2. Контрольные вопросы

1. Что такое тормозные силы и тормозные устройства?

2. Как происходит образование тормозной силы?

3. Что такое коэффициент сцепления и коэффициент трения?

4. Условия безъюзового торможения?

5. Что называется тормозным путем?

6. Какие бывают темпы разрядки ТМ?

7. Виды волн, используемых для управления автотормозами?

8. Типы ТК, используемых на железнодорожном подвижном составе?

9. Работа непрямодействующего автоматического тормоза?

10. Работа электропневматического тормоза?

2. Назначение и размещение тормозного оборудования

1. Классификация тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на:

• пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха;

• механическое – ТРП.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

• приборы питания тормоза сжатым воздухом;

• приборы управления тормозами;

• приборы, осуществляющие торможение;

• воздухопровод и арматура тормоза.

В связи с постоянным совершенствованием в процессе эксплуатации тормозного оборудования его схемы для одной и той же серии подвижного состава могут иметь свои особенности.

2. Пневматическая схема электропоездов эт2м, эр2т и эд2т

Пневматическая схема представлена на рисунке 2.1. На пневматической схеме отмечены следующие элементы:

1 – концевой кран; 2 – соединительный рукав; 3 – стоп-кран; 4 – стеклоочиститель; 5 – регулятор давления (воздуха в приводе стеклоочистителя); 6 – свисток; 7 – разобщительный кран; 8 – тифон; 9 – клапан тифона; 10 - срывной клапан; 11 – клапан автостопа; 12 – обратный клапан; 13 – выпускной кран; 14 – РгД; 15 – УР (20 л); 16 – манометр; 17 – КрМ № 395.000.5; 18 – цилиндр привода дверей; 19 – вентиль; 20 – РВШ; 21 – ТЦ; 22 – СОТ; 23 – выпускной клапан; 24 – рабочая камера; 24а – ЭВР; 25 – ВР; 26 – РД; 27 – ЗР (55 л); 28 – ЗР (16 л) (ложный ТЦ); 29 – ПР (78 л); 30 – обратный клапан; 31 – трехходовой кран; 32 – редуктор; 33 – ГР (170 л); 34 – предохранительный клапан; 35 – маслоотделитель; 36 – компрессор; 37 – двигатель компрессора; 38 – фильтр; 39 – ЗР (20 л); 40 – клапан токоприемника; 41 – вспомогательный компрессор; 42 – электродвигатель вспомогательного компрессора; 43 – АВУ; 44 – АВТ; 45 – ниппель.

Работа пневматической схемы.

Зарядка.

Под каждым вагоном поезда проложе­ны два воздухопровода - ПМ и ТМ, которые оканчи­ваются концевыми кранами и соедини­тельными резиновыми рукавами. Обе магистрали и соединительные рукава перекрещиваются между собой. Если смотреть с торца вагона, то справа всегда будет ТМ, а слева – ПМ.

На прицепных и головных вагонах ус­тановлены компрессоры, поддержива­ющие в ПМ давление сжатого воздуха 0,65 – 0,8 МПа. Атмо­сферный воздух всасывается компрес­сором через воздушный фильтр, проходит через рукав и по нагнетательной трубе через змеевик, маслоотделитель и, далее, через обратный и предохранительный кла­паны нагнетается в ГР (2 × 170 л), из которых поступает в ПМ. При чрезмерном повышении давления в ГР открывается пре­дохранительный клапан, который регу­лируют на величину срабатывания 0,9 ± 0,01 МПа. В маслоотделителе накапливаются грязь, конденсат, масло и другие примеси, которые при помощи выпускного крана периодически удаляются. Маслоотделители и ГР снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла.

На всех вагонах поезда от ПМ через фильтр и разобщи­тельные краны воздух подается к электропневматическим вентилям, предназ­наченным для управления автоматичес­кими дверями поезда.

Рисунок 2.1 – Пневматическая схема электропоездов ЭТ2М, ЭР2Т и ЭД2Т

От ПМ через разоб­щительный кран воздух подается к КрМ, наличие давления воз­духа контролируют по двухстрелочным манометрам. Воздух также поступает к РгД, электрические контакты которого обеспечивают син­хронную работу всех мотор-компрессоров поезда. Давление в ГР поддерживается в пределах 0,65 – 0,8 МПа.

Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к электропневматическому клапану автостопа. Клапан автостопа сообщается со срывным клапаном, который обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ.

Сжатый воздух подается через краны к клапанам звуковых сигналов. Эти клапаны включают ножными педалями, установленными со стороны машинис­та и помощника. Также сжатый воздух подходит к стеклоочистителям.

На головных и прицепных вагонах из ПМ через обратный клапан, разобщительный кран, редуктор, трехходовой кран, установленный в соответствующее положение, и обратный клапан наполняются ПР (2 × 78 л). Редуктор № 348 отрегулирован на давление 0,48 – 0,5 МПа.

В цепи управления моторных ваго­нов, т. е. к приводам электрических аппаратов, воздух поступает через разобщитель­ный кран, расположенный под вагоном минуя обратный клапан, ре­дуктор и фильтр. От пневматической пане­ли в шкафу № 1 через разобщительный кран, обратный клапан и фильтр сжа­тый воздух подается к клапану токо­приемника, а далее через трехходовой кран – в цилиндр токоприемника на крыше вагона. В перечисленных цепях величина давления в ПМ понижается редуктором до 0,48 – 0,5 МПа, что контролируют по манометру в шкафу №1.

При отсутствии сжатого воздуха в ПМ (а значит, и в цепи управления) токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора. На электродвигатель ком­прессора подают питание от аккумуля­торной батареи. В этом случае воздух от компрессора через маслоотделитель, об­ратный клапан, фильтр поступает в кла­пан токоприемника и далее через кран и рукав - в цилиндр токоприемника. РгД отключает компрессор автоматически при достижении давле­ния сжатого воздуха 0,5 МПа. В случае неисправности вспомогательного ком­прессора для подъема токоприемника можно использовать запас воздуха из ЗР (20 л) («мешок»), переведя трехходовой кран заранее в соответствующее положение.

На головном вагоне сжатый воздух из ПМ через разобщи­тельный кран и КрМ нагне­тается в УР. По­сле его зарядки до давления 0,45 – 0,48 МПа открывают разобщительный кран на ТМ и переводят руч­ку КрМ во II положение (по­ездное). После зарядки магистрали в ней автоматически поддерживается такое же давление, что и в УР. Также из ТМ через разобщительный кран воздух подходит к ЭПК.

На каждом вагоне воздух поступает от ТМ через трой­ник и разобщительный кран к ВР № 292 (№ 242) и ЭВР № 305, смонтиро­ванным в одном блоке. Через ВР № 292 (№ 242) заряжается ЗР (55 л).

От ТМ через дрос­сельное отверстие  2,5 мм, трехходовой кран, поставленный в соответствующее по­ложение, и обратный клапан можно зарядить ПР (2 × 78 л). При этом обеспечивается воз­можность торможения при пересылке поезда в холодном состоянии и при ма­неврах с группой вагонов, т. е. в тех случаях, когда в ПМ воздух отсутствует. Каждый из этих резервуаров через разобщительный кран связан с РД № 404 первой и второй тележек.

В ТМ моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ в шка­фу № 1), не позволяющие собрать схе­му тяги при отсутствии зарядного давления в ТМ. Пневматический выключа­тель замыкает свои электрические кон­такты при давлении 0,4 – 0,42 МПа и раз­рывает электрическую цепь при сниже­нии давления до 0,3 – 0,32 МПа.

В тамбурах вагонов, пассажирских салонах, кабинах машиниста имеются «стоп-краны», позволяющие снизить давление в ТМ до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение поезда. Кроме того, через разобщительный кран в кабине маши­ниста, опломбированный в открытом положении, подводится воздух к электропневматическому клапа­ну автостопа.

Торможение.

Пневматическими и электропневматическими (ЭПТ) тормозами управляют краном машиниста № 395 и смонтированным на нем контроллером.

При торможении происходит разрядка УР на определенную величину. Затем на такую же величину происходит уменьшение давления в ТМ (разрядка в атмосферу). При торможении ЭПТ подается питание на вентили ЭВР №305.

Срабатывает на торможение ВР или ЭВР, через которые воздух из ЗР (55 л) поступает в возбудительную камеру РД и в ложный тормозной цилиндр (ЗР объемом 16 л). До­полнительный резервуар необходим для того, чтобы при торможении получить требуемое давление в ТЦ и плавно управ­ляемые тормоза.

ТЦ (диаметром 10”) одной тележки с помощью резиновых рукавов и трубо­провода подсоединены каждые к свое­му РД. После срабатывания РД наполняет ТЦ из ПР (2 × 78 л).

По мере износа ТК происходит увели­чение выхода штока ТЦ. При достижении максимально допу­стимого выхода штока воздух подается в авторегулятор (№ 574), который срабатывает и стягивает рычажную передачу, восстанавливая ход штока в пределах 50 – 75 мм.

От ТЦ первой те­лежки моторного вагона отходит возду­хопровод в шкаф № 1, где находятся ма­нометр и пневматический выключатель торможения (АВТ), отключающий элект­родинамический тормоз, если одновре­менно применено и пневматическое торможение, а давление в ТЦ превысило 0,13 – 0,15 МПа. Та­ким образом, исключается юз колесных пар.

От ТЦ головного вагона отходит трубопровод в кабину машиниста, где установлен двухстре­лочный манометр. По сигнализаторам отпуска тормозов (СОТ) контролируют нали­чие сжатого воздуха в ТЦ. При давлении в ТЦ 0,02 – 0,03 МПа и более на пульте управления в кабине загорается сигнальный диод (лампа) «СОТ».

С помощью выпускных клапанов, со­единенных между собой металлической цепочкой, можно отпустить тормоз вручную. В этом случае воздух выходит из ЗР, дополнитель­ного резервуара и возбудительной камеры РД, ко­торые в свою очередь опорожняют ТЦ. Отключить в случае неисправности тормоза первой или второй тележки по отдельности можно разобщительными кранами.

Отпуск.

Отпуск тормозов производится постановкой ручки КрМ в положение I или II. При этом ВР или ЭВР срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ложный тормозной цилиндр и возбудительные камеры РД. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.

Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов, установленных на трубопроводах к ЗР и ложным тормозным цилиндрам.