Трассировка контактной сети на станции

Подготовка плана станции. План станции вычерчивают в масштабе 1:1000 на листе миллиметровой бумаги. Ширина листа соответственно стандарту должна быть равна 297 мм. Необходимая длина листа определя­ется в соответствии с заданной схемой станции, на которой указаны рас­стояния (отметки) всех центров стрелочных переводов, светофоров, тупи­ков от оси пассажирского здания в метрах. При этом условно в левую сто­рону эти отметки приняты со знаком « - », а в правую строну со знаком «+». Требуемая длина чертежа может быть определена по отметкам вход­ных светофоров.

Пример. Если на схеме станции указаны такие отметки входных светофоров: -900 м у левого, +1240 м у правого, то длина чертежа будет равна {в соответствии с масштабом в миллиметрах): 900+1240+200 (на возможное расположение крайних ан­керных опор за входным светофором в сторону перегона - на 100 м с каждой стороны}. Итого 2340 мм 2,34 м.

При переменном токе для размещения нейтральной вставки за входным свето­фором требуется оставить с одной стороны станции 600 м при электровозном движе­нии и 800 м при наличии мотор-вагонного движения.

Окончательная длина чертежа согласно стандарту должна быть выбрана с уче­том размещения спецификации и основной надписи и быть кратной стандартном у раз­меру 210 мм.

Затем следует начертить рамку чертежа согласно стандарту (20 мм слева от края чертежа и 5 мм - с остальных сторон), сделать основную надпись и начертить в верхней и нижней части чертежа таблицы, в графах которых будут приведены в даль­нейшем номера, габариты, и типы опор, расстояния от оси пассажирского здания до места установки опор, типы поддерживающих конструкций, фундаментов, анкеров, опорных плит и пр.

При выполнении плана контактной сети станции следует пользо­ваться условными обозначениями, приведенными в методическом указа­нии по оформлению. Вычерчивание плана станции следует начинать с разметки тонкими вертикальными линиями через каждые 100 м условных станционных пикетов в обе стороны от оси пассажирского здания (ПЗ), принимаемой за нулевой пикет. Необходимое число условных пикетов по обе стороны от пассажирского здания определяется теми же соображения­ми, что и при выяснении длины чертежа.

Пути на плане контактной сети должны быть представлены своими осями. На стрелках оси путей пересекаются в точке, называемой центром стрелочного перевода (рис.1,а). Отметки центров стрелочных переводов от оси ПЗ и расстояния между осями путей (междупутья) указаны на задан­ной схеме станции.

Рис.1. Схемы осей путей (а) и длины съезда (б) на плане контактной сети станции

Рис. 2. Схема фиксации воздушных стрелок (а) и перекрестных воздушных; стрелок (б)

Пользуясь этими данными, наносят параллельными линиями оси путей, при этом расстояния между ними должны соответствовать в приня­том масштабе (1м - 1 мм) заданным междупутьям. Номера путей и разме­ры междупутий следует указать в двух-трех местах по длине станции.

На плане станции также должны быть показаны соответствующими условными обозначениями неэлектрифицируемые пути и пути, предпола­гаемые к укладке в перспективе.

Указав на специальных выносках (см. рис.1,а) пикетные отметки центров стрелочных переводов (ЦП), вычерчивают стрелочные улицы и съезды наклонными линиями, имеющими угол наклона к горизонтали в соответствии с марками крестовин стрелочных переводов. Около каждого ЦП должна быть указана марка крестовины стрелочного перевода.

Следует также указать отметки вершин стрелочных кривых. Если эти отметки не заданы, они могут быть найдены расчетом.

Как известно, марка крестовины стрелочного перевода соответствует тангенсу угла меду осями двух пересекающихся путей (рис. 1,6)

tg a = т/1,

где т - междупутье, м;

- расстояние от центра перевода до вершины стрелочной кривой крайнего пути станции или до центра стрелочного перевода на следующем пути, м.

Например, если междупутье т = 5,3 м, а марка стрелки 1/11, то tg а = т/ =1/11, отсюда = 11 т = 11 • 5,3 = 58м. Приведенный расчет справедлив только при неизменных разме­рах междупутий.

Далее на план станции наносят здания, пешеходный мост, пассажир­ские платформы, тяговую подстанцию, входные светофоры, переезды и прочие искусственные сооружения с указанием их размеров, пикетных от­меток и расстояний от оси ближайших путей.

Наметка мест, где необходима фиксация контактных проводов.

Разбивку опор на станции следует начинать с наметки мест, где не­обходимо предусматривать устройства для фиксации контактных прово­дов.

Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все места, где контакт­ный провод должен изменить свое направление (например, на стрелочных кривых крайних путей станции).

На одиночных воздушных стрелках наилучшее расположение кон­тактных проводов, образующих стрелку (рис.2,а), получается, если фикси­рующее устройство установлено на определенном расстоянии с от ЦП:

Марка крестовины ЦП. . . . . . . . . . . . . . . . 1/22 1/18 1/11 1/9

Оптимальное расстояние с, м, от ЦП до

фиксирующего устройства. . . . . . . . . . . . 12,5 10,8 7,5 6,0

Примечания.

1. Намечая места установки фиксирующего устройства, указанные расстояния

округляют до целого числа,

2. При необходимости указанные расстояния могут быть уменьшены; от опоры до ЦП должно оставаться не менее 1м.

3. Увеличивать указанные расстояния допускается не более, чем на 1 м для стре­лок марок 1/9 и 1/11 и не более, чем на 2 м для более пологих стрелок.

На перекрестных воздушных стрелках фиксирующее устройство следует располагать над ЦП (рис. 2,6). Допускается сдвинуть опору от центра перекрестного стрелочного перевода на 1-2 м в любую сторону.

На стрелочных кривых крайних путей станции места фиксации кон­тактных проводов целесообразно выбрать в середине кривых - в точках пересечения осей съездов и крайних путей (рис. 3). Допускается, если нужно, сдвинуть опору от этой точки на 1-5 м в любую сторону. В каждом месте, где необходима фиксация контактных проводов, следует на плане показать предполагаемую опору и, определив ее станционный пикет, т.е. расстояние от оси пассажирского здания, указать его в соответствующей графе таблицы.

Расстановка опор в горловинах станции. Разбивку опор на стан­ции следует начинать с горловин, где сосредоточено наибольшее количе­ство мест фиксации контактных проводов. Из намеченных необходимых мест фиксации производится выбор тех мест, где рационально установить несущие опоры, т.е. опоры с консолями и поперечинами. Обычно расстоя­ния между намеченными местами фиксации не равны максимально допус­тимым пролетам, которые можно было бы реализовать на рассматривае­мой станции по ветроустойчивости контактной подвески. В местах сосре­доточения стрелочных переводов приходится отступать от максимальной расчетной длины пролета в сторону уменьшения, стремясь, наибольшее число воздушных стрелок зафиксировать с несущих конструкций. Если же установка только несущих опор приводит к значительному сокращению пролетов, то следует рассмотреть возможность выполнения части воздуш­ных стрелок фиксированными со специальных фиксирующих опор (рис.4,а) или вообще нефиксированными.

Нефиксированными воздушные стрелки могут выполнены только на боковых путях в том случае, если на опорных конструкциях, расположен­ных вблизи (до 20м) о стрелочного перевода, можно осуществить крепле­ние проводов, обеспечивающее монтаж воздушной стрелки без фиксаторов в пределах стрелочного перевода. На гибких и жестких поперечинах не-

Рис. 3. Схема установки опор для фиксации воздушных стрелок в. горло­вине станции

Рис. 4. Фиксированные и нефиксированные воздушные стрелки на плане контактной сети

фиксированная воздушная стрелка выполняется путем закрепления прово­дов, образующих, стрелку, на фиксирующих тросах поперечин так, чтобы эти провода на стрелках не изменяли своего направления (рис.4,в)

Нефиксированная воздушная стрелка может быть также выполнена путем установки анкерной опоры с таким габаритом, чтобы анкеруемые провода проходили без излома (рис.4,6)

В последнем случае необходимо учитывать наличие типовых консо­лей (при консольных опорах) для этого габарита, а также возможность ус­тановки анкерной опоры по условиям рельефа местности (ровное место, насыпь, выемка, кювет).

