Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»
Р.Ш. Валиев
Изучение и исследование блочной горочной автоматической централизации
Екатеринбург
2006
УДК 656.27 – 83: 66.212.6
В 15
Учебно-методическое пособие содержит теоретический материал и руководство к лабораторной работе по блочной горочной автоматической централизации.
Пособие составлено в соответствии с программой по дисциплине «Станционные системы автоматики и телемеханики» и «Микроэлектронные системы управления движением поездов» и предназначено для студентов, обучающихся по специальности 190402 «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».
Пособие одобрено на заседании кафедры «Автоматика и телемеханика на ж.д. тр-те» протокол №3 от 14.12.2006г.
Автор: Р.Ш. Валиев – доцент кафедры «Автоматика и телемеханика на ж.д. тр-те», канд. техн. наук (УрГУПС)
Рецензенты: В.Н. Коваленко – зав. кафедрой «Автоматика и телемеханика на ж.д. тр-те» (УрГУПС),
А.К. Боярский – главный инженер службы Сигнализации, централизации и блокировки Свердловской ж.д. филиала ОАО «РЖД».
Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2006
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»
Р.Ш. Валиев
ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ БЛОЧНОЙ ГОРОЧНОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
Учебно-методическое пособие по выполнению лабораторных работ
для студентов специальности 190402
«Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»
Екатеринбург
2006
ОГЛАВЛЕНИЕ
2.1. Общие сведения 10
2.2. Структурная схема БГАЦ 12
2.3. Алгоритм и режимы работы БГАЦ 16
2.4. Горочный пульт управления 19
2.5. Схема выбора режимов работы и включения шин питания 24
2.6. Схема формирования задания 28
2.7. Схема регистрации задания 31
2.8. Трансляция задания 35
2.9. Накопление заданий в программном режиме 40
3.1. Сигнализация на горочном светофоре 45
3.2. Сигнализация на повторителе горочного светофора 52
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 78
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 85
ВОПРОСЫ ПО КУРСУ БГАЦ 91
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 92
Механизация и автоматизация сортировочных горок
Основным назначением сортировочных горок является единовременный процесс расформирования прибывших и формирование новых составов.
К технологическим операциям, выполняемым на горках, относятся:
прием поезда;
надвиг составов на горку;
роспуск составов;
осаживание (оттягивание) состава назад;
подтягивание состава;
накопление составов;
маневровые передвижения, связанные с перестановкой вагонов с «чужого» пути на «свой»;
пропуск по горке выгонов, не допускающих скатывания и т.д.
Сортировочная горка (рис. 1.1) состоит из подъемной части, горба горки, скоростного и тормозного уклонов, уклона стрелочной зоны и путей подгорочного парка.
Надвигом состава называют продвижение его по горловинам парка прибытия и горки до места начала роспуска. Надвигают составы вагонами вперед, что обуславливает скорость не более 25 км/ч, а при наличии подвижного состава, занятого людьми или грузами, с боковой и нижней негабаритностями – не более 15 км/ч.
Согласие на установку маршрута надвига дает дежурный по горке (ДСПГ). Получив согласие, дежурный парка прибытия (ДСПП) устанавливает маршрут надвига, началом которого является светофор с пути (ЧГ1 – ЧГ4), а концом – путь надвига (светофоры ПГ1 – ПГ2).
Рис. 1.1. План и профиль сортировочной горки
При надвиге на горку состав расцепляют на отдельные отцепы, которые, миновав горб горки, скатываются по спускной части. Эта операция называется роспуском составов.
Во время роспуска состава по одному пути можно подтягивать состав по другому пути до повторителя горочного светофора.
Для обеспечения скатывания вагонов с горки их тормоза отпускают и отключают во время осмотра в парке прибытия. Тормозить надвигаемый состав приходится только локомотивом, что влечет существенные потери времени при остановках надвига. Поэтому момент начала и скорость надвига выбирают так, чтобы исключить остановки и обеспечить начало роспуска с заданной скоростью при минимальном простое горки.
