Процедуры загрузки контейнеров

Основная терминология испльзуемая в контейнерных перевозках

1. Pier (Warf or Qucy)

• причал швартовки контейнеровоза, приспособленный для регуляр­ной погрузки/выгрузки контейнеров.

2. Container Yard (cy)

• место получения, хранения и выдачи контейнеров. Все контейнеры. отгруженные или выгруженные из контейнеровоза, должны пройти через "CY" при получении их от отправителя либо при выдаче их по­лучателю.

3. Container Freight Station (cfs)

• склад, где происходит:

а) накопление грузов, которые обычно по размерам коносаментной партии меньше вместимости контейнера;

б) сортировка грузов по направлениям;

в) загрузка грузов в контейнер для дальнейшей перевозки морем (Stuffing);

г) расформирование прибывших морем контейнеров (Stripping Unotripping), содержащих грузы нескольких грузополучателей;

д) получение груза от грузоотправителей для дальнейшей перевозки морем и выдача груза получателям, как обычного генгруза, после расформирования прибывших морем контейнеров. На судно и от судна груз на CFS поступает только в контейнерах.

4. Full Container Load (FCL) - контейнер содержит груз одного грузоотправителя.

5. Less than Container Load (lcl)

• контейнер содержит более одной коносаментной партии, сформи­рован на терминале в порту отправления грузами нескольких грузо­отправителей.

6. Gate

- ворота контейнерного терминала, где происходит передача контей­нера и оформление документов, подтверждающих передачу от бе­регового перевозчика (отправителя) терминалу, как агенту морского перевозчика и обратно: от терминала (агента морского перевозчика) получателю (береговому перевозчику).

При передаче проверяется:

- техническое состояние контейнера;

- состояние пломб;

• масса контейнера.

7. House (door)

- склад получателя/отправителя, начальное/конечное место отправления/прибытия контейнера в смешанной перевозке.

Значения Содержание условий перевозки

FCL Full Container Load - Контейнер содержит груз одного отправителя.

LCL Less than Container Load - Контейнер содержит более одной коносаментной партии. Сформирован на терминале в порту отправления грузами нескольких грузоотправителей.

Н/Н, FCL/FCL House/House - Контейнер загружен на складе грузоотправителя, идет до склада грузополучателя по сквозному коносаменту за пломбой грузоотправителя. На терминале в порту отправления и с терминала в порту назначения может быть доставлен/получен либо грузовладельцем либо береговым перевозчиком.

CY/CY Container Yard (CY) - Контейнер загружен отправителем и доставлен к месту получения/выдачи и хранения на терминалах. Получатель с контейнерной площадки терминала в порту назначения принимает его за пломбой отправителя.

Pier/Pier CFS/CFS - грузоотправитель доставляет на склад терминала CFS (Container Freight Station) груз, как обычный генеральный груз. На CFS груз загружается в контейнер LCL/LCL для дальнейшей перевозки морем. В порту назначения контейнер расформировывается на CFS и груз выдается грузополучателю, как обычный генеральный груз. На судне контейнер следует за пломбой агента морской перевозчика.

Из этих 3-х основных условий возможны следующие варианты операций

1. House/CY - склад отправителя - терминал

2. CY/House - терминал - склад получателя

3. House/CFS - склад отправителя - терминал с pacфopмиpoвaниeм

4. CFS/House - (генгруз - контейнер) - склад получателя

5. CY/CFS - терминал - терминал с расформированием

6. CFS/CY - генгруз – терминал

CONTAINER BASES — контейнерные базы. Основное место доставки и при­емки контейнеров. Могут располагаться как в порту, так и вне порта (см. также Inland clearance Depots). Главные функции баз — консолидация брейк-балк гру­зов, прохождение таможенной очистки и подготовка соответствующей докумен­тации во избежание возможной задержки судна.

CONTAINER DIMENSIONS — размерения контейнера, т. е. высота, ширина и длина, вымеренные параллельно каждой его оси.

CONTAINER LOAD — груженый контейнер. К., в котором груз (товар) полно­стью занимает внутренний объем или загружен до допустимого веса данного К.

CONTAINER PART LOAD — частично загруженный контейнер. К., в котором груз не полностью занимает внутренний объем и недогружен до допустимого веса данного К.

CONTAINER POOL — контейнерный пул. Судовладельцы, предприниматели или операторы создают единый парк контейнеров для общего пользования с наи­большей выгодой.

CONTAINER SEAL — контейнерная пломба. К.П. Используется вместе с зам­ком для опломбирования контейнера. Она обычно имеет номер или код, что за­фиксировано в соответствующих документах.

В настоящих Правилах приняты следующие определения

максимальная масса брутто R	максимальная разрешенная общая масса контейнера и груза, размещен­ного в нем
Собственная масса контейнера Т	Масса порожнего контейнера, включая массу постоянно прикрепленного к нему вспомогательного оборудования;
максимальная допустимая полезная нагрузка P	разность между максимальной массой брутто Д и собственной массой контейнера Т;
угловые фитинги	детали конструкции контейнера, представляющие собой совокупность отверстий и поверхностей, расположенные в верхних и/или нижних углах контейнера и используемые для погрузки, выгрузки, штабелирования и/или крепления контейнеров;
средства крепления грузов	все стационарное и съемное оборудование, используемое для крепления грузов;
стационарные средства	крепления обухи, рымы, посадочные гнезда и другие средства, постоянно закрепленные к конструкциям корпуса судна;
съемные средства крепления	различные замки, конусы, стяжки, найтовы, упоры, распорки и т.п. средства, закрепляемые к грузам и судовым конструкциям посредством разъемных соединений;
безопасная (максимальная) рабочая нагрузка (SWL)	допустимая расчетная нагрузка, действию которой способно противостоять устройство, используемое для крепления груза:
пробная нагрузка (п.)	нагрузка, которую должны выдерживать средства крепления без остаточных деформаций;
предельная нагрузка (ВL)	испытательная нагрузка, применяемая для определения предельной несущей способности рассматриваемого средства крепления без разрушен
стопор (twistiock) -	съемное средство крепления контейнеров, предназначенное для предотвращения как горизонтального, так и вертикального перемещения контейнера;
конус штабелирующий single stacking cone -stacker)	съемное средство крепления контейнеров, предназначенное для предотвращениягоризонтального перемещения контейнера
Сдвоенный конус штабелирующий - stacking cone)	съемное средство крепления контейнеров предназначенное, кроме указанного выше, для соединения в поперечном направлении двух смежных штабелей контейнеров
соединительная пластина tinkage plate)	съемное средство крепления контейнеров, устанавливаемое поверх замковили конусов и предназначенное для соединения в поперечном направлениидвух смежных штабелей контейнеров
найтов (fashing) -	съемное средство крепления, предназначенное для соединения контейнера (груза) со стационарными средствами крепления и рассчитанное на восприятие растягивающих нагрузок, как правило, имеющее в своем составе устройство для регулирования длины(талреп - tumbuckle или т.п.):
закладной крюк (penguin hook)	съемное средство крепления контейнеров, конструкция и способ соединения которого с контейнером, другими средствами крепления и с конструкциями корпуса судна обеспечивают восприятие так называемых тангенциальных нагрузок, сочетающих изгиб и срез;
распорка (buttress) -	съемное средство крепления контейне ров. конструкция и способ соединения которого с контейнером и со стационарным средством крепления или с конструкциями корпуса судна обеспечивающих вдоль оси симметрии распорки. Как правило, предусматривается возможность регулирования длины распорки;
упор (shoring)-	съемное средство крепления контейне ров, конструкция и способ соединения которого с контейнером и со стационарным средством крепления или с конструкциями корпуса судна обеспечивают восприятие только сжимающихнагрузок, действующих вдоль оси симметрии упора. Как правило, предусматривается возможность регулирования длины упора:
стяжка (bndge fitting)	съемное средство крепления для соединения в поперечном направлении верхних углов, смежных контейнеров, конструкция и способ соединения которого с контейнерами обеспечивают восприятие только растягивающих нагрузок действующих вдоль оси симметрии стяжки:
конструкции ячеистого типа - (сеll guides	Комплект вертикальных стальных угольников, обеспечивающих удобное и надежное размещение и крепление штабелей контейнеров стандарта ИСО на судах - контейнеровозах
штабель контейнеров - container stack	отдельный вертикальный штабель контейнеров, закрепленных штабелирующими конусами, найтовами, замками или конструкциями ячеистого типа:
Блок контейнеров container block	несколько штабелей контейнеров, соединенных двойными штабелирующими конусамиили соединительными пластинами:
ярус контейнеров (containef tier)	горизонтальный ряд контейнеров одно уровня в блоке контейнеров.

Общие требования и правила размещения грузов в контейнере

Контейнеры массой брутто 10 т и выше должны соответствовать требованиям определенного классификационного общества, Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК), 1972 г, с Поправками 1981 и 1983 гг., Таможенной кон­венции, касающейся контейнеров (КТК), 1972 г., а также рекомендациям Международной организации по стандартизации (ИСО).

К перевозке допускаются технически исправные контейнеры, снабженные Табличкой о допущении по безопасности в соответствии с КБК (именуемой далее табличкой КБК) и Табличкой о допущении к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами (именуемой далее таблич­кой КТК).

Не допускаются к перевозке кон­тейнеры, имеющие повреждения, деформации и неисправности, вследствие которых и обеспечивается безопасность перегрузки, надежность креп­ления контейнеров или возможна порча, потеря перевозимого груза.

Загрузке подлежат контейнеры, годные для перевозки данного груза и очищенные от остатков ранее перевезенного груза.

Пригодность контейнера для перевозки данного груза определяется гру­зоотправителем.

При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в такой контейнер.

Подготовка контейнера к приему груза, подготовка груза к погруз­ке, его размещение и крепление в контейнере производится с соблюдени­ем следующих требований:

1 Контейнер должен быть осмотрен изнутри и снаружи до начала его загрузки;

2 Груз, предназначенный для загрузки в контейнер, состояние его тары или упаковки, должны соответствовать требованиям действующей нормативной документации;

3 Груз, перевозимый в контейнере, должен быть уложен и закре­плен внутри его так, чтобы предотвратить в течение всего рейса поврежде­ние контейнера или груза, причинение вреда судну или членам экипажа;

4 Персонал, занятый загрузкой контейнеров, должен иметь ква­лификацию по укладке и креплению груза в соответствии с требованиями морской перевозки.

Загрузка контейнера должна производиться исходя из его номи­нальной грузоподъемности.Допускаемые превышения массы брутто не должны превышать 50 кг.

В случае загрузки контейнера с превышением его грузоподъемности грузоотправитель или вид транспорта, сдающий контейнер, обязан по тре­бованию порта или судна выгрузить излишек груза из контейнера. Контей­нер при этом пломбируется сдающей стороной.

Контейнеры, загруженные с превышением допустимой величины смещения центра массы груза, к перегрузке и перевозке не допускаются.

По окончании загрузки контейнер должен быть опломбирован от­правителем или его экспедитором.

Для опломбирования контейнеров могут применяться свинцовые, пла­стиковые, замкового типа и ленточные металлические пломбы, а также дру­гие типы пломб, используемые в международных перевозках и на смежных видах транспорта.

Груз в контейнерах перевозится на палубе универсальных судов без согласия грузоотправителя. Грузоотправитель может потребовать пе­ревозку контейнера под палубой в письменном виде.

Грузы в контейнерах принимаются к морской перевозке и сдают­ся перевозчиком за массой и пломбами грузоотправителя, его экспедито­ра, агента перевозчика, другого вида транспорта.

Контейнер принимается и сдается по наружному осмотру с проверкой соответствия индексов и номеров (оттисков) пломб с записями в перево­зочных документах (коносаментах - морских накладных, накладных, погру­зочных ордерах), а также наличия на контейнере таблички КТК и действую­щей таблички КБК.

Не принимаются к перевозке контейнеры с доступом к содер­жимому, с несоответствием фактических индексов и номеров контейнеров, оттисков пломб с указанными в документах, с просроченными табличками КБК, с повреждениями, препятствующими использованию перегрузочных средств.

Не допускаются к перевозке контейнеры с повреждениями или несоответствием нанесенных на них знаков и надписей, которые могут вы­звать затруднения в прочтении этих знаков или надписей с целью иденти­фикации контейнеров.

Маркировка, наносимая на контейнеры, должна соответство­вать требованиям морского регистра судоходства.

Контейнеры, загруженные опасными грузами, либо содержа­щие грузы, классифицированные как загрязнители моря, или содержащие опасный груз, перевозимый с маркировкой "ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА", должны иметь маркировку увеличенными знаками опасности (предупреди­тельными знаками) с размером стороны знака не менее 250 мм. Вид знаков установлен Приложением 2 Правил МОПОГ, разделом 8 Общего Введения МК МПОГ.

Предупредительные знаки, знак "ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ" и знак "ПОВЫ­ШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА" должны размещаться на двух боковых стенках, торцевой стенке и на правой двери контейнера. Место нанесения знаков на боковых стенках должно быть таким, чтобы знаки были видны при открытых дверях контейнера. Знаки, нанесенные на торцевую стенку контейнера, должны быть видны водителю тягача, осуществляющего транспортирование контейнера. Знаки, помещаемые на дверь контейнера, не должны закры­вать нанесенные на нее надписи.

На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный ордер (поручение, наряд, накладную) в соответствии с правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, транзитных грузов и грузов прямого водного и прямого смешанного сообще­ния, действующих для соответствующих видов перевозок.

В погрузочном ордере (поручении, наряде, накладной) обяза­тельно указываются номер контейнера, тип контейнера, масса брутто кон­тейнера, масса нетто контейнера, масса нетто груза, его наименование, от­тиски пломб.

Загрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров на территории порта производится заботами и за счет грузоотправителя или грузополучателя соответственно. В отдельных случаях по согласованию с портом эти операции могут производиться в порту как самим грузовла­дельцем, так и силами и средствами порта по поручению и за счет грузо­владельца.

В каждый контейнер может быть погружена партия груза назна­чением в один пункт, в адрес одного получателя. На принятый к перевозке контейнер выдается коносамент (морская накладная), накладная, в которую наносятся все реквизиты груза и контейнера, а также отметка "Содержимое контейнера по заявлению отправителя".

Допускается погрузка в один контейнер нескольких партий груза одного или нескольких грузоотправителей в адрес одного или нескольких грузопо­лучателей, причем на каждую партию должен быть выдан коносамент, в ко­тором указываются все реквизиты груза и контейнера. Такие сборные кон­тейнеры формируются агентом перевозчика или портом, опломбируются перевозчиком или его агентом и расформировываются в порту назначения. I коносаментах на грузы в таких контейнерах делается отметка LCL / LCL*...

Если в контейнер грузится несколько партий груза одним грузоотправи­телем в адрес нескольких грузополучателей, то такой контейнер расформи­ровывается в порту выгрузки. На каждую партию составляется коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. В коносаменте делается отметка FCL"/ LCL

LCL - Less than Container load - контейнер содержит более одной коносаментной партии.

Если в контейнер грузится одна или несколько партий грузов одним гру­зоотправителем в адрес одного грузополучателя и контейнер следует до склада грузополучатели ("от двери до двери"), то в коносаменте делается отметка FCL / FCL.

По одному коносаменту может перевозиться несколько контей­неров с одинаковым грузом, загруженных одним грузоотправителем в ад­рес одного грузополучателя. При этом в коносаменте должно быть указано количество контейнеров и вид контейнеров, их общий вес нетто и брутто, наименование и количество груза. Кроме того, указываются номера контей­неров и номера пломб, количество груза в каждом контейнере, вес нетто и брутто. Если сведения по контейнерам не помещаются на лицевой стороне коносамента, то к нему прилагается список контейнеров с вышеупомянуты­ми сведениями и делается на лицевой стороне коносамента отметка, что прилагается список и количество листов.

Грузоотправитель обязан вложить внутрь каждого контейнера в легкодоступное место 1 экземпляр спецификации на погруженный груз с указанием в ней наименования и количества мест, перечня предметов в ка­ждом месте и их стоимости. Спецификация заверяется подписью и печатью грузоотправителя (экспедитора). О местонахождении спецификации дела­ется отметка в документах, подлежащих предъявлению таможне.

Перевозчик может проверить правильность сведений, указан­ных грузоотправителем в перевозочных документах, а также произвести проверку контейнеров по грузоподъемности и грузовместимости путём вы­борочного взвешивания или проверки содержимого контейнера, его вскры­тия с оформлением соответствующего акта. При этом сдача контейнера в порту выгрузки производится перевозчиком с проверкой содержимого за его счет.

Передача одним перевозчиком другому и выдача получателям груженых контейнеров, ранее подвергавшихся досмотру, производится по наружному осмотру исправности контейнеров и пломб с вручением копии актов.

При необходимости фумигировать груз, находящийся в контей­нере, фумигация его может производиться непосредственно в контейнере на причале или на борту судна, в зависимости от требования карантинных властей, за счет грузовладельца. После фумигации контейнер опломбируется пломбами экспедитора и составляется акт всеми участниками фумига­ции, .

Контейнер с грузом под фумигацией должен маркироваться знаком "ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ФУМИГАЦИИ"*. Размер знака - не менее 100 х 250мм. Знак помещается на правой двери контейнера.

Грузы в контейнерах должны укладываться отправителем так, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера при перевозке и чтобы нагрузка на пол и давление на стенки контей­нера были равномерными. Двери контейнера должны свободно закрываться и открываться, для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью контейнера. Прибивать грузы или приспособления для их крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к стене, полу и потолку контейнера запрещается.

При погрузке в контейнер грузов без тары или в облегченной таре отправитель должен принять меры по обеспечению сохранности груза от повреждения, порчи или снижения по другим причинам его качества (например, обкладка стен контейнеров бумагой или Другими материалами, применение защитных пленок, резиновых прокладок, обертка груза в мягкие изоляционные материалы) и по защите контейнера от вредного воздействия грузов (например, коррозии).

Отправитель должен погрузить груз в контейнер таким образом, чтобы двери контейнера могли свободно открываться и закрывать­ся. Кроме того, отправитель обязан таким образом размещать и крепить груз в контейнере, чтобы исключить повреждение контей-яера как при загрузке, так и при последующей перевозке. В остальном погрузка грузов в контейнер и крепление их в контейнере осуществляются в соответствии с внутренними правилами, действую­щими на дороге отправления.

За правильность упаковки, погрузки и крепления груза, за перегруз или повреждение контейнеров при погрузочных работах несет ответственность грузоотправитель, а за повреждение контейнеров при выгрузке — грузополучатель.

В один контейнер должны укладываться грузы, совместимые по Своим физико-химиченским свойствам. Максимальная масса грузового иеста, которое погрузчиком можетбыть установлено в контейнер, определяется из условия нагрузки на осьпогрузчика не должна превышать 2 730 кг.

Во всех случаях груз должен размещаться так, чтобы удельная нагрузка, приходящаяся в среднем на 1 см² площади пола контейнера, не превышала 0,5 кгс. Такая удельная нагрузка достига­ется давлением опорной части поддона размером 1200х800 мм с массой пакета 1 т и расположением их в два яруса или массой пакета 1,5 т в один ярус. Поэтому в целях снижения удельной нагрузки на пол должны применяться подкладки или груз должен размещаться на стандартном поддоне. Максимальная величина одного места, размещаемого в контейнере, не должна превышать 1500 кг. Допус­каемое смещение общего центра тяжести массы груза в контейнере приведено в табл.8.

Таблица 8

Типоразмер контейнера	Масса брутто,т	Погрузочная площадь, м2	Смещение общего центра массы груза не более, мм
			по длине от середины	по ширине от середины
IA, IAA	30,48	27,96	1200	100
IB, 1ВВ	25,4	20,81	900	100
1C	20,42	13,67	600	100
1СС	24,0	13,67	600	100
IDX	10,16	6,53	300	100

Прокладки должны быть прочно соединены с грузом, чтобы он не мог перемещат

ься относительно подкладок и по полу контейнера вместе с подкладками. Крепление грузов в контейнере достигается установкой упорных брусков, цепей, оградительных щитов, распорными рамками из досок сечением не менее 20х100 мм. Общая сумма зазоров между штабелями груза не должна превышать 200 мм, то же самое — между грузами и стенками контейнера.

До начала укладки груза следует составить схему размещения. Это должно обеспечить компактную и надежную укладку, при которой мется совместимость всех элементов груза и характер, т.е. тип и прочности любой тары и упаковки. Должна быть учтена также возможность перекрестного загрязнения запахом или пылью, а также физическая или химическая несовместимость.

Вес планируемого груза не должен превышать полезную нагрузку контейнера, которая на нем обозначена. Это исключает возможность превышения допустимой максимальной массы.

Несмотря на вышеизложенное, должны соблюдаться любые ограничения по массе, предусмотренные на планируемом маршруте, которые могут быть обусловлены действием правил или другими обстоятельствами (такими, как тип грузоподъемного или перегрузочного оборудования). предельное значение может быть значительно ниже, чем уже упомянутая допустимая масса брутто. В случае сомнений следует обратиться за консультацией к контейнерному оператору.

При планировании укладки следует принимать во внимание и тот факт, что контейнеры обычно сконструированы с учетом того, что нагрузка от груза должна распределяться равномерно по всей площади пола. При перевозке в контейнере или транспортном средстве неделимого груза должное внимание следует уделять способности контейнера выдерживать точечную нагрузку под воздействием массы rpyза. При необходимости массу следует распределять по поверхности большей площади, чем фактическая опорная поверхность груза, например, посредством использования деревянных брусьев. В таком случае до укладки груза следует определить способ крепления и принять все необходимые подготовительные меры.

Важно надежно закрепить груз в контейнере или транспортном средстве во избежание любого возможного его смещения. В тоже время крепления груза не должен сам по себе вызывать повреждение или у груза, контейнера или транспортного средства.

При перевозке грузов правильной формы и обычных размеров неходимо стремиться к плотной укладке от стенки до стенки. Однако, во всех случаях образуются некоторые зазоры. Это допустимо, если надежность укладки достигается за счет силы трения между соседними грузовыми местами. Если силы трения недостаточны или если зазоры между гру­зовыми местами слишком велики, штабель должен быть заполнен прокладочным материалом, гофрированным картоном, надувными оболочками или другими соответствующими средствами.

При использовании надувных оболочек должны тщательно соблюдаться инструкции изготовителя, касающиеся давления наполнения. Необходимо учитывать возможность значительного повышения температуры внутри контейнера по сравнению с температурой в момент его загрузки, Это может привести к расширению и взрыву этих оболочек, тем самым делая (эффективными, как средства крепления груза. Надувные оболочки не использоваться как средства заполнения зазора перед дверным л, если не принять» меры предосторожности для обеспечения того, они не могли явиться причиной резкого открывания двери при разблокировании запорных устройств

Ни в коем случае более 60% груза не должно быть сконцентрировано на площади, составляющей менее половины длины контейнера, измеренной от одного из торцов.

Тяжеловесные групы м« должны размещаться поверх легких грузов. Поврежденные грузовые места не должны загружаться в контейнер или транспортное средство, если не приняты меры предосторожности.

При необходимости для предотвращения смещения груза должн» использоваться постоянное крепежное оборудование, предусмотренное в конструкции контейнера.

На заключительных стадиях загрузки контейнера должны быть предприняты, насколько это практически осуществимо, все возможные меры по надежному креплению груза, прилегающего к дверям, во избежании его "выпадения" при открывании дверей. Если существуют какие-либо сомнения в отношении надежности крепления груза, следует принять дополнительные меры для обеспечения надежного крепления при помощи обвязки с использованием точек крепления или посредством установки деревянных подпорок между задними стойками.

После закрытия дверей необходимо удостовериться в том, что все запорные приспособления должным образом и надежно заблокирова­ны. Как правило, должна устанавливаться пломба. Необходимо принять ме­ры для надлежащего осуществления процедур опломбирования.

Если контейнеры оснащены такими приспособлениями, как тенты или люки, следует удостовериться в том, что они должным образом закреплены и нет каких-либо незакрепленных элементов оборудования, способ­ных создать опасность при транспортировке.

Если в целях охлаждения применяется сухой лед или другой хладагент разового использования, на наружной поверхности дверей должен быть прикреплен предупреждающий знак таким образом, чтобы он был хорошо виден любому человеку, открывающему двери. Этот знак должен предупреждать о возможности удушающей атмосферы.

Если контейнер или его содержимое были подвергнуты фумигации лии должны перевозиться в условиях фумигации, на наружной поверхности дверей должен быть прикреплен предупреждающий знак таким образом, чтобы он был хорошо виден любому человеку, открывающему двери. знаке должен быть указан примененный метод фумигации, а также ее in и время.

Поскольку контейнеры, предъявленные для перевозки в условиях фумигации, могут потребовать соблюдения специальных мер предосторож­ности, они должны приниматься только с согласия перевозчика и должны быть предъявлены ему до погрузки.

Дополнительные рекомендации по планированию укладки, размещению креплению опасных грузов

В настоящее время наблюдается значительный рост междуна­родных перевозок опасных грузов в контейнерох. Национальные и международные правила перемеще­ния опасных грузов предусматривают, прежде всего, безопасность людей и предотвращение аварий на транспорте.

Применительно к морским судам подписана международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74/78), и в частности специальный кодекс перевозки опасных грузов (IMDG) — Международный кодекс перевозки опасных грузов мо­рем.

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) дает подробную информацию по всем аспектам перевозки опасных грузов на море. Раздел 12 Общего Введения к МК МПОГ, в частности, от­носится к использованию грузовых контейнеров, в то же время Раздел 17 относится к транспортным средствам и другим транспортным единицам. Соответствующие им положения должны строго выполняться. Может быть также необходимым выполнение национальных или других правил.

Опасные грузы подразделяются на следующие классы в зависи­мости от характеризующей их основной опасности:

Класс 1 - Взрывчатые вещества

Класс 2 - Газы: сжатые, сжиженные или растворенные под давлением

Класс 2.1 -Воспламеняющиеся газы

Класс 2.2 - Невоспламеняющиеся, нетоксичные газы

Класс 2.3 - Токсичные газы

Класс 3 - Легковоспламеняющиеся жидкости

Класс 3.1 - Группа веществ с низкой температурой вспышки

Класс 3.2 - Группа веществ со средней температурой вспышки

Класс 3.3 - Группа веществ с высокой температурой вспышки

Класс 4 - Легковоспламеняющиеся твердые вещества и материалы

Класс 4.1 - Легковоспламеняющиеся твердые вещества

Класс 4.2 - Вещества, склонные к самовозгоранию

Класс 4.3 - Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой

Класс 5 - Окисляющие вещества и органические пероксиды.

Класс 5.1 - Окисляющие вещества

Класс 5.2 - Органические перохсиды

Класс 6 - Токсичные и инфекционные вещества

Класс 6.1 - Токсичные вещества

Класс 6.2 - Инфекционные вещества

Класс 7 - Радиоактивные материалы

Класс 8 - Коррозионные вещества

Класс 9 - Прочие опасные вещества и изделия

Класс 9 включает:

- вещества и изделия, которые не охвачены другими классами. тика обращения с которыми показала или может показать наличие от свойств, подпадающих под положения части А главы VII Международной Конвенции СОЛАС 74, с поправками;

- вещества, не подпадающие под положения части А главы VII упомянутой выше Конвенции, но к которым применимы положения Приложения Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с 1973г., измененного Протоколом 1978г. к ней (МАРПОЛ 73/78).

Грузоотправителем должна быть представлена информация о свойствах загружаемых опасных грузов и их количестве. Он также должен обеспечить, чтобы опасные грузы были упакованы, маркированы и имели знаки опасности в соответствии с МК МПОГ и другими применяемыми национальными или иными правилами.

Грузовые места должны быть осмотрены, и при выявлении грузовых мест со следами повреждений, протечек или россыпи, они не должны укладываться в контейнер или транспортное средство.

Если опасные грузы размещены на поддонах или сформировано в пакеты каким-либо другим способом, они должны быть плотно уложены и закреплены таким образом, чтобы была исключена возможность поврежде ния отдельных грузовых мест. Материалы, используемые для обвязки груза, должны быть совместимы с веществами пакетируемых грузов и сохранять свои качества при воздействии влаги, экстремальных температур и солнечного света.

При обработке грузов следует принимать особые меры предосторожности во избежание повреждения грузовых мест. Однако, при повреждении грузового места, содержащего опасные вещества, в ходе операции по обработке, повлекших за собой утечку содержимого, люди из опасной зоны должны быть выведены и не должны допускаться в эту зону до тех пор, пока не будет произведена оценка потенциальной опасности. Это поврежденное грузовое место к перевозке не допускается. Оно должно быть перемещено в безопасное место в соответствии с указаниями ответственного лица, хорошо знающего сопряженные с этими операциями риски и аварийные мероприятия, которые должны быть предприняты.

Если утечка опасного груза сопряжена с риском для безопасности и здоровья людей, как например, может вызвать взрыв, самопроизвольное возгорание, отравление или другие подобные опасности, персонал должен быть незамедлительно переведен в безопасное место и об инциденте должна быть извещена аварийно-спасательная служба.

Опасные грузы не должны укладываться в один контейнер с несовместимыми веществами. В некоторых случаях даже грузы одного и того же класса несовместимы друг с другом и не должны укладываться в один и то же контейнер.i

В местах обработки опасных грузов должен быть запрещен лри«м и напитков, если не приняты соответствующие меры предосторожно

Вентилируемые грузовые места должны размещаться таким образом чтобы вентиляционные отверстия находились в вертикальном положении и не были закрыты.

Нанесение предупредительных знаков

Если знаки опасности, маркировочные или информационные нанесенные на грузовые места, плохо видны снаружи грузовой транспортной единицы, то к наружным сторонам грузовой транспортной единицы или грузового места должны быть прикреплены знаки увеличенных размеров (предупредительные знаки) (минимальный размер 250 х 250 мм)

Предупредительные знаки на боковых сторонах грузовой транспортном единицы должны быть закреплены в таком месте, чтобы они были видны при открытых дверях этой единицы.

Любая грузовая транспортная единица, содержащая упакованные опасные грузы одного наименования, которая представляет собой полную отправку и для которой не требуется предупредительный знак, должна иметь долговечную маркировку с надлежащим транспортным наименованием содержимого.

Партии упакованных опасных грузов одного наименования, за исключением грузов класса 1, которые представляют собой полную отправку в грузовой транспортной единице, должны иметь номер ООН, нанесенный цифрами черного цвета высотой не менее 65 мм, либо на белом фоне в нижней части предупредительного знака с обозначением класса, либо на прямоугольном табло оранжевого цвета высотой не менее 120 мм и шириной не менее 300 мм с черной окантовкой шириной 10 мм, которым помещается рядом с предупредительным знаком, за исключением тех случаев, когда такой знак не требуется. В этих случаях номер ООН должен быть нанесен непосредственно рядом с надлежащим транспортным наименованием.

Предупредительные знаки с указанием дополнительной опасности должны быть расположены в соответствии с требованиями, применяемыми к знакам в п.7.3.4 Общего Введения к МК МПОГ. Однако, на грузовые транспортные единицы, содержащие грузы более, чем одного класса, прикреплять предупредительный знак дополнительного вида опасности не требуются, если, вид опасности, которому соответствует этот знак, уже указанна предупредительном знаке основного вида опасности.

В МК MПОГ требуется, чтобы лица, ответственные за размещение опасных грухов и контейнере или транспортном средстве, предоставля- "Свидетельство о загрузке контейнера" или "Декларацию о загрузке транспортного средства", удостоверяющие, что размещение произведено надлежащим образом и устанавливающие, что:

Транспортное средство или грузовой контейнер были чистыми, сухими и по всем признакам пригодными для загрузки.

Если для целей охлаждения используется твердый диоксид углерода (С02 - сухой лед), транспортное средство или грузовой контейнер имеют маркировку или знаки, расположенные на видном месте, например, на двери, со словами:

"ВНУТРИ ОПАСНЫЙ ГАЗ С02 (СУХОЙ ЛЕД). ТЩАТЕЛЬНО ПРОВЕТРИТЬ ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ВХОДИТЬ".

Декларация об опасных грузах, требуемая подразделом 9.4 Общего Вве­дения к МК МПОГ, получена для каждой партии опасных грузов, погру­женных в транспортное средство или грузовой контейнер.

Сведения, указанные и Декларации об опасных грузах, требуемые подразделом 9.4 Общего Введении к МК MПОГ, и в Свидетельстве о загрузке контейнера / Декларации о загрузке транспортного средство могут быть включены в единый документ; в противном случае эти документ должны быть скреплены вместе. Если эти сведения включены в единый документ, например, в Декларацию об опасных грузах, погрузочный ордер и т.п., может быть достаточным указание такой фразы: "Удостоверяется, что загрузка груза в [указать "транспортное средство" или "грузовой контейнер", в зависимости от ситуации] осуществлена в соответствии с положениями пункта 12.3.7 раздела 12 [или "положений раздела 17", соответственно] Общего Введения к МК МПОГ.

Портовые власти, операторы причала и капитаны судов могут и:п. явить желание ознакомиться со Свидетельством о загрузке контейнера / Декларацией о загрузке транспортного средства (или с их копией) прежде, чем принять контейнеры или транспортные средства с опасными грузами на подответственные им территории или на борт судна.

Условия транспортировки некоторых видов опасных грузов могут потребовать, чтобы двери контейнера были закрыты и опломбированы. В таких случаях ключи должны постоянно находиться в порту и на борту судна.

Лица, открывающие контейнер или транспортное средство, должны быть осведомлены об опасности выпадения груза. Двери, после их открывания, должны быть зафиксированы в полностью открытом положении.

Контейнер или транспортное средство, в которых перевозятся опасные грузы, или в которых применялись хладагенты разового пользовании или которые были подвергнуты фумигации, могут представлять особую опасность из-за возникновения опасной атмосферы, в частности, воспламеняющейся, взрывоопасной, удушающей или токсичной. В таком случаи контейнер или транспортное средство должны быть проветрены при открытых дверях в течение достаточного периода прежде, чем персоналу будет разрешено войти внутрь. В случае легковоспламеняющихся грузов их необходимо держать вдали от источников воспламенения,

Оборудование используемое для крепления контейнеров

Применение контейнеров стандарта ИСО для морских пе­ревозок обусловило создание многочисленных систем их крепления, как в трюме, так и на палубе судна. Оборудование, используемое для крепления контейнеров на судах, самое раз­личное в связи с условиями морской перевозки грузов, кото­рые значительно сложнее существующих при перевозке кон­тейнеров железнодорожным и автомобильным транспортом. Все средства, используемые для крепления контейнеров на судах, можно подразделить на следующие типы:

Стационарные палубные крепления;

стационарные или съемные жесткие направляющие-огра­ничители;

съемные соединительные устройства;

соединительные части крепления.

Технические условия на их изготовление и испытание поднадзорны классификационным обществам. Крепления долж­ны периодически подвергаться освидетельствованию и испыта­ниям с клеймением их согласно существующим требованиям.

Стационарные палубные крепления (палубные фитинги) предназначены для точной установки контейнера на палубе или крышке трюма судна и исключения возможности их смещения. Они выполнены в виде стальных отливок определенной конфигурации, которые ввариваются в палубы или люковые крышки контейнеровозов. В эти конструкции устанавливаются «твистлоки».

Рис . Стационарные палубные крепления контейнеров а — литые, б — сварные

Фитинги, в которые устанавливают соединительные узлы, являются наиболее напряженной частью крепления (также как на железнодорожном и автомобильном транспорте) тщательно устанавливают при постройке судна и подвергаются постоянному контролю во время эксплуатации при перевозке контейнера.

Расположение палубных фитингов должно быть таким, чтобы наиболее целесообразно использовалась площадь палуб и крышек трюмов. С этой точки зрения наиболее рациональна продольно-поперечная система установки контейнеров. На судах-контейнеровозах ячеистого типа и при перевозке контейнеров на верхней палубе ролкеров принят продольный способ установки.

Стационарные или съемные жесткие направляющие ограничители являются обязательной конструкцией судов-контенеровозов ячеистого типа или универсальных судов, приспособленных под перевозку контейнеров. На универсальных судах стараются использовать съемные направляющие, чтобы расширить возможности судна при отсутствии контейнеров. На ячеистых судах-контейнеровозах можно изменять модуль ячейки с 20-футового на 40-футовый, и наоборот. Иногда съемные направляющие используются для перевозки контейнеров на верхней палубе контейнеровозов и ролкеров, если перевозя к я контейнеры повышенной рядности, и в условиях океанского плавания.

Стационарные или съемные направляющие не только повышают удобства погрузки-выгрузки, но и способствуют coхранению целостности контейнеров в ярусе, число которых по вертикали достигает критических значений. Если ярус такой высоты начинает «ходить», то, за исключением направляющих, практически нет средств, которые смогли бы его остановит.

Рис . Съемные соединительные устройства для контейнеров

Такие ограничители также позволяют грузить ярус контейнеров без съемных соединительных устройств, что значительно со­кращает время погрузки-выгрузки. При этом очень важно, что весь процесс грузовых операций осуществляется с помощью автоматического захватного устройства (спредера) из кабины перегружателя или крана (без присутствия людей в трюме или на ярусе контейнеров).

Съемные соединительные устройства являются непремен­ным оборудованием любого судна, перевозящего стандартные контейнеры. Съемные соединительные устройства в зависимо­сти от конструкции можно разделить на 3 группы: центриру­ющие, ручные замки поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки.

Центрирующие съемные соединительные устройства пред­назначены для точной установки и предотвращения смещения контейнера на палубе или крышке грузового люка (рис. 7.8). Эти устройства изготовляют из стали и высококачественного чугуна и выполнены в виде двойных и одинарных конусов, пи­рамид и верхних скоб, которые, в свою очередь, могут иметь раз­личную конструкцию, позволяющую использовать их для кон­тейнеров разной высоты. Устройства могут также иметь за­порные элементы в виде стержней или контргаек, повышающие их надежность в условиях качки. Нагрузки, которые выдерживают центрующие соединительные устройства, достигают 360 Н (36 тс).

Ручные замки поворотного типа (рис. 7 9) используются для крепления контейнеров к палубным фитингам (типа «твистлок»), к люковым кры­шкам трюмов и между собой. Замок состоит из трех основ­ных частей: корпуса, штыря и поворотного устройства.

Рис. Ручной замок поворот­ного типа в открытом (а) и закры­том (б) положении

Рис. Соединительная скоба: а — общий вид; б — рабочее положение

Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные скобы (рис. ), которые просто не заменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах. Име­ются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты.

Соединительные части крепления бывают прутковые, цепные и тросовые.

Наиболее удобны, надежны и безопасны прутковые крепления, которые выполняют из стального прутка диаметром око­ло 24 мм с разрывным усилием 240 кН (24 тс). Однако хране­ние и транспортировка этих креплений по судну обременитель­на. Поэтому предпочтение отдается составным пруткам. Они снабжены винтовыми, рычажными или пневматическими на­тяжными устройствами. Концы прутков имеют специальную конструкцию, с помощью которой они заводятся в палубные и контейнерные угловые фитинги.

Прутковые соединительные части незаменимы при исполь­зовании для крепления многоярусных контейнеров на верх­ней палубе судов.

Цепные соединительные части крепления выполняют те же функции: они компактны в хранении и при транспортировке по судну, достаточно легко устанавливаются на двух—трех яру­сах контейнеров. Однако при сильном натяжении (в услови­ях значительной качки) вытягиваются, что может быть опас­ным. Цепи значительно тяжелее, чем прутки, и в связи с этим их иногда изготовляют из легированной стали, хотя это ведет к увеличению стоимости

Тросовые соединительные крепления значительно легче цепных и прутковых, но менее удобны при хранении и транспортировке. Они исполь­зуются при креплении одно­го — трех ярусов контейне­ров. Диаметр троса обычно составляет 22 мм, разрывное усилие 320—350 Н (32—35 тс), допустимое удлинение 10 — 20 мм. Тросовые соединения подвержены сильному износу и уже после одного года эк­сплуатации около 10% соеди­нений приходит в негодность. Так же как и предыдущие со­единения, тросовые имеют га­ки, талрепы и быстродейству­ющие рычаги различной кон­струкции.

Существуют типовые схе­мы крепления контейнеров на различных судах, перевозящих контейнеры и обес­печивают безопасную перевозку контейнеров стандарта ИСО типоразмеров 1А—1C. Выбор конкретной схемы крепления принимается при составлении каргоплана грузовым помощни­ком и стивидором порта или контейнерного терминала. В ТУ приведен также метод расчета допустимой высоты штабеля и расположения контейнеров, что позволит подобрать необхо­димые крепления в нетиповых случаях.

Принимая решение о выборе конкретных креплений кон­тейнеров, учитывают тип судна, его мореходные качества, рас­положение контейнеров на палубе, их массу и число ярусов. Конечно, учитывается и район плавания судна. В море экипаж судна постоянно проверяет состояние крепления контейнеров, особенно на верхней палубе и люковых грузовых трюмов. При необходимости соединительные части крепления подтягивают или даже заводят дополнительно. Расчетные допустимые на­грузки на систему крепления должны быть не менее 304 кН (30,4 тс) для вертикальных нагрузок и 152 Н (15,2 тс) — для горизонтальных. При расчете крепления контейнеров на открытой палубе необходимо учитывать следующие факторы: - фактическую массу контейнеров - подверженность внешнему воздействию моря и ветра - напряжения, возникающие в системе крепления, корпусе судна, люковых закрытиях и контейнерах - условия остойчивости судна. Как правило контейнеры укладываются на палубу в определенное количество рядов и ярусов образуя тем самым блоки. Взаимное месторасположение контейнеров должно быть таким, чтобы оно обеспечивало достаточный доступ для судового/берегового персонала, производящего крепление либо инспекцию контейнеров.

Укладка/крепление контейнеров на открытой палубе. Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления "твистлоков" (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods). Контейнеры также могут "нависать" на люковыми закрытиями или другими судовыми конструкциями при том условии, что они не будут выделяться за пределы, ограничиваемые бортами судна. Условие достаточного обзора с навигационного мостика определяет максимальное количество ярусов контейнеров, которые можно установить на палубе.

Стационарные или съемные жесткие направляющие-ограничители являются обязательной конструкцией контейнеровозов ячеистого типа или универсальных судов, приспособленных для перевозки контейнеров. На универсальных судах стараются использовать съемные направляющие, чтобы расширить возможности судна при отсутствии контейнеров. На ячеистых контейнеровозах можно изменять модуль ячейки с 20-футового на 40-футовый и наоборот. Иногда съемные направляющие используются для перевозки контейнеров на верхней палубе контейнеровозов и ролкеров, если перевозятся контейнеры повышенной рядности, а также в условиях океанского плавания. Клеточные средства крепления не только повышают удобства перегрузки, но и способствуют сохранению целостности контейнеров в ярусе, если число их по вертикали достигает критических значений. Если ярус такой высоты начинает "ходить", то, за исключением направляющих, практически нет средств, которые смогли бы его остановить. Такие ограничители также позволяют грузить ярус контейнеров без съемных соединительных устройств, что позволяет значительно сократить время перегрузки. При этом очень важно, что весь процесс грузовых операций осуществляется с помощью спредера из кабины перегружателя или крана (без присутствия людей в трюме или на ярусе контейнеров). Клеточные (ячеистые) средства крепления делают в виде направляющих планок, которые разделяют трюм в продольном и поперечном направлениях на отдельные ячейки для каждого контейнера, обеспечивая тем самым крепление его в продольном и поперечном направлениях.

Контейнеры в трюмах контейнеровозов со стационарными или съемными жесткими направляющими

Укладка контейнеров в трюмах универсальных судов (без "направляющих").

Ручные замки поворотного типа используются для крепления контейнеров к палубным фитингам (типа "твистлок"), к люковым крышкам трюмов и между собой. Замок состоит из трех основных частей: корпуса 1, штыря 2 и поворотной ручки 3. Главной рабочей деталью является поворотный фигурный штырь с конусными молотообразными головками на обоих концах. Головки входят в угловые фитинги устанавливаемого контейнера и в отверстие палубного фитинга. При повороте выступающей ручки штыря головки вращаются и захватывают своими заплечиками палубный и контейнерный фитинги, чем надежно крепят контейнер. Твистлоки. Twistlocks Полуавтоматические пружинные замки предназначены для тех же целей, что и ручные. Однако установка их более проста. Замок заранее ставится в рабочее положение и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга (головки, поворачиваясь под действием пружины, прочно крепят контейнер). Замки просты, удобны и быстро применяются, в эксплуатации безопасны. Они почти вдвое сокращают время крепления и позволяют плотнее установить контейнеры. Полуавтоматические твистлоки. Semi-automatic twistlocks.

Последнее время в практике отдельных компаний нашли применение автоматические пружинные замки Мидлок предназначены . Замки имеют такие преимущества, как простота, удобство и быстрота применения в эксплуатации, безопасность. Они почти вдвое сокращают время крепления и позволяют плотнее установить контейнеры.