- При выборе места установки несущих опор необходимо учитывать следующие соображения:

- воздушные стрелки главных путей при компенсированной подвеске обязательно, а при полукомпенсированной подвеске желательно фиксиро­вать с несущих опор, то есть опор, с консолями или поперечинами;

- длина пролета между несущими опорами должна быть не более мак­симальной расчетной. В тех местах, где подвески главных и боковых путей монтируют на общих гибких или жестких поперечинах, длину пролета вы­бирают меньшей из двух допустимых длин пролетов, подсчитанных для подвески главных и боковых путей;

- длина пролета между несущими опорами должна быть не менее 30-35м;

- разница в длинах смежных пролетов полукомпенсированной подвес­ки должна быть не более 25% длины общего из них (например, 60 и 45 м).

Главным условием при установке опор в горловинах станции являет­ся выполнение требования фиксации воздушных стрелок главных путей с несущих опор. Выполняя это требование, устанавливают в каждой горло­вине в намеченных местах фиксации стрелок главных путей несущие опо­ры. Выбрав размеры пролетов между опорами, фиксирующими воздушные стрелки главных путей, приступают к наметке несущих опор на следую­щих стрелках станции, учитывая требования к длинам пролетов, перечис­ленные выше. При этом приходится нередко смещать устанавливаемые опоры от предварительно намеченных наилучших мест фиксации стрелок и стрелочных кривых.

Пример. На рис.3 приведен пример расстановки опор в горловине станции: по нижнему II пути расстояние между тремя несущими опорами, намеченными для фик­сации стрелок главных путей (ЦП4, ЦП6, ЦП10), оказалось равным 58 и 43 м. Пусть при этом из расчетов длин пролетов известно, что для подвески главных путей =70 м, а для подвески боковых путей =63 м. Тогда можно считать, что по II пути наме­тились первые пролеты, размер которых не превышает и вместе с тем достаточно велик.

По I пути расстояние между опорами, намеченными для фиксации стрелок ЦП2, ЦП8, ЦП12 и середины стрелочной кривой на отметке (-517 м), составляет 145, 59, и 51м. Длину 145 м рационально разделить на три пролета, поставив по I пути опоры в створе с уже намеченными по II пути. При этом получается следующая цепочка проле­тов: 44, 58, 43, 59, 51 м. Проверка разницы между длинами этих пролетов заставляет сдвинуть опоры, фиксирующие стрелки ЦП8 и ЦП10 на 1 м вправо так. чтобы разница между соседними пролетами не превышала 25%.

Одновременно можно сдвинуть опору, фиксирующую стрелку ЦП4 на 1 м впра­во, доведя левы пролет до 45 м, чтобы следующий пролет влево можно было сделать хотя бы 60 м. Окончательно получаем пролеты: 45, 57, 44, 58, 51 м. (рис.5). Опоры на отметках (- 568 м) и (-517 м) будут опорами жестких поперечин, так как число путей в поперечнике в этих местах превышает два. Опоры, намеченные для фиксации стрелок боковых путей ЦП14 и ЦП16, очевидно, останутся фиксирующими, т.е. на них не будет ни консолей, ни жестких поперечин, а только оттяжки, фиксирующие стрелки. Осталь­ные намеченные опоры будут консольными. Воздушную стрелку ЦП 14 можно было бы вообще не фиксировать, так как от ЦП14 до жесткой поперечины на отметке (-568 м) менее 20 м. Однако эксплуатация фиксированной воздушной стрелки значительно надежнее, поэтому и на этой стрелке желательно поставить фиксирующую опору.

У опор, фиксирующих стрелки, нужно расставить зигзаги. Размер зигзагов контактных проводов у несущих опор на воздушных стрелках за­висит от расстояния от места фиксации проводов до ЦП стрелки. Зигзаги 0,4м, соответствующие наилучшему расстоянию от ЦП до фиксирующего устройства, приняты нормальными на стрелках и могут не показываться цифрой; зигзаги иного размера должны указываться цифрой, как это при­нято в условных обозначениях.

Пример указания зигзагов у центра стрелочного перевода приведен на рис. 6. В данном случае расстояние от центра стрелочного перевода марки 1/11 до опоры х=2 м. По данным находим, что при этом размер зигзагов контактных проводов равен 0,25 м.

Расстановка опор в средней части станции. Между опорами, уста­новленными для фиксации стрелок и стрелочных кривых в обеих горлови­нах станции, остается расстояние, которое следует разбить на пролеты, близкие максимальным расчетным, стремясь к установке минимального числа опор. В качестве основного типа несущих конструкций при пере­крытии от трех до восьми путей станции применяют железобетонные опо­ры с жесткими поперечинами. При наличии на станции пешеходного моста вначале до расстановки опор решают вопрос о способе прохода под ним контактных подвесок: либо используют пешеходный мост как несущую конструкцию (опору), на который будут на подвесных гирляндах изоля­торов подвешены несущие тросы и зафиксированы контактные провода подвесок путей, либо проектируют под мостом середину пролета наи­большей длины, чтобы пропустить контактные подвески путей под мостом без крепления к нему. Выбор варианта прохода контактной сети под пе­шеходным мостом, прежде всего, зависит от высоты моста: если расстояние от низа моста до уровня головок рельсов меньше 8,5 м, то мост не следует использовать, как опору. Решив вопрос о том, будет ли пешеходный мост опорой или он должен находиться в середине пролета, намечают опоры от моста влево, а затем вправо до опор, намеченных ранее в районе стрелок в горловине станции. При этом выполняются следующие условия:

- длину двух-трех пролетов, расположенных приблизительно посере­дине анкерных участков боковых путей станции, принимают на 10% меньше допустимой, чтобы разместить в этих пролетах средние анкеровки контактных проводов полукомпенсированных подвесок. При компенсиро­ванных подвесках главных путей два пролета в месте предполагаемого расположения средней анкеровки сокращаются на 5% от

- воздушные стрелки, которые могут встретиться в середине станции, стремятся зафиксировать на намечаемых жестких поперечинах; если это не удается сделать, предусматривают отдельные фиксирующие опоры;

- следят за тем, чтобы опоры не попали на пешеходные настилы, под­земные переходы, трассы водопровода, кабелей и т. п.;

- выбирают наиболее рациональное расположение опор: у пас­сажирских зданий опоры не должны находиться против дверей, мешать пассажирам; жесткие поперечины не могут проходить над пакгаузами; опоры, как правило, должны так стоять на грузовых платформах и контей­нерных площадках, чтобы не мешать работе погрузчиков, козловых кранов и т. п.; желательно наличие жесткой поперечины перед выходом с тяговой подстанции питающей линии станции ФЗ для использования поперечины для перехода и присоединения шлейфов разъединителей этой питающей линии к контактным подвескам главных путей;

- отдельные парки или группы путей размещают на отдельных попе­речинах или консольных опорах;

- учитывают, что наибольшая длина жестких поперечин 44,2 м (8 пу­тей); при наличии большего числа путей решают вопрос о размещении опор в междупутьях с подвеской части путей на отдельных поперечинах или с. подвеской крайнего пути (тупика) на консолях, установленных на стойках жестких поперечин;

- одновременно учитывают возможность прохода питающих линий и проводов линий электропередачи по опорам контактной сети.

Поскольку минимальный габарит железобетонных опор, стоящих в междупутье, к оси путей должен быть равен 2,45 м, диаметр опоры в уров­не головок рельсов 0,4 м, допустимая неточность установки опоры поперек пути 0,15 м, наименьшая ширина междупутья, в котором можно устано­вить железобетонные конические опоры, составляет 5,45 м.

Если же потребуется на опоре, стоящей в междупутье, пре­дусмотреть анкеровку проводов контактной подвески с установкой ком­пенсаторов, то указанный выше необходимый размер междупутья возрас­тает на 0,4 м.

Р

Рис. 6. Зигзаги контактных проводов на воздушных стрелках и на соседних опорах

ис. 7. Схемы размещения изолирующих сопряжений

Расстановка опор по концам станции. Согласно установленной схеме секционирования контактной сети в местах примыкания перегонов к станциям должно быть выполнено продольное секционирование. При по­стоянном токе оно выполняется изолирующими трехпролетными сопряже­ниями, проектируемыми по каждому главному пути с обоих концов стан­ции.