Ручная расцепка вагонов перед вершиной горки возможна при скорости роспуска, не превышающей 8 км/ч, что ограничивает перерабатывающую способность горки. Расцепщику необходимы информация о числе вагонов в каждом отцепе и средства связи с дежурным по горке и машинистом для передачи сообщений о затруднениях с расцепкой и необходимости остановки или осаживания состава.
При затруднениях с расцепкой вагон может продвинуться к вершине горки и растянуть автосцепку. Для расцепки вагонов применяют оттягивание (осаживание) состава на противоуклон, расположенный перед вершиной горки, на котором автосцепка сжимается.
Переводом стрелок отцепы направляют на разные пути подгорочного парка. По скорости скатывания отцепы делят на хорошие (тяжелые груженые вагоны) и плохие (порожние вагоны) бегуны.
Высоту горки рассчитывают для плохих бегунов, которые с учетом всех сил сопротивления и неблагоприятных климатических условий, скатываясь с горки, выходят за пределы стрелочной зоны на 100 м от предельного столбика самого дальнего и трудного по сопротивлению пути. Хорошие бегуны, обладая лучшими ходовыми свойствами, скатываются с горки, развивая значительно большие скорости, чем плохие. Если хороший бегун скатывается за плохим, то может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их следования. С учетом этого интервал скатывания отцепов с горки должен быть таким, чтобы отцепы проходили разделительные стрелки и направлялись на соответствующие пути подгорочного парка, не нагоняя друг друга.
Для создания интервала между отцепами в конце наклонной части устанавливают интервальную тормозную позицию IТП вагонных замедлителей. Вагоны, скатывающиеся с горки, должны подходить к вагонам на путях подгорочного парка со скоростью, не превышающей 5 км/ч, чтобы не было «боя» вагонов. Поэтому на тормозном уклоне размещают позицию IIТП замедлителей целевого торможения. Для более точного целевого торможения устанавливают позицию IIIТП замедлителей.
Дежурный по горке получает информацию о вагонах, скатившихся на «чужой» путь, что необходимо для их перестановки на «свой» путь маневровым локомотивом.
Для сигнализации разрешения роспуска перед горбом горки устанавливают основной горочный светофор Г, а по каждому пути надвига – повторители горочного светофора ПГ1 и ПГ2. Для разрешения передвижений в сторону горба горки с путей подгорочного парка устанавливают маневровые горочные светофоры МГ.
На больших горках среднесуточная переработка вагонов достигает 7000 – 8000. Для того чтобы освоить такой объем, необходимо механизировать весь процесс переработки, то есть максимально автоматизировать работу всех объектов управления.
К объектам управления на горках относятся:
стрелки;
отцепы;
горочный локомотив.
Р
ис.
1.2. Взаимодействие систем автоматизации
работы сортировочной горкой
Для управления объектами разработан комплекс систем горочной автоматики, взаимосвязи внутри которого рассмотрим по структурной схеме (рис. 1.2).
Маршруты следования отцепов могут задаваться дежурным по горке на горочном пульте управления (ПГУ) или данные о составах могут быть записаны в горочные оперативно-запоминающие устройства (ГОЗУ) при помощи пульта манипулятора (ПМ). ПГУ или ГОЗУ воздействуют на систему горочной автоматической централизации (ГАЦ), обеспечивающую перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов.
Система автоматического регулирования скорости (АРС), управляя через замедлители отцепами, обеспечивает необходимую дальность пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами на подгорочном пути и создает необходимые интервалы между отцепами на спускной части горки, исключая тем самым нагон одних вагонов другими.
Система автоматического задания скорости роспуска с горки (АЗСР) рассчитывает переменную скорость роспуска состава в зависимости от длины отцепа и маршрута следования, программирует задания в ГАЦ, выдает информацию на цифровые индикаторы о числе вагонов в двух смежных отцепах и скорости роспуска, воздействует для исполнения заданной скорости роспуска на систему телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ).