной силы поезда, воздействия рельсового пути на колёсную пару и т. п. На грузовых локомотивах применяется опорно-осевое подвешивание (см. рис.), когда статор двигателя опирается через упругие элементы локомотивной тележки на раму или траверсу и через моторно-осевые подшипники — на ось колёсной пары.

Колёсно-моторный блок тепловоза с опорно-осевым подвешиванием: 1 — моторно-осевой подшипник; 2 — консольные шейки: 3 — ось колёсной пары; 4 — упругие элементы; 5 — шестерня зубчатого тягового редуктора; 6 — зубчатое колесо; 7 — разъёмный кожух; 8 — корпус буксы; 9 — цилиндрические винтовые пружины; 10 — поводок; 11 — колёсная пара; 12 — корпус; Fx — сила тяги; Рв — весовая нагрузка. Такую конструкцию колёсно-моторного блока используют на тепловозах серии ТЭЗ, 2ТЭ10Л и др., а также на электровозах ВЛ10, ВЛ80 (маятникового типа), ВЛ22, ВЛ23 и др. (траверсного типа). Крутящий момент передаётся зубчатыми колёсами. На пассажирских локомотивах применяют опорно-рамное подвешивание с полностью подрессоренным двигателем, что значительно снижает воздействие на двигатель неровностей пути. Такие конструкции имеют тепловозы ТЭП60, ТЭГ00, электровозы ЧС, моторные вагоны электропоездов.   

2)

4)Согласно пункту 16.8 ПТЭ, не допускается прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора. Прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному разрешению дежурного по станции только в исключительных случаях и в соответствии с порядком, предусмотренным в настоящей Инструкции.

Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению дежурного по станции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается в случаях:

а)   невозможности открытия входного светофора из-за неисправности;

б)   если прием поезда производится на путь, не предусмотренный   техническо-распорядительным   актом, и невозможно открыть входной светофор;

в)   приема на определенные участки путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;

5)Во время движения локомотива, МВПС локомотивной бригаде запрещается:

1. закорачивать защитную блокировку двери (штор) высоковольтной камеры; 2. высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала и поворотного предохранительного ветрового щитка (паравана, эркера); 3. открывать входные наружные двери и высовываться из них, за исключением случаев отправления МВПС от платформ железнодорожных станций и раздельных пунктов;  4. подниматься на локомотив, МВПС, спускаться с локомотива, МВПС при его движении, а также сходить с локомотива, МВПС при остановке на мостах, не имеющих настила;  5. находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе и сбросе позиций контроллера машинистом и при включении и выключении контактора отопления поезда; 6. отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, следовании на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами и по искусственным сооружениям, при следовании по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы; 7. выходить из наружной двери тамбура на платформу железнодорожной станции, раздельного пункта до полной остановки локомотива, МВПС.

билет 12.

1)Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача. На моторных тележках электропоездов применена так называемая опорно-рамнаяподвеска тяговых двигателей (рис. 37), при которой двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса (в отличие от опорно-осевой подвески) оказывается полностью подрессоренной буксовым подвешиванием. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь.Тяговые двигатели в верхней части корпуса имеют две опорные лапы, которыми он установлен на опорные поверхности поперечной балки. На опорной площадке поперечной балки имеются выступы для установки 

2)Клапан токоприемника предназначен для управления приводом токоприемника. Он установлен в низковольтном шкафу моторного вагона и представляет собой трёхходовой кран с пневматическим приводом дистанционного импульсного действия.

Пневматический привод состоит из цилиндра, к которому прикреплены два электропневматических вентиля. В цилиндре имеются каналы соединяющие каждый вентиль с соответствующей полостью цилиндра.

Внутри цилиндра имеется поршень уплотненный металлическим кольцом, шток которого проходит сквозь отверстие во фланце корпуса. В корпус

фланца ввинчено седло редукционного клапана. Отверстие для прохода штока уплотнено резиновой набивкой, зажатой уплотнительной гайкой.

Хвостовик штока имеет прорезь, в которую вставлены ролики. Ролики при продольном перемещении штока воздействуют на звезду, насаженную на хвостовик пробки, притертой к корпусу крана. Корпус и пробка имеют каналы и отверстия, которые при определенном положении штока соединяют цилиндр токоприемника с резервуаром сжатого воздуха (подъём) или с атмосферой через редукционный клапан.

При возбуждении катушки правого вентиля сжатый воздух, поступает в правую полость цилиндра, перемещает поршень со штоком в крайнее левое положение. Ролик штока поворачивает звезду с пробкой на 90º против часовой стрелки, и цилиндр токоприемника соединяется с источником сжатого воздуха и отсоединяется от атмосферы. Регулировку скорости подъема токоприемника регулируют винтом дроссельного устройства. При ввёртывании винта сечение воздухопровода уменьшается, а при вывертывании увеличивается.

При кратковременном возбуждении катушки левого вентиля поршень перемещается вправо и поворачивает пробку на 90º по часовой стрелке.

Пробка перекрывает канал со сжатым воздухом и сообщает цилиндр токоприемника с атмосферой через редукционный клапан.

3)Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

4)Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности:

При маневрах применяются звуковые сигналы: Разрешается локомотиву следовать управлением вперед: одним длинным звуком. Разрешается локомотиву следовать управлением назад: двумя длинными звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению.

Звуковые сигналы при движении поездов Три коротких • • • “Стой” Один длинный — “Отправиться поезду” Три длинных и один короткий — — — • “Прибытие поезда на станцию не в полном составе”

Следование двойной тягой: Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива “уменьшить тягу” Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива “увеличить тягу” Два длинных и два коротких — — • • Требование “Опустить токоприемник”.

Следование с подталкивающим локомотивом: Два коротких • • Требование “начать подталкивание” - повторяет сигнал машинист подталкивающего Один короткий, один длинный и один короткий • — • Требование “прекратить подталкивание, но не отставать от поезда” Четыре длинных — — — — Требование “прекратить подталкивание и возвратиться обратно” При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива.

Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток — в случаях: приближения поезда к станциям (постам), переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям; при встрече поездов на перегонах: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части; при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих оповещения о приближении поезда.

Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива • — и периодически повторяется: при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и при дальнейшем следовании по блок-участку; при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора; при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции; при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрещающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку.

Сигналы тревоги подаются свистками локомотивов, сиренами, ударами в подвешенные металлические предметы. Сигнал “Общая тревога” подается группами из одного длинного и трех коротких звуков: — • • •     — • • •    — • • •     при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, при разрыве поезда, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал “Пожарная тревога” подается группами из одного длинного и двух коротких звуков: — • •     — • •     — • •     Сигнал общей и пожарной тревоги подаются при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

5)При ведении поезда по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора локомотивная бригада обязана:

1        При зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной начальником дороги. Приказом №9Н от 2008 года скорость следования по неправильному пути соответствует скорости следования по правильному пути:

   1 на перегонах с железобетонным подрельсовым основанием;

      2 при условии двухстороннего закрепления пути от угона;

      3 первому после закрытия перегона поезду.

2        В остальных случаях по неправильному пути устанавливается скорость движения -60 км/час для пассажирских, 40 км/час – для грузовых. Скорость проследования переездов, обслуживаемых дежурным работником, должна быть не более 40 км/час, а не обслуживаемых дежурным работником – не более 25 км/час. После проследования по переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скоростьдо установленной на данном перегоне. 

3        При желтом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более  50 км/час.

4        При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/час и остановить поезд перед путевым светофором встречного направления.

5        После остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, чтовпереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка – появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

6        Если машинист не знает о занятости впереди лежащего блок-участка и не видит препятствия, то после остановки поезда и отпуска тормозов он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.  Если при следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/час.

7        В конце блок-участка при желтом или зеленом огне продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист должен остановить поезд и далее руководствоваться порядком, указанным в пунктах 5 и 6.

8        В случае выхода из строя устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие на дальнейшее движения.

      Прием поездов с неправильного пути производится по специально установленному входному светофору. Скорость входа поезда на станцию в этом случае при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную для приема на боковой путь.  

        На 2-хпутных перегонах, оборудованных 1-сторонней автоблокировкой с движением по нему по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки по путевой записке.   

билет 13.

1)Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочленёнными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

• Рама тележки состоит из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок.

• Колёсные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей.

На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.

2)

3)

4)При ограждении поезда, остановившегося на перегоне, в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации, кондуктор, находящийся в хвосте поезда, должен затормозить ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард назад к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 81).

5)К неисправностям автоблокировки относятся:

Погасшие огни на 2-х и более проходных светофорах подряд независимо от показаний локомотивного светофора;

Наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

Невозможность смены направления, в т.ч. с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на 1-путном перегоне или при отправлении по неправильному пути 2-хпутного перегона с 2-хсторонней автоблокировкой. При этом пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Машинист при обнаружении первых 2-х неисправностей обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП ближайшей станции, машинистам сзади идущих поездов. Если горит разрешающий огонь при занятомблок-участке, машинист обязан немедленно остановить поезд и продолжить движение только после освобождения блок-участка. Погасшие огни светофоров машинист проследует, руководствуясь показаниями локомотивного светофора (1. При наличии разрешающего показания на локомотивном светофоре (зеленого или желтого огней) проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора; 2.Если на локомотивном светофоре появится белый огонь и напольный светофор не горит –необходимо остановиться.).

билет 14.

1)Групповыми контакторами называются аппараты, состоящие из нескольких контакторных элементов, связанных между собой механически таким образом, что при работе привода аппарата контакторные элементы замыкаются и размыкаются в заданной последовательности.

По роду привода групповые контакторы разделяют на аппараты с ручным, пневматическим и электродвигательным приводом.