В случае переменного тока с одной стороны станции проектируют изолирующие трехпролетные сопряжения, а с другой стороны не на стан­ции, а на прилегающем перегоне проектируют нейтральные вставки.

Изолирующие трехпролетные сопряжения (с одним воздушным промежутком) проектируют между входным сигналом и ближайшим к пе­регону стрелочным переводом станции по возможности на прямых участ­ках пути. При этом по отношению к стрелкам станций изолирующие со­пряжения располагаются так, чтобы при отключении напряжения с кон­тактной сети перегона сохранилась возможность перестановки сцепа двух электровозов с одного пути станции на другой. Для этого нужно, чтобы между ЦП последней в сторону перегона стрелки и ближайшей переход­ной опорой изолирующего сопряжения было не менее 80 м.

Со стороны перегона изолирующее сопряжение с одним воздушным промежутком должно ограждаться входным сигналом так, чтобы при от­ключении напряжения с контактной сети станции исключалась возмож­ность подачи напряжения на отключенную секцию с перегона через токо­приемник э.п.с. Варианты размещения опор изолирующего сопряжения относительно входного сигнала и ЦП первой стрелки показаны на рис. 7. Расположение сигнала в середине анкерного пролета или в его конце у анкеровки нежелательно, так как светофор окажется вблизи от отходящей ветви контактной подвески.

Изолирующие сопряжения с двумя воздушными промежутками и нейтральной вставкой, находящейся между ними, должны быть располо­жены на перегоне за входным сигналом так, чтобы нейтральная вставка, по которой э.п.с. должен безостановочно проходить по инерции, не препятст­вовала остановке поезда у закрытого входного сигнала (рис. 8). На участках, где применяется только электрическая тяга, т. е. нет приго­родного мотор-вагонного движения (рис. 8,а), от входного светофора стан­ции до сигнала «Включить ток на электровозе» должно быть не менее 300 м на участках, где имеется пригородное движение (рис. 8,6), от входного светофора станции должно быть не менее 300 м до сигнала «Включить ток на мотор-вагонном поезде», а затем еще 150 м до сигнала «Включить ток на электровозе».

Если учесть, что сигнал «Включить ток на электровозе» практи­чески устанавливается на первой, считая от станции, анкерной опоре ней­тральной вставки, то отложив от входного светофора станции в сторону перегона 300 м (при электровозной тяге) или 450 м (при наличии мотор-

вагонной тяги), получают ориентировочное место установки первой ан­керной опоры нейтральной вставки.

Затем, исходя из максимально допустимой длины пролета, намечают опоры от последней стрелки станции в сторону перегона и, дойдя до наме­ченной точки (300 или 450 м от светофора), следующую опору принимают за первую анкерную опору нейтральной вставки. Далее в сторону перегона размечают все пять согласно рис. 8,а или семь согласно рис. 8,6 пролетов нейтральной вставки.

При разбивке опор изолирующих сопряжений необходимо учиты­вать, что длина пролетов между переходными опорами сокращается, на прямых участках пути она должна быть на 25% меньше допустимой по ветроустойчивости длины пролета. Из-за односторонних зигзагов сокра­щают на 25% и средний пролет пятипролетной нейтральной вставки (см. рис. 8,а).

При наличии на станции переезда опоры располагают так, чтобы расстояние от края проезжей части переезда по ходу поезда до опор или анкеров было не менее 25 м. В тех случаях, когда не удается выполнить все перечисленные требования при максимальной длине пролетов, приходится несколько сокращать длину пролетов.

Расстановка зигзагов. Когда расставлены опоры по всей станции, проводится расстановка зигзагов. Расстановка зигзагов на воздушных стрелках была произведена ранее при установке опор в горловинах стан­ции. Расстановку зигзагов по каждому пути начинают с зигзага, указанного на воздушной стрелке этого пути в одной из горловин станции. В средней части станции по каждому пути должны быть расставлены зигзаги, поо­черёдно направленные под каждой жесткой (гибкой) поперечиной то в од­ну, то в другую сторону от оси пути. Если окажется, что в противополож­ной горловине зигзаг на воздушной стрелке по рассматриваемому пути не увязывается с расставляемыми зигзагами (у двух смежных промежуточных опор зигзаги имеют односторонние направления), то контактные провода этого пути на одной из жестких (гибких) поперечин нужно смонтировать без зигзага (с нулевым зигзагом). Нулевой зигзаг допустимо проектировать только на тех поперечинах, где длина прилежащих пролетов подвески наименьшая.

На изолирующих сопряжениях от направления зигзагов контактного провода зависит расположение (укладка) контактных проводов в плане (см. рис. 7,а,б). Поэтому вначале необходимо расставить зигзаги контакт­ных проводов, начиная с крайних стрелок станции до анкерных опор изо­лирующих сопряжений, а затем вычертить расположение подвесок в пла­не.

Трассировка анкерных участков на станции. Контактную под­веску боковых путей станции принимают полукомпенсированной чаще всего типа ПБСМ-70+МФ-85. Над главными путями станции предусматри­вается контактная подвеска того же сечения, что и на перегоне. При этом характерным для современной электрификации железных дорог является применение на главных путях станции полукомпенсированной подвески, даже если на перегоне принята компенсированная подвеска. Это ис­ключает пересечения полукомпенсированной и компенсированной подве­сок на воздушных стрелках, а также пересечения отходящих ветвей сред­ней анкеровки несущего троса с рабочими ветвями контактных подвесок боковых путей. Сопряжение же полукомпенсированной и компенсирован­ной подвесок осуществляют, анкеруя первый анкерный участок перегона со стороны станции как полукомпенсированную подвеску, а второй его ко­нец на перегоне как компенсированную подвеску; в середине этого анкер­ного участка проектируют среднюю анкеровку компенсированной подвес­ки. Таким образом, и на изолирующих сопряжениях обе ветви контакт­ных подвесок будут одинаковыми, полукомпенсированными. Однако на высокоскоростных участках возможно применение на главных путях стан­ции, как и на перегоне, компенсированной подвески.

Анкерные участки контактных подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце станции или на нейтральной вставке. Если при этом длины анкерных уча­стков превышают допускаемые (1600 м), то контактные подвески каждого главного пути делят на два-три анкерных участка, устраивая трехпролетные их сопряжения в наиболее удобных для этого местах.

При этом, если подвеска главных путей полукомпенсированная, в середине станции устраивают трехпролетные сопряжения анкерных участ­ков только контактных проводов; несущий трос трассируют через всю станцию одним анкерным участком; контактные провода в пролетах со­пряжений подвешивают к дополнительно подкатанному биметалличе­скому тросу ПБСМ-95 или ПБСМ-70, механически связанному с основ­ным несущим тросом (рис. 9). При компенсированной подвеске главных путей в средней части станции устраивают трехпролетные сопряжения, как контактных проводов, так и несущих тросов.

При отходе контактных проводов на анкеровку не допускается рез­кое изменение направления контактных проводов: тангенс угла изменения

направления контактного провода главного пути не должен превышать 1/10, а второстепенных путей 1/6. Эти требования должны быть учтены при размещении неизолирующих сопряжений в средней части станции. Нерабочие ветви контактной подвески вычерчивают тонкими линиями.

Полукомпенсированная контактная подвеска каждого бокового пути станции обычно выполняется одним анкерным участком.

Рис. 9. Сопряжение анкерных участков контактных подвесок главных путей в середине станции

Рис. 10. Схема трассировки анкерных участков контактных подвесок боковых путей и съездов станции.

При этом над съездом главных путей и стрелочными улицами обеих горловин станции желательно предусматривать отдельные анкерные участки (рис. 10,а).

При полукомпенсированной подвеске главных путей на стрелочные улицы допускается заводить контактную подвеску с крайних боковых пу­тей, а на съездах между главными путями надо предусматривать отдель­ные анкерные участки (рис, 10,6).

При компенсированной подвеске главных путей на съездах между главными путями и на стрелочных улицах обеих горловин станции следует предусматривать отдельные анкерные участки и выполнять их тоже ком­пенсированной подвеской (см. рис. 10,а), так как пересечение на воздуш­ных стрелках главных путей станции различных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсированной) не допускается. Количество анкерных опор должно быть минимальным, но анкеровать две подвески на одной железобетонной опоре допускается только, если одна из анкеровок жесткая (рис. 11,а).

