билет 1

1) рама тележек , кузов электровоза и его опоры, рессорное подвешивание, колесные пары, буксы и подшипники, тяговые передачи, тормозные рычажные передачи

2)предназначен для приведения в движение МВПС. Однако в способах осуществления этого принципа в электродвигателях двух типов имеются существенные различия. В электродвигателях переменного тока используется вращающееся магнитное поле. Поместим во вращающееся поле проводник в виде замкнутой рамки на оси (рис. 176).

Рис. 176. Схема простейшего электродвигателя переменного тока

Оси вращения магнитного потока и рамки должны совпадать. Магнитный поток, пересекая рабочие стороны рамки, будет индуктировать в них э. д. с, как в любом электрическом генераторе. Согласованная э. д. с. в рабочих сторонах приведет к возникновению электрического тока в замкнутой рамке. Этот ток взаимодействует с магнитным полем. Образуется пара сил, которая создает вращающий момент, заставляющий рамку поворачиваться вслед за магнитным полем. Таким образом, в электродвигателе переменного тока вращающийся магнитный поток полюсов статора индуктирует в замкнутых рамках, образующих витки обмотки ротора, электрический ток. Здесь ротор приводится во вращение теми же силами взаимодействия магнитного поля и тока, как и якорь в двигателях постоянного тока, но отпадает необходимость в подводе тока от внешнего источника к вращающейся обмотке, а значит, и надобность в коллекторе.

3) 1. Плотность тормозной сети локомотива и пассажирского поезда  Перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с замерить падение давления тормозной магистрали – снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин. 

2. Плотность тормозной сети грузового поезда  После полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров и последующего снижения давления на 0,4–0,5 кгс/см2 замерить дальнейшее снижение на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. 

. Проверка плотности уравнительного резервуара крана машиниста № 394  После зарядки тормозной сети локомотива до нормального зарядного давления ручку крана машиниста перевести в положение IV. Падение давления в уравнительном резервуаре не должно превышать 0,1 кг/см2 в течение 3 мин, завышения давления при этом не допускается. 

4. Ликвидация сверхзарядного давления крана машиниста № 394  Положением I ручки крана машиниста завысить давление в уравнительном резервуаре до 6,5–6,8 кгс/см2, перевести в положение II. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80–120 с, сигнализатор разрыва тормозной магистрали (датчик 418) срабатывать не должен.  5. Проверка проходимости воздуха через БУ № 367  Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста № 395 в положении I и открытии концевого крана со стороны проверяемого блокировочного устройства, падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с (при большем объеме время должно быть увеличено). 

4) При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда.

билет 2

1) Чтобы поднять токоприемник, машинист с помощью специального аппарата (клапана токоприемника) открывает доступ сжатому воздуху в цилиндр (рис. 27, б). Поршень цилиндра, перемещаясь в крайнее левое положение, штоком поворачивает рычаг, с которым связана тяга и опускающая пружина. Тяга, перемещаясь влево, отходит от фасонного кронштейна, и две растянутые поднимающие пружины поднимают нижнюю и верхнюю рамы, связанные шарнирно. Профиль фасонного кронштейна обеспечивает вначале быстрый подъем токоприемника, а в конце медленный для мягкого соприкосновения его с проводом.

2)

3)

Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра, мм
	Нормы нижнего и верхнего пределов	Максимально допустимый в эксплуатации
1	2	3
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые, паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы	75-100	125
Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, ТО)	50-75	100
Тендеры паровозов всех серий	125-140	170
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:
моторные	50-75	100
головные и прицепные (в том числе ЭР22)	75-100	125
моторные вагоны ЭР22	40-50	60
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М	50-75	100
Вагоны электропоездов остальных серий:
моторные	75-100	130
головные и прицепные	100-125	150

4) Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки и выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы — безусловное обеспечение безопасности передвижения и сохранности грузов и подвижного состава.

Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления движения называются маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов , т. е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.

Маневровая работа с вагонами может проводиться на вытяжных путях толчками и осаживанием и на сортировочных горках путем роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.

Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны проводиться по указанию одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера либо дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

В целях обеспечения безопасности движения и сохранности вагонов ПТЭ установлены ограничения скорости маневровых передвижений. Маневры проводят со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, включенными и опробованными тормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного самоходного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении маневровых составов вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности четвертой—шестой степеней;

5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

билет 3

1) Якорь тягового двигателя преобразует энергию одного вида в энергию другого вида. Основными частями его являются вал, сердечник, нажимные шайбы, обмотка, коллектор и втулка (коробка). У некоторых тяговых дигателей сердечник якоря насажен непосредственно на вал.

2) Электропневматическими контакторами называют аппараты для замыкания электрических цепей под нагрузкой, имеющие индивидуальный электрический привод. На изолированном металлическом стержне 3 ( рисунок 1) собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с неподвижным контактом 7 и дугогасительной

Рисунок 1 - Электропневматический контактор ПК 14-19

катушкой 9; кронштейн 4 подвижного контакта 8, который шарнирно соединен с рычагом 5; пневматический привод 1 и тяга 2. Пневматический привод состоит из цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного  включающего   вентиля   10.  При включении катушки вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр  пневматического  привода, поршень    перемещает    тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает    подвижной    контакт с неподвижным. Одновременно происходит переключение блокировки 11, система которой связана с тягой. При отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух из цилиндра выпускается, и поршень под действием сжатой пружины быстро возвращается в исходное положение, размыкая подвижной контакт с неподвижным. По способу подачи воздуха к приводу через отверстие а и наличию блокировки контакторы имеют шесть исполнений.

3) Отогревать ГР, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройство, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Отогревать огнем ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо ВР заменить. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве необходимо ВР оставить включенным и продолжать работать с оставшимися ТЦ. По прибытии в депо неисправность ТЦ устранить. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес. Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближай­ших станциях, где имеется депо или ПТО.

4)

	Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем – одним прозрачно-белым огнем прожектора; ночью дополнительно обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.
	Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью - красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны - прозрачно-белым огнем фонаря

 

49. Обозначение сигналами хвоста пассажирского поезда?

Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается: грузового и грузо-пассажирского днем и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис.а) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями (рис.б)

5) На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественного направления.

Порядок движения на многопутных перегонах по каждому главному пути в пределах двух и более железных дорог устанавливается МПС, а в пределах железной дороги - начальником железной дороги.

билет 4

1) В воздушных выключателях гашение дуги происходит сжатым воздухом при давлении 2-4 МПа, а изоляция токоведущих частей и дугогасительного устройства осуществляется фарфором или другими твердыми изолирующими материалами. Конструктивные схемы воз-душных выключателей различны и зависят от их номинального напряжения, способа создания изоляционного промежутка между контактами в отключенном положении, способа подачи сжатого воздуха в дугогасительное устройство.

В выключателях на большие номинальные токи имеется главный и дугогасительный контур подобно маломасляным выключателям МГ и МГГ. Основная часть тока во включенном положении выключателя проходит по главным контактам 4, расположенным открыто. При отключении выключателя главные контакты размыкаются первыми, после чего весь ток проходит по дугогасительным контактам, заключенным в камере 2. К моменту размыкания этих контактов в камеру подается сжатый воздух из резервуара 1, создается мощное дутье, гасящее дугу. Дутье может быть продольным или поперечным.

Необходимый изоляционный промежуток между контактами в отключенном положении создается в дугогасительной камере путем разведения контактов на достаточное расстояние. Выключатели, выполненные по конструктивной схеме с открытым отделителем, изготовляются для внутренней установки на напряжение 15 и 20 кВ и ток до 20000 А (серия ВВГ). В данном типе выключателей после отключения отделителя 5 прекращается подача сжатого воздуха в камеры и дугогасительные контакты замыкаются.

Конструктивные схемы воздушных выключателей 1 – резервуар со сжатым воздухом; 2 – дугогасительная камера; 3 – шунтирующий резистор; 4 – главные контакты; 5 – отделитель; 6 – емкостный делитель напряжения на 110 кВ – два разрыва на фазу (г)

2) Назначение контактора – частое дистанционное включение и выключение электрических цепей повышенной мощности при нормальных условиях работы. Наибольшее распространение получили контакторы с одним и двумя полюсами, которые прижились в цепях постоянного тока, а трехполюсные контакторы получили распространение в цепях переменного тока.

4) По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

 

Видимые сигналы

    1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.      Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

    дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения и гидравлических колонок);

    ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

    Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых — менее 200 м;

    круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые  указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

    В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

 

Звуковые сигналы

    1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

    Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

    Взрыв петарды требует немедленной остановки.

 

билет 5

1) Тележка моторного вагона электропоезда ЭР2Р (рис. 19) отличается от тележки моторного вагона электропоезда ЭР2 тем, что на этой тележке применен бесчелюстной буксовый узел с буксовыми поводками; состоит она из тех же основных узлов. Соединение кузова вагона с тележкой в основном такое же, как и на моторном вагоне электропоезда ЭР2.

Тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2 двухосная, бесчелюстная, с с двойным рессорным подвешиванием, гидравлическими гасителями 8 (рис. 20) и поводками с резинометаллическими гасителями 9 в центральном подвешивании. Она состоит из рамы /, двух колесных пар 6 с четырьмя буксами 2, центрального подвешивания 3 и рычажно-тормозной передачи 5.

Тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2Р состоит из тех же основных узлов, что и тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2.

Рамы тележек. Они предназначены для восприятия, передачи и распределения веса кузова и оборудования между отдельными колесными парами с помощью рессорного подвешивания, а также для передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на кузов вагона. Кроме того, рама воспринимает боковые усилия при прохождении тележкой кривых и стрелок.

2) КОНТРОЛЛЕР СИЛОВОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТИПА КСП-1А-1  [c.80] Конструкция. Силовой пневматический контроллер типа КСП (по схеме РК1—12) является основным аппаратом автоматического управленияпроцессом пуска поезда.  [c.80] Он представляет собой каркасную конструкцию, состоящую из двух продольных стальных угольников 10 и трех поперечных алюминиевых рам 5, 9 -а 16, в которых размещен кулачковый вал 11 с кулачковыми щайбами. Для вращения вала применен пневматический привод 2 системы Л. Н. Решетова. Зубчатая передача 15 имеет передаточное отношение 3 1. По обе стороны кулачкового вала на текстолитовых рейках 8 установлены двенадцать кулачковых контакторов 7 силовой цепи типа КЭ-4Д, а на стальных рейках 14 — десять кулачковых контакторов 13 цепей управления типа КР-ЗА-1. На средней и задней рамах контроллера над кулачковым валом закреплена изоляционная перегородка 6. Для управления вращением контроллера имеются кулачковый вал переключателя вентилей 4 с тремя кулачковыми кбНтакторами 3 типа КР-ЗА-1 и два электропневматических вентиля 17 типа ВВ-3 с трубопроводами 1, 18, 19, снабженными регулировочными вентилями 20 (рис. 197) для обеспечения равномерного бращения главного вала и возможности регулировки времени поворота с позиции на позицию. Для улучшения фиксации позиций на главном, валу установлен механический фиксатор 12 (см. рис. 196).  [c.219] Электрокар с сиденьем для водителя (фиг. 82). Электротележка малых размеров для городского и пригородного транспорта грузоподъемностью около 1 т рулевое управление нормального автомобильного типакрепление двигателя фланцевое на ведущей оси силовая передачаосуществлена при помоши червячной пары задний ведущий мост с дифференциалом контроллер с управлением от педали с тремя ходовыми безреостатными позициями (обеспечивает плавное трогание с места) отдельный реверсивный переключатель тормоза с механическим приводомколеса оборудованы пневматическими шинами.

3)  При ведении поезда машинист ДОЛЖЕН:   • иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и магистрали ниже норм, утверждённых на дороге;   • при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показания сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможения, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью не более установленной для данного сигнала;   • при внезапной подачи сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия применить средства экстренного торможения для остановки поезда;   • при сильных туманах и ливнях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность движения.   В пути следования машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ:   • превышать скорости, установленные настоящими Правилами, а также выданным предупреждениями и указаниями сигналов;   • отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживании и наблюдения за сигналами и состоянием пути;   • отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу.

4)

билет 6

1) Буксы предназначены для передачи нагрузок на шейки осей колесных пар через рамы тележек от вагонов, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары относительно тележки оси.

Надежная работа буксовых узлов с роликовыми подшипниками обеспечивается проведением полных и промежуточных ревизий букс, а также наблюдением за ними в эксплуатации.

Основным типом буксового узла является вариант размещения в буксе двух цилиндрических роликовых подшипников на горячей посадке.

Буксовый узел с креплением гайкой М 110

1 — корпус буксы; 2 — отъёмный лабиринт корпуса буксы; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — заний подшипник; 5 — передний подшипник; 6 — упорное кольцо подшипника; 7 — торцевая гайка М 110х4; 8 — крепительная крышка; 9 — кольцо уплотнительное; 10 — прокладка; 11 — пружинная шайба; 12 — болт М 12х1,75; 13 — смотровая крышка; 14 — стопорная планка; 15 — болт М 12х1,75 стопорой планки с пружинной шайбой; 16 — проволока

2) Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

1. Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

2. В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения локомотивная бригада согласовывает с ДНЦ или ДСП.

Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч.

До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч.

В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением, машинист может увеличить скорость до 40 км/час, только после проследования сооружения всем составом.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии – машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения для передачи соответствующей информации.