В зависимости от функций, выполняемых кулачковыми контакторами группового контроллера, последние подразделяются на: реостатные контроллеры— для переключения ступеней сопротивлений; групповые переключатели — для переключения тяговых двигателей с одного соединения на другое; реверсоры — для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей; тормозные переключатели; контроллеры — для переключения ступеней напряжения трансформатора и ослабления поля тяговых двигателей.

По роду электрических цепей, для которых предназначаются групповые контакторы, их разделяют на силовые и управления.

На электропоездах переменного тока применяют следующие групповые контакторы: силовой контроллер, переключатель реверсивный и контроллер управления.

Основными частями группового контактора являются кулачковые контакторы, кулачковый вал с кулачковыми шайбами или кулачками, привод аппарата, блокировочное устройство и корпус.

Контроллер силовой пневматический 1КС-006 (рис. 150) является основным аппаратом автоматического управления пуском поезда путем переключения ступеней трансформатора и ослабления поля тяговых двигателей.

2)Рессорное подвешивание — система упругих механических элементов, предназначенная для регулирования колебаний кузова транспортного средства и смягчения ударных нагрузок. В состав системы рессорного подвешивания входят: рессоры, гасители колебаний (демпферы), устройства для крепления рессор и демпферов, устройства для передачи нагрузок от кузова на ходовую часть, а также тормозных и тяговых усилий. На каждую колесную пару при непо­движном электровозе действует так называемая статическая нагрузка. Эту нагрузку создают вес кузова, тележки, тяговые двигатели (или часть их веса), оборудование, расположенное в кузове, и т. д. Нагрузка на колесные пары передается через рессоры. Все устройства, создающие и передающие эту нагрузку, объединяют названием надрессорное строение. Во время движения электровоза вследствие неровностей пути от колесных пар на рамы тележек и кузов передаются дополнительные динамические нагрузки, вызывающие колебания надрессорного строения. Уменьшает воздействие этих сил и смягчает удары рессорное подвешивание — совокупность листовых и цилиндрических рессор со связующими промежуточными деталями.

3)При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста и проверить положение контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давление в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400 - 500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан стоять на своем рабочем месте и наблюдать за показанием светофора и свободностью пути. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства САУТ через каждые 30 - 40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

4)

5)При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, отрегулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскрывать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перегоревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя.

При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом.

билет 15.

1)Тяговый трансформатор - предназначен для преобразования напряжения контактной сети в напряжения цепей тяговых двигателей, включенных через полупроводниковые преобразователи, и собственных нужд электровоза.

Конструкция. Трансформатор состоит из следующих основных частей: активная часть, вводы обмоток, бак трансформатора, система охлаждения, контрольно-измерительные приборы.

В состав активной части 10 (см. рис. 55) входят обмотки, магнито-провод, отводы, а также узлы и детали изоляции. Магнитопровод трансформатора двухстержневой, шихтованный из пластин электротехнической стали . Обмотки каждого стержня закреплены на трех изоляционных цилиндрах с помощью картонных прокладок и реек. Для компенсации усадки прокладок применен прижим , выполненный в виде наклонной штанги, один конец которой шарнирно укреплен в ярмовой балке, а другой связан с подвижным башмаком.

/ — электронасос: 2 — запорное устройство; 3 — расширитель; 4 — прижим; 5 — балка-камера; 6 — указатель уровня масла; 7— бобышка заземления; 8—опорный стакан; 9 — охладитель; 10 — активная часть; '/ — отводы; 12 — ярмовая балка; 13 — пробка для удаления воздуха; 14 — прокладка; 15 — винт для удаления воздуха; 16 — винт фиксирующий; 17 — колпачок; /5 —болт; 19—вентиль; 20 — балка опорная; 21—пруток; 22 — прокладка; 23— пробка для дыхания; 24 — пробка для доливки масла; 25 — шпилька упора; 25 — заглушка; 27 — ввод обмотки собственных нужд; 28 — ввод тяговой обмотки; 29— ввод сетевой обмотки; ЗА —фартук; 31 — карман для термобаллона термометра манометрического; 32 — кран для отбора пробы масла

2)Асинхронный двигатель, согласно принципу обратимости электрических машин, может работать как в двигательном, так и в генераторном режимах. Для работы асинхронного двигателя в любом режиме требуется источник реактивной мощности.

В двигательном режиме при подключении двигателя к трехфазной сети переменного тока в обмотке статора образуется вращающееся магнитное поле, под действием которого в короткозамкнутой обмотке ротора наводятся токи, образующие электромагнитный момент вращения, стремящийся провернуть ротор вокруг его оси. Ротор преодолевает момент нагрузки на валу и начинает вращаться, достигая подсинхронной скорости (она же и будет номинальной с учётом момента нагрузки на валу двигателя).

В генераторном режиме при наличии источника реактивной мощности, создающего поток возбуждения, асинхронная машина способна генерировать активную мощность. Источником реактивной мощности может служить конденсатор

3)

4)