Анкеруя подвески, учитывают, что воздушные стрелки желательно выполнять с одиночным пересечением (рис. 11,б,в). Если же по условиям трассировки это сделать не удается, то воздушные стрелки следует выполнять с двойным пересечением проводов, разнесенным на пролет (рис. 11,д). Двойные пересечения без разнесения на пролет (рис. 11,г) делать не следует.

После того как все анкерные участки протрассированы, подсчитывают их длину. В одном из средних пролетов анкерных участков предусматривают средние анкеровки. При этом, если средние анкеровки не попадают в намеченные ранее уменьшенные пролеты, в таких местах про­изводят соответствующую переразбивку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 м устраивают одностороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом жесткая анкеровка несущего троса и контактного провода размещается так, чтобы температурные перемещения проводов подвесок, пересекающихся на стрелках, совпадали по направлению.

Длина и номер анкерного участка указываются у каждой анкерной опоры (см. рис. 5 и 10).

Ведомость анкерных участков приводится на листе «Контактная сеть станции».

Габариты опор на станции. Габариты опор (расстояние от перед­ней грани опор до оси пути) указывают в соответствующих графах таблиц, идущих вдоль плана станции. Нормальный габарит промежуточных и пе­реходных консольных опор и железобетонных стоек жестких поперечин на станциях должен составлять: 3,1 м на прямых участках пути; 3,2 м на внешней стороне стрелочных кривых (см. рис.5); 3,2 м на внутренней стороне стрелочных кривых при стрелке марки 1/18; 3,25 м при стрелке марки 1/11 или 1/9.

Рис. 11. Схемы анкеровки двух анкерных участков контактной подвески на железобетонной опоре (а) и контактных подвесок (б, в, г. д) после воздуш­ных стрелок

Рис. 12. Схема трассировки питающих и отсасывающей линий от типовой подстанции переменного тока 110/35/27,5 кВ

Железобетонные анкерные опоры контактной сети должны устанавливаться с габаритом, увеличенным относительно принятого габарита промежуточных опор на 0,2 м (для возможности размещения грузов ком­пенсаторов в две гирлянды). Таким образом, на прямых участках станций габарит железобетонных анкерных опор должен быть не менее 3,3 м. Габа­рит железобетонных опор, на которых установлены разъединитель, должен быть принят не менее 3,2 м.

В особо трудных условиях (например, для железобетонных опор, ус­танавливаемых в междупутьях для монтажа контактной сети обоих путей) допускается уменьшать габарит на прямых участках пути на станциях ко всем путям до 2,45 м.

Для изолированных гибких поперечин габарит опор при постоянном токе должен быть не менее 4,1 м, а при переменном токе - 4,5 м.

В пределах пассажирских платформ опоры следует устанавливать с увеличенным габаритом, чтобы они не мешали посадке и высадке пасса­жиров, т.е. при расположении опор на пассажирских платформах расстоя­ние между краем платформы и ближайшей гранью опоры должно быть не менее 2 м (опора устанавливается с габаритом нет менее 4 м). В особых случаях, например, при наличии на платформе какого-либо строения, до­пускается уменьшать это расстояние не менее чем до 3,1 м от оси пути. При ширине боковой платформы до 4 м опоры следует устанавливать за пределами платформы (с габаритом 6 м).

Опоры, размещаемые вдоль тупикового пути, на которых подвеши­вают контактные подвески других путей, на протяжении 100 м от конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика. Анкерные опоры и анкеры оттяжек в конце тупика за упором располагают так, чтобы расстояние от упорного бруса до ближайшей грани опоры или оттяжки было не менее 20 м.

Опоры, устанавливаемые перед сигналами, располагают с такими га­баритами (обычно с габаритом 3,5 м), чтобы не ухудшалась видимость сигналов. Расстояние от сигналов до частей контактной подвески, находя­щейся под напряжением, должно быть не менее 2 м для постоянного тока и 2,5 м для переменного тока.